Укроавиастроение

Boris Paleev написал(а) к All в Apr 16 07:15:06 по местному времени:

Нello All!

http://peremogi.livejournal.com/18152618.html

PartizaN (partizan_dm) написал в peremogi
2016-04-23 23:58:00


Укроавиастроение


Очередной Международный авиационно-космический салон "Ле Бурже-2015", прошедший с 15 по 21 июня неподалеку от Парижа, должен был продемонстрировать не просто участие Украины, а очередные достижения украинского авиапрома. Разрешившийся недавно длительный кадровый кризис на Государственном предприятии "Антонов", передача правительством основных авиастроительных предприятий страны в управление ГК "Укроборонпром" и ряд недавно подписанных международных проектов, казалось, позволяют с новыми силами заняться профильной деятельностью.

Действительно, на выставке во Франции дебютировали сразу три новых разработки ГП "Антонов": две, пока еще "бумажные" - Ан-132 и Ан-188 и впервые продемонстрированный за рубежом опытный образец военно-транспортного самолета Ан-178.

Экспозицию "Антонов" посетила официальная делегация Украины во главе с первым заместителем секретаря СНБО О. Гладковским, заместителем министра экономического развития и торговли Р. Коржом, а также генеральным директором ГК "Укроборонпром" Р. Романовым. В состав делегации вошли также представители Воздушных сил Вооруженных сил Украины, предприятий ОПК и авиационной промышленности Украины.

"Президент Украины ставит нам задачу в разы увеличить количество выпускаемых самолетов, обеспечить их продажи и наладить мощную систему их сопровождения в эксплуатации... Силами предприятия это можно сделать. Первой задачей является выпуск в год 50 самолетов, а затем достичь уровня выпуска СССР - 200 машин в год", - такое заявление сделал генеральный директор "Укроборонпрома" Р. Романов.

Новоназначенный и. о. президента ГП "Антонов" М. Гвоздев выразил уверенность, что принятое решение о разделении на предприятии функций научно-технической работы и менеджмента позволит выполнить именно те амбициозные задачи, которые ставит перед предприятием Президент Украины.

Генеральный конструктор ГП "Антонов" Д. Кива сделал акцент на современных и перспективных программах. Он отметил, что на "Ле Бурже-2015" представители предприятия ведут очень интенсивный переговорный процесс, направленный на расширение международного сотрудничества и продвижение самолетов Ан на мировой рынок. В числе таких проектов - создание нового транспортного самолета Ан-188 на базе Ан-70, дальнейшая модернизация Ан-124-100 "Руслан", развитие программы легкого транспортного самолета Ан-132. "Мы продолжаем работать в сегменте транспортных самолетов. Сегодня на "Ле Бурже" мы представляем новый Ан-178, который, мы уверены, займет достойное место на мировом рынке", - сказал он.

По мнению заместителя министра экономического развития и торговли Р. Коржа, также побывавшего на выставке, "единственной новинкой Парижского авиасалона был наш Ан-178". Правда, мнение высокопоставленного украинского чиновника не разделили французские авиапроизводители фирмы Dassault, которые не только презентовали новый бизнес-джет Falcon 8X на статической экспозиции, но и выполнили на нем в рамках летной программы авиасалона несколько демонстрационных полетов, к которым отечественный самолет не заявлялся.

Отметим, что к показу нового самолета во Франции "антоновцы" и профильные министерства серьезно готовились и провели ряд масштабных пиар-акций. Согласно информации "Вестника государственных закупок", один торжественный выкат Ан-178 в апреле составляет 1,73 млн грн. Услуги были заказаны у фирмы "Голден гейд продакшн студио".

7 мая в ходе мероприятий, посвященных первому полету нового Ан-178, состоялось подписание контракта между ГП "Антонов" и азербайджанской компанией Silk Way Airlines на поставку 10 таких самолетов. Детали контракта стороны не разглашают. Комментируя свой выбор, президент Silk Way Airlines З. Ахундов отметил: "Самолет универсальный. Он очень привлекателен по своим техническим характеристикам. Это хорошая замена Ан-12. Мы будем активно использовать Ан-178 для перевозки грузов".

В тот же день состоялось подписание соглашения о покупке самолетов и сотрудничестве по совместному серийному производству самолетов Ан-178 в КНР между ГП "Антонов" и китайской компанией Beijing A-Star Science & Technology Company. Комментируя подписанный документ, генеральный директор Beijing A-Star Science & Technology Company В. Хунлян отметил: "Мы считаем, что Ан-178 - очень хороший самолет, который имеет большие перспективы на рынке Китая. Мы намерены приобрести два самолета, а потом организовать производство Ан-178 в Китае".

Отметим, что технический риск начала "ускоренных" летных испытаний Ан-178 относительно невелик - крыло, оперение, навигационно-пилотажный комплекс и управление отработаны на семействе Ан-148, Ан-158, да и ввиду неготовности "штатных" моторов Д-436-148ФМ установлены Д-436-148 - менее мощные, зато испытанные. Комплектация опытного образца Ан-178 - российская примерно на треть. Это не только колеса, тормоза и шины, но и сами стойки шасси - их заказали не днепропетровскому "Южмашу", где освоено шасси Ан-140 и Ан-148, Ан-158 (но возникли финансовые и технические проблемы), а нижегородскому "Гидромашу", равно как и двигатель ВСУ - выбран ТА-18-100 ступинской "Аэросилы" при том, что запорожский "Мотор-Сич" выпускает равноценный АИ-450МС. Только эти две позиции "тянут" более чем на 1 млн дол. Российскими у Ан-178 являются почти вся авионика, управление, гидравлика и многое другое, доставшееся от семейства Ан-148, Ан-158, также из России почти весь металл, из которого собран Ан-178. До реального импортозамещения еще далеко.

Однако в ходе самой выставки новый украинский военно-транспортный самолет эксперты и иностранные профильные издания встретили без особого оптимизма. Простейший анализ показывает, что внутреннего украинского спроса в самолетах линейки Ан-148, Ан-158 и теперь уже Ан-178 нет, так как размеры и географические особенности страны не делают авиаперевозки безальтернативными. Не способствуют росту внутренних авиасообщений и низкие доходы населения, обширная сеть автомобильных и железных дорог, а также отсутствие регулярных значительных грузопотоков, требующих использования дорогостоящего авиатранспорта.

Не стоит забывать и о том, что даже внутренний пассажирский авиарынок переполнен имеющейся техникой, а грядущая перспектива "Открытого неба" сделает украинских операторов, рискнувших приобрести машины ГП "Антонов", серьезно неконкурентоспособными по сравнению с западными лоукостерами. Перевозка же грузов внутри Украины - задача для украинского бизнеса в его нынешнем состоянии абсолютно непривлекательная.

Внешний рынок для коммерческих грузовых перевозок возможной гражданской версии Ан-178 также не кажется перспективным. Для эксплуатации на нем необходимо пройти сертификацию, причем если раньше путь через Межгосударственный авиационный комитет (г. Москва) был прекрасно освоен украинскими конструкторами, то после известных событий остается лишь европейский вариант - через структуры EASA. Отметим, что КБ "Антонов" имеет опыт получения необходимых документов для грузового Ан-26, небольшое количество которых эксплуатируется различными восточноевропейскими авиакомпаниями, ставшими инициаторами подобных работ. Вместе с тем сертификацию в Европе другой более новой модели - самолета Ан-74 "антоновцы" выполнять не стали по финансовым соображениям.

Также новому Ан-178, возможно, предстоит встретиться с прямым конкурентом из Бразилии - 80-тонным Embraer KC-390, которому он уступает во многих технических характеристиках, темпах испытаний и масштабах финансирования. Интересно, что до появления этих двух самолетов в мире был только один реактивный средний военно-транспортный самолет - 45-тонный Kawasaki C-1, который 40 лет назад поступил в ВВС Японии в количестве 30 экземпляров. Мировое же господство в классе средних военно-транспортных самолетов на протяжении более полувека принадлежит турбовинтовым машинам - их поставлено почти 5 тыс. экземпляров. Это четырехмоторные: 75-тонный американский "бестселлер" Lockheed C-130 Нercules, наш 60-тонный Ан-12 с его китайскими "репликами" и 50-тонный британский AW.660 Argosy, что эксплуатировался до 1990-х годов. Двухмоторные же - 40-тонный Ан-8, что эксплуатировался до 2000-х годов, и 50-тонный франко-германский C-160 Transall, выводимый сейчас с военной службы на "гражданку", - рынок особо и не определяли. Есть ли на этом рынке шанс у нового 50-тонного реактивного рампового "грузовика" - сомнительно.

В гражданском "коммерческом" сегменте господствуют "грузовики", конвертированные из пассажирских Boeing 737 и Douglas DC-9/MD-80 - их около 2 тыс. экземпляров. Этот сегмент рынка настолько насыщен, что даже Airbus уже не первый год откладывает появление грузовой версии своего А-320.

Как показал опыт последних десятилетий, эксплуатация грузовых рамповых самолетов на гражданских авиалиниях рентабельна лишь при условии исключительных возможностей самолета (как это было с Ан-124-100 "Руслан") или при условии получения этих самолетов по бросовым ценам или безвозмездно.

Таким образом, единственным оставшимся вариантом применения остается военная служба. Присутствовавший на авиасалоне командующий Воздушными силами Украины генерал-полковник Ю. Байдак заявил, что Воздушные силы Украины имеют потребность в самолетах типа Ан-178: "Это как раз та ниша, которая не заполнена. Воздушные силы Украины имеют на вооружении устаревшие типы самолетов военно-транспортной авиации, это самолеты Ан-26 и Ил-76. В настоящее время потребность в таком самолете составляет минимум 20 самолетов, которые должны прийти на смену старым модификациям". Однако, по его же словам, речь о приобретении пока не идет: "После завершения испытаний планируется подготовить техническое задание на изготовление военно-транспортного самолета, уже тогда можно говорить о размещении заказа". Кроме того, генерал посетовал на отсутствие необходимых средств даже на текущие нужды военных.

О необходимости завершения испытаний он также упомянул далеко не случайно. Во-первых, хотя опытный образец уже отлетал около 40 часов программы летно-конструкторских испытаний, на нем по-прежнему установлены двигатели его пассажирских предшественников, а не более мощный штатный Д-436-148ФМ.

Во-вторых, государственный летный испытательный центр, имеющий необходимые кадры и инфраструктуру, остался в Феодосии. Переведенные в Чернигов остатки едва ли готовы к проведению полноценных государственных испытаний даже на базе летно-испытательной и доводочной базы ГП "Антонов" на аэродроме "Гостомель".

В-третьих, военному ведомству не нужен даже новый самолет Ан-70, который хоть и принят на вооружение в январе 2015 г., после скоропостижного завершения государственных совместных испытаний без участия России в апреле 2014 г., однако до сих пор стоит в цехе окончательной сборки серийного завода "Антонов". Вопрос же о завершении производства двух начатых самолетов завис.

Не последнюю роль в столь "эффективном" использовании новейшей техники играет разрыв военно-технического сотрудничества с РФ, что лишает перспектив практически все летательные аппараты марки Ан, значительную часть комплектующих, запчастей и ремкомплектов для которых поставляли российские предприятия.

Именно это стало причиной еще одной инициативы, высказанной руководством ГП "Антонов" на авиасалоне "Ле Бурже": планируется разработать "вестернизированную" модификацию самолета Ан-178, оснастив его полностью западным оборудованием и двигателем General Electric CF34-10 или Pratt Whitney PW1500, чтобы полностью заменить российские комплектующие европейскими. Объем предстоящей работы чрезвычайно велик, но самое главное, что получившийся в результате самолет Ан-178-111 придется испытывать заново.

Правда, тот же Р. Корж продемонстрировал несколько иное мнение по данному вопросу: "Я уже успел убедиться в первый день выставки, что усилия по импортозамещению у нас идут реально очень высокими темпами. Тот же самолет Ан-178 почти полностью состоит из украинских или импортных, не российского производства, узлов и агрегатов". Чем предполагается заменить хотя бы титановые детали, которые даже американский Boeing закупает в России, Р. Корж не подсказал. Вероятно, именно с учетом всех перечисленных проблем, западная авиационная пресса, в основном, ограничилась констатацией факта прилета и без комментариев привела оценку генерального конструктора ГП "Антонов" предполагаемой потребности рынка в самолетах типа Ан-178 до 2035 г. в 1100 ед.

О степени реальности этих оценок можно судить, приняв во внимание тот факт, что примерно такое количество самолетов каждого типа Ан-12, Ан-24 и Ан-26 было выпущено в СССР, при этом производство продол-жалось не один десяток лет при наличии твердого государственного заказа.

Еще одним показателем отношения западной прессы к проекту стало интервью генерального конструктора ГП "Антонов" Д. Кивы газете Die Welt, в котором он высказал неожиданное предложение: "Наш новый транспортный самолет Ан-178 был бы идеальной заменой для самолетов С-160 Transall в Германии". Правда, "антоновцы" уже участвовали в предыдущей такой попытке, о чем также напомнило германское издание: "15 лет назад почти было принято решение о замене используемых люфтваффе самолетов С-160 Transall транспортниками фирмы "Антонов", а не моделью A400M. Эксперты из Министерства обороны выступили тогда за приобретение разработанного российскими и украинскими специалистами транспортника. Однако решение было политическим, и оно оказалось в пользу разработки модели A400M, так как Европа хотела сохранить свою независимость в области производства транспортной авиации". Неудивительно поэтому, что вывод, сделанный Die Welt, более чем сдержан: "Украинская самолетостроительная фирма "Антонов" использует авиасалон в Париже для громких заявлений".

На "Ле Бурже" ГП "Антонов" официально представило проект перспективного военно-транспортного самолета Ан-188. Самолет Ан-188 фактически должен представлять переработанный самолет Ан-70, оснащенный, вместо четырех винтовентиляторных двигателей Д-27, четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями (ТРДД), в качестве которых рассматриваются двигатели производства АО "Мотор-Сич", - Д-436-148ФМ (который предполагается также использовать на самолете Ан-178) или находящийся еще только в разработке АИ-28. В качестве опции предлагается также использование двигателей западного производства. Оборудование и системы Ан-188 должны быть "украинского и западного производства".

Самолет Ан-188, как заявляется разработчиком, должен иметь максимальный взлетный вес 140 т и максимальную массу перевозимого груза 40 т. Самолет якобы будет способен эксплуатироваться с грунтовых взлетно-посадочных полос длиной всего 3 тыс. футов (915 м).

Сразу же после презентации нового самолета на это отреагировали официальные лица российской делегации. Как заявил глава российской делегации на авиасалоне "Ле Бурже" во Франции С. Корнев, Украина не может позиционировать проект самолета Ан-188 компании "Антонов" как только украинский. В частности, по словам представителя "Рособоронэкспорта", самолет Ан-188 является "продолжением российско-украинского транспортника Ан-70, только с другими двигателями". "С точки зрения юридической, Россия вложила достаточное количество денег и претендует на порядка 50 % интеллектуальной собственности (в проекте Ан-70). Это серьезное противоречие. По большому счету, они не имеют права этого делать", - возмутился представитель российской делегации во Франции.

Отрицать частичную правоту представителя российской делегации нет смысла. Действительно, проект Ан-70, начатый еще во времена СССР (постановление ЦК КПСС и Совмина СССР по его созданию вышло в июле 1984 г. - это был заказ Минобороны СССР), во времена независимости при испытаниях финансировался и модернизировался при поддержке РФ. Единственный принятый на вооружение ВВС Украины самолет состоит на более 90 % из российских комплектующих и материалов.

Отметим касательно теоретических перспектив, что в свое время Ан-70 создал новый класс военно-транспортных самолетов, в котором уже состоялся европейский А-400М Atlas, взлетевший в 2009 г. - на 15 лет позже нашей машины.

Серийное производство А-400М уже идет и более 10 машин уже поставлены воздушным силам Франции, Турции, Великобритании, Германии и Малайзии. Однако его цена минимум вдвое выше, чем у Ан-70, при сходных характеристиках, а его поставка в те страны, где условием является и передача технологий производства, практически нереальна. Это и есть шансом для Ан-70.

Ранее в "Газете.Ru" появился материал о возможной заинтересованности Ирана в украинском обновленном Ан-70 - Ан-188. "Самолет получит название Ан-188. От Ан-70 там останется только планер, потому что планер у него великолепный. А все остальное будет другим. В первую очередь мы поставим на него новые двигатели: вместо украинских винтовых с российскими винтами, будут стоять французские моторы, которые сейчас стоят на А-320 (CMF-56). Соответствующим образом изменится и внутреннее оборудование", - пояснил один из конструкторов Ан-70.

Руководитель отраслевого агентства "Авиапорт" О. Пантелеев отметил, что идея наладить сбыт Ан-70, Ан-188 в Иран выглядит крайне зыбкой. "У Ирана, конечно, есть проблемы с закупкой авиатехники в других странах, и если им нужен военно-транспортный самолет, то Ан-70 вполне для этого подходит. Другое дело, сможет ли "Антонов" наладить его производство без российских комплектующих, учитывая, что даже алюминий для фюзеляжа поставлялся из России, не говоря уже о шасси, авионике и компонентах силовой установки. До лета максимум, что можно сделать, - это нарисовать рекламный буклет. А перепроектирование самолета под новые двигатели и новые комплектующие займет два-три года, причем при условии стабильного финансирования", - отметил он.

Он также не исключил, что западные производители авиадвигателей, которые собирается использовать "Антонов", могут наложить вето на продажу самолета в Иран, который до сих пор находится под многочисленными западными санкциями. "Конечно, чтобы поддержать "Антонов", США и Евросоюз могут эти санкции ослабить, но это крайне маловероятно. Если же поставки будут осуществляться в обход санкций, это негативно скажется на компаниях-производителях", - отметил О. Пантелеев. Вместе с тем он подчеркнул, что готовность проекта Ан-70 очень высокая и пытаться найти этому самолету рынок сбыта нужно как раз сейчас.

Вполне перспективным с коммерческой точки зрения кажется наметившееся украинско-саудовское сотрудничество. 7 мая Taqnia Aeronautics, дочерняя организация саудовской компании по вопросам развития и инвестиций (Taqnia), подписала соглашение с ГП "Антонов" о разработке и производстве легкого транспортного самолета (Ан-132) в Саудовской Аравии.

В официальном пресс-релизе ГП "Антонов" сообщается: "Соглашение было подписано в присутствии Его Высочества Доктора Турки Бин Сауда бин Мохаммеда Аль-Сауда, президента Научно-технологического центра имени короля Абдулазиза (KACST) и председателя Совета директоров компании Taqnia Aeronautics".

Цель настоящего соглашения - реализовать ряд поставленных задач, включая передачу технологии авиационного производства в Королевстве СА, а также подготовить молодых и амбициозных представителей Саудовской Аравии к работе в сфере авиационного производства, где персонал из Саудовской Аравии будут обучать украинские специалисты в области авиационной промышленности, а трудовые ресурсы в совместной компании будут ограничиваться только гражданами Украины и Саудовской Аравии; для разделения первого опыта Саудовской Аравии в области авиационного производства из институтов и университетов будут привлечены квалифицированные представители Саудовской Аравии.

В соответствии с настоящим соглашением, Научно-технологический центр имени короля Абдулазиза (KACST), компания Taqnia Aeronautics и ГП "Антонов" выполнят доработку существующей модели самолета (Ан-32) с целью обеспечить улучшение характеристик самолета в отношении полезной нагрузки, дальности полета и взлетных параметров. Мероприятия по доработке также будут включать в себя доработку кабины экипажа с использованием комплексных современных навигационных приборов американского производства, что позволит экипажу выполнять более сложные задачи, а также доработку многих других элементов, которые существенно улучшат возможности самолета по сравнению с его старой версией. Новая модель самолета будет носить название Ан-132, и Саудовская Аравия также будет обладать правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами на самолет.

Самолет Ан-32 был выбран после изучения потребностей Королевства Саудовская Аравия и анализа международного рынка легких транспортных самолетов военного и гражданского применения, а также изучения доступных вариантов. Ан-32 должен быть доработан, чтобы отвечать требованиям Королевства СА и мировых авиационных организаций с целью выполнения различных задач, включая перевозку материалов и оборудования, перевозку персонала и солдат, десантирование парашютистов, медицинскую эвакуацию, разведку, морское патрулирование и прочие военные и гражданские задачи. Ан-32 продемонстрировал свои способности в выполнении таких задач в нескольких странах. Кроме того, самолет имеет возможность выполнять посадку на неподготовленные ВПП, что для многих других самолетов является недоступным.

16 июня в ходе авиасалона "Ле Бурже-2015" ГП "Антонов" подписал соглашение об участии в проектировании и постройке авиационного завода в Саудовской Аравии. Предполагается, что завод будет оснащен современным оборудованием, позволяющим воплотить новейшие авиационные технологии. Партнерами по программе являются: Taqnia (Королевство Саудовская Аравия), УкрНИИАТ, "Алтис холдинг" (Украина) и Broetje-Automation (Германия). Согласно достигнутым договоренностям, первым самолетом, постройку которого планируется освоить на новом авиационном комплексе, станет легкий транспортный самолет Ан-132.

В тот же день состоялась рабочая встреча по реализации программы легкого транспортного самолета Ан-132 в направлении его оснащения двигателями и оборудованием. В ней приняли участие представители ГП "Антонов", KACST (King Abdulaziz City for Science and Technology) и Taqnia (Королевство Саудовская Аравия), Pratt&Whitney Canada, GEAviation (Соединенное Королевство). Во время переговоров состоялось обсуждение дальнейшего взаимодействия в рамках программы Ан-132. Как отметил доктор Х. Альхуссейн, директор Space and Aeronautics Research Institute, KACST, согласно существующим планам самолет-демонстратор Ан-132 должен быть построен за полтора года.

Отметим, что сам Ан-32 - это развитие Ан-26, который является грузовой модификацией пассажирского ветерана Ан-24, что взлетел еще в 1959 г. Чтобы самолет, созданный по технологиям 1950-х годов, получил новую жизнь, планируют полностью поменять носовую часть фюзеляжа (до грузовой кабины), внедрить так называемую "стеклянную кабину", цифровую авионику и англо-канадскую силовую установку с моторами Pratt & Whitney Canada PW-150 и винтами Dowty Rotol, что повлечет за собой замену электросистем и монтажей, воздушных систем и пр. Нечто похожее 20 лет назад сделал Китай, создав MA-60 на базе Ан-24.

Для конструкторов ГП "Антонов" - это шаг назад. Семейство Ан-24/-26/-30/-32 заслужило свое почетное место в истории авиации, и отвлечение творческих сил ОКБ на его реинкарнацию вряд ли принесет существенную пользу. Неофициально в СМИ звучала сумма 60 млн дол., якобы планируемая за эту работу, но по курсу 2015 г. это вдвое меньше, чем было получено от Ирана в 1996 г. за пользование документацией Ан-140, причем без передачи интеллектуальных прав. Ан-140 и создавался ГП "Антонов" как базовый самолет семейства на замену Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, что давно назрела. Но сейчас больше назрела угроза реального сокращения рабочих мест в национальном авиапроме.

Переходя к другим проектам украинского авиапрома, сделаем краткий обзор. Региональный турбовинтовой самолет Ан-140 совершил первый полет еще в сентябре 1997 г. Потенциальный рынок оценивали тогда в 700 самолетов, в первую очередь за счет замены устаревших Ан-24 и Ан-26. Серийное производство налажено было на трех заводах: в Харькове, Самаре и Исфахане. Однако за 18 лет работы проекта выпущен всего 31 серийный самолет, из них только 11 на украинской сборочной площадке.

В Харькове Ан-140 уже давно не выпускаются. Последний самолет этой модели был выпущен там в 2005 г. Производство в иранском Исфахане не работает уже пять лет.

С оценкой состояния рынка украинские авиастроители, мягко говоря, сильно просчитались, в результате чего самолет так и не стал массовым региональным лайнером. Многие авиакомпании предпочитают использовать старые надежные Ан-24 или же брать европейские и канадские аналоги. Из построенного 31 самолета эксплуатируется только половина, а более
10 лайнеров годами простаивают на заводе и у авиакомпаний, рискнувших взять их в свой парк.

Новый импульс проекту был дан Министерством обороны России, которое несколько лет выступало единственным покупателем новых самолетов Ан-140. Всего МО РФ приобрело восемь машин, выпущенных на заводе "Авиакор" в Самаре. Предполагалось получение в общем 31 самолета. Однако дальнейшие перспективы покупок находятся под большим вопросом ввиду обострения двухсторонних отношений.

Региональный реактивный самолет Ан-148 впервые поднялся в небо в 2004 г. Потенциальный рынок таких лайнеров руководство украинского авиапрома оценивало в 400-500 ед. Серийное производство этих самолетов было налажено на двух заводах - в Киеве и Воронеже. Была разработана удлиненная версия самолета - Ан-158, способная перевозить 99 пассажиров против 85 у Ан-148.

За 10 лет работы проекта было построено 35 серийных самолетов семейства Ан-148, Ан-158, из которых на киевском заводе только 10 ед. Украинские пассажирские авиакомпании после нескольких лет добровольно-принудительной эксплуатации Ан-148 вернули самолеты производителю, заменив их бразильским аналогом.

Два серийных Ан-148 киевской сборки после нескольких лет скитаний по флотам коммерческих авиакомпаний несколько месяцев назад были переданы авиакомпании "Украина", занимающейся перевозкой первых лиц государства на литерных рейсах.

Все шесть построенных в Киеве серийных Ан-158, последний из которых передали в начале июня, эксплуатируются на Кубе авиакомпанией Cubana de Aviacion. Партнером по поставке выступила лизинговая компания "Ильюшин финанс". Два Ан-148 украинской сборки недавно поставлены в лизинг еще одной стране, находящейся под санкциями, - КНДР.

В РФ основным покупателем Ан-148 являются государственные структуры, которые и обеспечивают поддержание производства в Воронеже. Первый российский коммерческий эксплуатант Ан-148 - авиакомпания "Россия" то ли по политическим, то ли по экономическим причинам весной 2015 г. прекратила полеты всех своих лайнеров этой модели.

Дальнейшие возможности по продаже данных самолетов на рынке остаются туманными, поскольку новых заказов нет.

Основной конкурент Ан-148, Ан-158 - Embraer Е-170, Е-190 за 12 лет поставил мировым авиакомпаниям свыше 1 тыс. 110 самолетов этого семейства, то есть в 32 раза больше, чем выпущено Ан-148, Ан-158 за аналогичный период. Выпуск в наиболее успешные периоды достигал 150 самолетов E-jet в год. Портфель договоров на поставку в будущем превышает 700 лайнеров.

Благодаря проекту семейства E-jet бразильцам удалось почти невозможное. Embraer не только стал признанным мировым лидером в сегменте самолетов пассажировместимостью 70-120 человек, но и потеснил в этом сегменте дуополию Boeing и Airbus. Оба именитых игрока вынуждены были свернуть производство своих самолетов аналогичной пассажировместимости, поскольку не смогли предложить конкурентный бразильскому самолет.

Пока парк "Авиалиний Антонова" из шести Ан-124 "Руслан" (седьмой в ремонте) работает - серьезных проблем с финансовым состоянием ГП "Антонов" нет. Оператор перевозок СП Ruslan International ltd действует на основе краткосрочных договоров, СП Ruslan SALIS gmbh - на основе контракта, перезаключаемого раз в два года, что наверняка и произойдет в декабре этого года. В структуре перевозок "Авиалиний Антонова" около 60 % занимают грузы по заказу военных ведомств (в основном НАТО) в интересах Международных сил содействия безопасности в Афганистане и Ираке.

Кроме "Авиалиний Антонова", Ан-124 "Руслан" эксплуатируют российская компания "Волга-Днепр" (10 машин) и ВВС РФ (25 машин). Конкуренции на рынке этим машинам практически нет, однако Ан-124 давно необходимы модернизация авионики под цифровой борт с экранной индикацией, модификация двигателей в профиль Д-18Т серии 3М, замена ряда агрегатов. Но с модернизацией давние и очевидные проблемы, поскольку разработчик - ГП "Антонов", а производитель - ульяновское СП "Авиастар", а соглашения по модернизации, подписанные предыдущей властью, остались без движения. Попытка создания в Германии СП с российской компанией "Волга-Днепр" в августе 2014 г. по модернизации самолетов Ан-124 провалилась.

В целом же следует отметить, что открыто рассматривать и решать реальные проблемы отечественного авиастроения у нас давно не в моде, в отличие от хорошо подготовленного информационного "позитива" о перспективах авиастроения, которые обычно забываются через несколько месяцев. Тем временем ситуация в отрасли продолжает ухудшаться: много специалистов ушли с предприятий авиапрома из-за низких зарплат и отсутствия перспектив, средний возраст сотрудников перевалил за 50 лет, а молодые кадры, если и приходят, то долго на предприятиях не задерживаются. Правительство страны должно определиться с будущим авиапрома. Без признания реальной ситуации в отрасли нельзя найти адекватное решение. Не стоит питать иллюзий по привлечению в украинское авиастроение стратегических инвесторов из числа существующих лидеров рынка. Авиастроение - это не та отрасль, где создаются производственные площадки по всему миру. Наоборот, это высокотехнологичная отрасль, которую оставляют у себя в стране. Только адекватная государственная политика и высококвалифицированный мотивированный менеджмент, способный ставить реальные и достижимые цели, может помочь Украине остаться в числе стран-производителей самолетов

http://nbuviap.gov.ua/index.php?opt?...id=1244:proble mi-ukrajinskogo-aviapromu&catid=8&Itemid=350

Крайне любопытная статья об типа незалежном украинском авиастроении.</div>

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027