Не туда летим

Boris Paleev написал(а) к All в Oct 11 21:50:34 по местному времени:

Нello All!

http://expert.ru/expert/2011/39/ne-tuda-letim/

"Эксперт" №39 (772) /03 окт 2011

Не туда летим
Ольга Зайцева
Алексей Хазбиев

Уровень безопасности полетов в России не намного лучше, чем в Африке. Чтобы исправить эту ситуацию, нужно убрать с рынка мелких игроков, нарушающих правила подготовки и выполнения рейсов, и кардинально обновить парк воздушных судов за счет современных западных самолетов

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) официально объявил результаты расследований сразу трех громких авиакатастроф, произошедших в последние несколько месяцев с устаревшими советскими самолетами. Характерно, что во всех случаях главной причиной трагедии стал пресловутый человеческий фактор, а проще говоря - ошибочные действия экипажа, нарушение всевозможных норм, правил и эксплуатационных инструкций.

Год катастроф
Едва ли не самый вопиющий пример такой безответственности продемонстрировал экипаж самолета Ту-154 "Дагестанских авиалиний", разбившегося этой зимой в Домодедово. Бортинженер лайнера непреднамеренно выключил подкачивающие насосы расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива во время набора высоты, что привело к отключению крайних двигателей самолета и проблемам в электропитании. Но даже в таких условиях пилоты имели возможность восстановить работоспособность бортового оборудования - и не воспользовались ею. Как сказано в заключении технической комиссии МАКа, "ввиду недостаточной профессиональной подготовки". Более того, судя по отчету МАКа, командир Ту-154 вообще не удосужился распределить обязанности в экипаже, а самостоятельные, но не во всех случаях верные действия второго пилота и бортинженера лишь усугубили ситуацию. В результате дагестанский Ту-154 совершил заход на взлетно-посадочную полосу аэропорта Домодедово в "непосадочном положении", что "привело к выкатыванию машины за пределы летного поля и столкновению с земляной возвышенностью". Лайнер развалился на три части и загорелся. И лишь благодаря чуду в этой катастрофе удалось избежать колоссальных жертв. Из 172 человек, находившихся на борту, двое погибли, а еще 83 получили ранения разной степени тяжести.

Очень похожая ситуация сложилась и на борту разбившегося в июне под Петрозаводском самолета Ту-134 авиакомпании "Русэйр". Этот лайнер заходил на посадку в чрезвычайно сложных метеоусловиях: над городом висел густой туман, шел дождь. И хотя диспетчер предупредил экипаж о плохой видимости и предложил уйти на запасной аэродром, командир корабля Александр Федоров все-таки принял решение попытаться произвести посадку. Начав снижение по глиссаде, лайнер вскоре отклонился от нужной траектории и стал забирать вправо, причем скорость снижения явно превышала норматив. При этом реальные метеоусловия в аэропорту Петрозаводска не соответствовали прогнозу погоды, который экипаж получал перед вылетом и во время полета. Так, фактическая высота нижней границы облаков на глиссаде снижения была всего 30-40 метров. Это почти в три раза ниже той, что называли экипажу (130-140 метров). Более того, в районе взлетно-посадочной полосы наблюдалась сплошная слоистая облачность, переходящая в туман. При этом видимость составляла всего 500-700 метров, тогда как командир воздушного судна был в полной уверенности, что видимость должна быть не менее 2 км. По заключению МАКа, "к рассогласованию ожидаемых и реальных условий посадки экипаж готов не был". На высоте 110 метров штурман должен был сообщить командиру: "Высота принятия решения". А тот, в свою очередь, при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами должен был начать маневр ухода на второй круг. Но ничего этого сделано не было. На высоте 60 метров, то есть за восемь секунд до столкновения самолета с деревьями, когда раздался тревожный сигнал "Опасная высота", командир все еще пытался разглядеть аэродромные огни: "Не вижу пока. Смотрю". Такое поведение, по мнению членов технической комиссии, объясняется тем, что Александр Федоров полностью доверился опытному штурману Аману Аттаеву, который имел более 13 тыс. часов налета на Ту-134. В процессе захода на посадку штурман "проявлял повышенную активность в корректировке курса полета, временами пытаясь ускорить действия командира". "Вправо возьми 20 и пошустрей пока крути", "Саш, крути быстрее, а!", "Я тебя точно выведу...", - говорил штурман Аттаев командиру за несколько минут до катастрофы. Излишнюю уверенность штурмана в МАКе связывают с тем, что он был пьян. Судебно-химическое исследование биообъектов от трупа штурмана показало наличие в его крови 0,81 промилле этилового спирта, что соответствует легкой степени алкогольного опьянения. Это состояние характеризуется повышением настроения, разговорчивостью, увеличением амплитуды эмоциональных реакций, снижением самокритики, неустойчивостью внимания и проч. Чем все это закончилось, хорошо известно. Из 52 человек, находившихся на борту Ту-134, погибло 47. Тем не менее в заключении МАКа прямо говорится, что алкогольное опьянение штурмана лишь один из четырех сопутствовавших катастрофе факторов. Три других - неудовлетворительное взаимодействие в экипаже (подчинение командира штурману и самоустранение второго пилота), неверный прогноз погоды и неиспользование экипажем автоматического радиокомпаса и других приборов комплексного контроля положения воздушного судна перед посадкой. Иными словами, если бы командир корабля строго исполнял все свои обязанности, то катастрофы можно было избежать, просто уйдя на запасной аэродром.

Уже ясно, что своевременно не принятые экипажем меры стали одной из причин катастрофы самолета Як-42Д авиакомпании "Як-Сервис", который потерпел крушение в начале сентября под Ярославлем. Напомним, что, начав разбег, этот лайнер проскочил так называемую точку отрыва, выехал за пределы взлетно-посадочной полосы на 400 метров и поднялся в воздух уже с грунта. Между тем во всех инструкциях сказано, что если самолет в точке взлета не смог оторваться от ВПП, то пилот должен прекратить разбег и начать экстренное торможение. Экипаж Як-42Д по каким-то причинам этого не сделал. После взлета лайнер сильно накренился влево, задел мачту радиомаяка и рухнул в Волгу. По результатам полевого этапа расследования катастрофы установлено, что подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. При этом руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через шесть секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. Но, несмотря на это, в дальнейшем темп роста скорости существенно снизился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. "Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП", - говорится в сообщении МАКа. Пока все свидетельствует о том, что этой причиной не могла быть техническая неисправность лайнера. Председатель МАКа Татьяна Анодина прямо заявила, что при расшифровке бортовых самописцев Як-42Д проблем с техникой выявлено не было: двигатели работали до момента столкновения с препятствиями, перед взлетом стабилизатор и закрылки были во взлетном режиме, а взлетная масса самолета была в пределах допустимой. Все это подтвердил в своих показаниях бортинженер Як-42Д Александр Сизов, единственный выживший в катастрофе. По его словам, никаких замечаний к работе авиатехники ни при подготовке к полету, ни в ходе полета не было. А раз так, то и ярославская катастрофа связана с человеческим фактором. В нашей стране это самая распространенная причина аварийности на воздушном транспорте. Из 15 авиакатастроф, зафиксированных в России с начала нынешнего года, как минимум 11 произошли по вине летчиков. И в подавляющем большинстве случаев все летчики имели многотысячный налет часов и считались очень опытными пилотами. Но не менее важно и то, что все последние авиакатастрофы произошли с устаревшими самолетами и вертолетами советского производства, принадлежавшими небольшим авиакомпаниям, которые, совершенно очевидно, не следуют жестким стандартам в области безопасности полетов.

Мелочь исчезнет
Все это не могло остаться без внимания властей. На экстренном совещании, посвященном ситуации с безопасностью полетов, президент России Дмитрий Медведев поручил правительству в кратчайшие сроки радикально уменьшить количество авиакомпаний в стране. Уже через полтора месяца Минтранс должен разработать и внести в Госдуму проекты законов, предусматривающих возможность внесудебного порядка приостановления деятельности эксплуатантов воздушных судов, нарушающих требования законодательства, и увеличение административных штрафов за нарушение правил подготовки и выполнения полетов. "Надо почистить тех, кто не готов работать. На рынке должны остаться только те авиаперевозчики, которые имеют силы и средства, чтобы обслуживать парк, привлекать квалифицированный персонал и платить ему достойную зарплату", - подчеркнул глава государства. Кроме того, президент предельно ясно дал понять, что нашим авиакомпаниям необходимо срочно обновить свой самолетный парк, и власти им в этом будут помогать. "Проблема парка есть, и правительству, видимо, придется принять очень непростое решение. Очевидно, что мы должны поддерживать своих производителей, но если они не способны раскрутиться, то надо покупать воздушные суда за границей. Это должна быть большая программа. Я сформулирую позицию и дам правительству поручение", - сказал Дмитрий Медведев.


Сейчас в России функционирует 137 авиакомпаний, при этом около 85% регулярных авиаперевозок приходится на десятку крупнейших. Большинство остальных работает на межрегиональных и местных линиях, время от времени выполняя чартерные рейсы за рубеж. Именно эти авиакомпании и станут первыми жертвами ужесточения правил. По словам главы Росавиации Александра Нерадько, его ведомство уже подготовило список из 30 несостоятельных в техническом и финансовом плане авиаперевозчиков, которые лишатся сертификата эксплуатанта в самое ближайшее время. У одной из таких авиакомпаний - того самого "Як-Сервиса" - лицензия была отозвана на прошлой неделе. И не только из-за катастрофы под Ярославлем. Внеплановая проверка, проведенная Ространснадзором, выявила, что на двух самолетах Як-42, принадлежащих "Як-Сервису", были установлены системы управления двигателями с истекшими сроками эксплуатации, что представляло реальную угрозу безопасности полетов.

Впрочем, отзыв лицензий лишь одна из мер по борьбе с мелкими авиакомпаниями. Есть и другие. Так, с 1 января 2012 года должны быть введены в действие изменения к Федеральным авиационным правилам, ужесточающие требования к парку воздушных судов отечественных авиаперевозчиков. Проект соответствующего постановления правительства уже направлен на согласование в Минфин и МЭР. Этот документ предусматривает сразу два жестких ограничения. Во-первых, вводится запрет на эксплуатацию на регулярных маршрутах всех самолетов отечественного производства, не оборудованных системами, предупреждающими опасное сближение с землей и в воздухе. Сейчас в России летает около двух сотен таких самолетов. В основном это Ту-134, Ан-24, Як-40 и Як-42. Затраты на дооборудование одного такого лайнера нужными системами оценивается примерно в 100 тыс. долларов (независимо от марки). Очевидно, что мелким авиакомпаниям такие затраты не по карману, поэтому от регулярных рейсов им придется отказаться. Во-вторых, новые правила устанавливают, что выполнять перевозки на трех маршрутах смогут лишь авиакомпании с пятью самолетами, а для того, чтобы летать более чем в три пункта назначения, необходимо будет иметь не менее десяти однотипных самолетов с числом кресел более пятидесяти. Сейчас этим требованиям соответствуют лишь пять авиакомпаний: "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "ЮТэйр" и "Уральские авиалинии". Именно они и займут освободившуюся нишу на российском рынке авиаперевозок после ухода мелких игроков.

Самообман лоббистов

Грядущие изменения в отрасли российское авиационное лобби встретило в штыки. Так, глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев прямо заявил, что "транспортные чиновники вводят в заблуждение как самих себя, так и руководство страны, убеждая всех в том, что проблемы российской авиации вытекают из частных факторов: количества авиакомпаний, халатности руководителей авиапредприятий и некомпетентности летного состава". Причина катастроф, но мнению Шишкарева, не столько в этом, сколько в отсутствии грамотного управления транспортной отраслью, в бесконтрольности и полной безответственности чиновников. Не менее жестко высказался и губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, заявивший, что "все попытки дискредитировать российскую авиацию должны потерпеть крах". По мнению Морозова, ульяновскому авиационному кластеру, ядром которого является завод "Авиастар-СП", выпускающий Ту-204СМ, вполне по силам раскрутиться при определенной государственной поддержке. Власти региона утверждают, что в 2012 году завод может выпустить пять Ту-204СМ, в 2013-м - десять, а начиная с 2013-го - 20 самолетов в год. "У нас есть потенциал и возможности для того, чтобы кардинальным образом изменить ситуацию", - отметил губернатор.

На самом деле все это очень похоже на самообман. За последние четыре года российский авиапром получил не менее 15 млрд долларов в виде прямых бюджетных вливаний и кредитов госбанков, но создал лишь один современный самолет, отвечающий всем мировым стандартам, - Sukhoi Superjet 100. Все остальные наши лайнеры, которые пытаются выпускать отечественные заводы, уже давно морально устарели, и возрождать их производство просто бессмысленно. Тот же Ту-204 был спроектирован в конце 1980-х, поэтому его система управления предполагает наличие в экипаже помимо двух пилотов еще и бортинженера. Но это анахронизм. Все новые западные самолеты вот уже четверть века управляются только двумя пилотами.

Наконец, нельзя не сказать о том, что сама система технического обслуживания новых западных лайнеров в корне отличается от российской. На Западе этим бизнесом занимаются, как правило, очень крупные компании вроде Lufthansa Technik, имеющие все надлежащие сертификаты от производителей воздушных судов на все виды ремонта. А у нас в стране техническое обслуживание лайнеров очень часто осуществляют фирмы, никак не связанные с компаниями-производителями. Здесь уместно вспомнить историю с Як-42. Эти самолеты выпускал Саратовский авиационный завод. Но три года назад предприятие прекратило свою деятельность, а в начале нынешнего года было ликвидировано. Тем не менее фирмы, занимающиеся ремонтом "Яков", ни о каких проблемах с поставками комплектующих не сообщали и как ни в чем не бывало продолжали заниматься своим бизнесом. Можно только догадываться, откуда они берут детали для обслуживания почти 50 самолетов этого типа, летающих по России.

Все это позволяет утверждать, что влияние человеческого фактора у эксплуатантов современной западной техники сведено к минимуму, а у эксплуатантов отечественной - приближается к максимуму. Безусловно, свою роль здесь играют и система подготовки кадров, и финансовые возможности авиакомпаний. Наши летные училища готовят пилотов на устаревших тренажерах (в основном имитирующих полет на Ту-154). Между тем ни одна из ведущих российских авиакомпаний эти лайнеры уже давно не эксплуатирует.
А чтобы подготовить командира воздушного судна для полетов на Boeing 737 или Airbus A320, необходимо потратить не менее 200 тыс. долларов. У российских летчиков таких денег, разумеется, нет, кредиты на повышение квалификации наши банки не дают. Так что выпускникам летных училищ остается надеяться, что за их обучение станет платить будущий работодатель, то есть авиакомпания. Но очевидно, что позволить себе серьезные инвестиции в персонал могут лишь крупные авиаперевозчики, у мелких для этого просто нет средств. Поэтому, что бы ни говорили отраслевые лоббисты, а размер авиакомпании и качество ее самолетного парка играют ключевую роль в вопросе обеспечения безопасности полетов. Статистика ясно свидетельствует: чем новее самолеты, тем они безопаснее.

Хуже только в Африке

Еще семь лет назад показатели аварийности в гражданской авиации России были такие же, как в США. Но в последнее время ситуация резко изменилась в худшую для нас сторону. В сфере пассажирских перевозок относительный показатель аварий и катастроф на 1 млн часов налета в нашей стране вырос почти в пять раз. Сейчас он составляет 6,7, тогда как в США - всего 0,1. Хуже дела с безопасностью полетов обстоят только в Африке. Но она уже давно превратилась в настоящую авиационную помойку, там летает наибольшее количество устаревших воздушных судов, часто с истекшим сроком эксплуатации. А в большинстве африканских стран к югу от Сахары (за исключением ЮАР и Кении) вообще нет никакой системы технического обслуживания, деятельность же надзорных органов является чисто номинальной.

Очевидно, что резкое ухудшение ситуации с безопасностью полетов в России произошло прежде всего из-за старения парка воздушных судов. Его средний возраст составляет сейчас 21 год. Но это лишь полбеды. Устаревшие советские самолеты еще и одни из самых небезопасных в мире. Например, в рейтинге наиболее часто бьющихся лайнеров, составленном экспертами Business Week, наш Ил-76 занял второе место, Ту-154 - третье, а Ту-134 - шестое. Справедливости ради надо сказать, что лидерство по количеству авиакатастроф в расчете на 1 млн часов налета занимает семейство Boeing 737-100/200 Original. Но эти лайнеры, выпускавшиеся с 1967-го по 1988 год, в развитых странах уже давно не эксплуатируются. В основном они летают как раз в Африке и в некоторых государствах Латинской Америки. А вот новые лайнеры семейства Boeing 737 NG - одни из самых безопасных в мире.

Если же при расчете показателя безопасности полетов для России не принимать во внимание устаревшие советские самолеты, то картина получится совсем иной. В этом случае средний показатель количества авиационных происшествий и катастроф в нашей стране не будет превышать 1,5 единицы, что соответствует общемировому значению. Это означает только одно: чтобы повысить безопасность полетов, нам надо как можно быстрее избавиться от старых советских воздушных судов.



Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027