Типы звуковых сигналов

Eugene Muzychenko написал(а) к All в Nov 06 17:24:10 по местному времени:

Привет!

В отчетах о расследовании причин авиакатастроф постоянно встречаются фразы типа "система аварийного предупреждения подавала сигнал, но пилоты его игнорировали". А что там за сигналы? Простые тональные/прерывистые? По идее, надо бы эти сигналы модулировать, дабы громкость/пронзительность/мерзость возрастала пропорционально отклонению режимов от нормальных. Так делается?

Всего доброго!
Евгений Музыченко
eu-gene@muzy-chen-ko.net (минусы убрать)

--- GoldED+/W32 1.1.5-30512

Eugene A. Petroff написал(а) к Eugene Muzychenko в Nov 06 15:29:18 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Eugene Muzychenko" <Eugene.Muzychenko@f14.n5000.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее: news:1162639632@f14.n5000.z2.ftn...
> Привет!
>
> В отчетах о расследовании причин авиакатастроф постоянно встречаются фразы
типа
> "система аварийного предупреждения подавала сигнал, но пилоты его
> игнорировали". А что там за сигналы? Простые тональные/прерывистые? По
идее,
> надо бы эти сигналы модулировать, дабы громкость/пронзительность/мерзость
> возрастала пропорционально отклонению режимов от нормальных. Так делается?

По всякому делается - и зуммером, и женским голосом. Кроме того, все
аварийные сигналы дублируются световыми индикаторами на соответствующих
приборах + централизованным индикатором (СОРЦ), который представляет из себя
блинкующую лампочку (фактически, большой красный фонарь посреди приборной
доски между главными пилотажными приборами, а не подслеповатый глазок),
совмещенную с кнопкой сброса.
При этом, СОРЦ выключается только этой кнопкой - и если на конкретном
приборе индикация опасного режима соответствует значению контролируемого
параметра и после вхождения параметра в норму индикатор гаснет, то СОРЦ
будет долбить до тех пор, пока его вручную пилот не выключит.

То есть, этот аспект в авиатехнике проработан наиболее серьезно из всех
областей человеческой деятельности. Естественно, от ошибок не застрахован
никто - в том числе и конструкторы, которые могут в проектируемой модели
что-то недодать в систему оповещения, но это в общем то редкое событие.

А вот человек, в аварийной ситуации находящийся в стрессовом состоянии, как
правило умудряется игнорировать даже столь мощную систему "капания на
мозги" - так уж он, человек, устроен...

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene Muzychenko написал(а) к Eugene A. Petroff в Nov 06 19:40:02 по местному времени:

Привет!

04 Nov 06 15:29, you wrote to me:

EP> А вот человек, в аварийной ситуации находящийся в стрессовом
EP> состоянии, как правило умудряется игнорировать даже столь мощную
EP> систему "капания на мозги" - так уж он, человек, устроен...

А как там насчет усугубления параметров сигнала при уходе режимов полета дальше от нормальных? Если при небольших отклонениях оно начинает пищать/мигать, делает это монотонно/равномерно, и при увеличении отклонений не наращивает заметность (интенсивность, неприятность для слуха) - ее закономерно будут игнорировать, так устроена психика любого человека, и не только в стрессовой ситуации.

Кстати, сколько проблем из-за путаницы с кренами. Почему бы при мало-мальски серьезном и продолжительном крене не включать голосовое предупреждение типа "крен влево"? Может, и не в таком конкретно виде, чтобы слово "влево" не вызывало в стрессовой ситуации подсознательного стремления двинуть штурвал именно влево. По крайней мере, какие, кроме авиагоризонта, существуют способы информирования пилотов о наличии существенного крена и о его направлении?

Всего доброго!
Евгений Музыченко
eu-gene@muzy-chen-ko.net (минусы убрать)

--- GoldED+/W32 1.1.5-30512

Eugene A. Petroff написал(а) к Eugene Muzychenko в Nov 06 02:21:48 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Eugene Muzychenko" <Eugene.Muzychenko@f14.n5000.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее: news:1162647994@f14.n5000.z2.ftn...
> Привет!
>
> 04 Nov 06 15:29, you wrote to me:
>
> EP> А вот человек, в аварийной ситуации находящийся в стрессовом
> EP> состоянии, как правило умудряется игнорировать даже столь мощную
> EP> систему "капания на мозги" - так уж он, человек, устроен...
>
> А как там насчет усугубления параметров сигнала при уходе режимов полета
дальше
> от нормальных?

А зачем?? Задача одна - привлечь внимание к процессу управления ЛА, если
пилот отвлекся. А вот получать оценочную картинку - дело самого пилота, его
концентрации внимания. И тут лишнее давление на мозги только мешает.

Если при небольших отклонениях оно начинает пищать/мигать,
> делает это монотонно/равномерно, и при увеличении отклонений не наращивает
> заметность (интенсивность, неприятность для слуха) - ее закономерно будут
> игнорировать, так устроена психика любого человека, и не только в
стрессовой
> ситуации.

Следует отличать профессионала, специально подготовленного для этой работы,
от школяра, считающего ворон на скучном уроке. Или от игромана за
симулятором, мало связанного с реальным управлением реальным объектом.

>
> Кстати, сколько проблем из-за путаницы с кренами. Почему бы при
мало-мальски
> серьезном и продолжительном крене не включать голосовое предупреждение
типа
> "крен влево"?

Фишка в том, что в стресовом состоянии это все равно будет блокироваться -
опыт по этой части накоплен немалый.
То, что ты предлагаешь - это НЕ дружественная обстановка для ПОДГОТОВЛЕННОГО
професионала. Не надо подходить к профи с мерками, снятыми с дилетанта.

Может, и не в таком конкретно виде, чтобы слово "влево" не
> вызывало в стрессовой ситуации подсознательного стремления двинуть штурвал
> именно влево. По крайней мере, какие, кроме авиагоризонта, существуют
способы
> информирования пилотов о наличии существенного крена и о его направлении?

Органолептика - в просторечии "жопомер" :)

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene Muzychenko написал(а) к Eugene A. Petroff в Nov 06 12:10:16 по местному времени:

Привет!

05 Nov 06 02:21, you wrote to me:

>> А как там насчет усугубления параметров сигнала при уходе режимов
>> полета дальше от нормальных?

EP> А зачем?? Задача одна - привлечь внимание к процессу управления ЛА,
EP> если пилот отвлекся. А вот получать оценочную картинку - дело самого
EP> пилота, его концентрации внимания. И тут лишнее давление на мозги
EP> только мешает.

Ни фига подобного. Во-первых, "регулярный" сигнал с постоянной частотой, амплитудой и периодом мозгом очень быстро отфильтровывается, а в стрессовой ситуации - особенно быстро и эффективно. Сравни автосигнализации, которые орут тупым периодическим сигналом, и те, что орут не то шестью, не то семью типами модуляции. Вторые и слышны издалека, за счет разницы в прохождении звука, и воспринимаются, как более раздражающие.

Во-вторых, сигнал, информирующий только о факте отклонения режимов от рекомендуемых, имеет смысл исключительно в ситуации "незначительной проблемы". Типа, в наборе чуть перетянули, угол атаки приблизился к критическому, сигнал сработал, пилот, пребывающий в относительно нормальном состоянии, его услышал, присмотрелся к приборам, осознал, исправил. А в ситуации вроде донецкой, когда в кабине практически паника, глаза хаотично бегают по приборам, часть информации с которых вообще не достигает сознания, ибо считывание показаний стрелочного/цифрового прибора - чисто сознательная функция, а в стрессовой ситуации сознание затуманивается, и нужны больше подсознательные реакции. Звуковой сигнал, который становится более громким, с более частой модуляцией, более неприятного тембра, по мере усугубления нарушений - очень хорошая штука. И воспринимается он ушами непрерывно, в отличие от показаний стрелочного/цифрового прибора, на который еще нужно догадаться посмотреть.

А так, например, появился заметный крен на левое крыло, пусть и далекий от критического - запищало слева, тихо и ненавязчиво. Если крен в течение определенного времени не устранен или усугубился - уже заверещало, громче и противнее. И так далее.

Вместо этого (или вместе с этим) полезно было бы иметь специальные индикаторы на тех стрелочных/цифровых приборах, показания которых выходят за норму. Например, чего стоит на том же авиагоризонте сделать линии светящимися, и моргать по горизонтали/вертикали сначала желтым, потом красным. Это ж опять подсознательная реакция - на мигающем приборе взгляд непроизвольно будет фиксироваться бОльшую часть времени, чем на приборе, который "не отсвечивает".

EP> Следует отличать профессионала, специально подготовленного для этой
EP> работы, от школяра, считающего ворон на скучном уроке. Или от игромана
EP> за симулятором, мало связанного с реальным управлением реальным
EP> объектом.

Я думаю, следует определиться, что важнее: лелеять суперпрофессионалов, которые в любой ситуации безошибочно сообразят, что нужно делать, либо создать условия, в которых и обычный неплохой пилот не допустит типичных ошибок, а допустив - сумеет исправить с минимальными потерями. Лично я предпочту лететь на самолете во втором случае :) Ибо наличие приборов и страховочных систем - штука объективная, а степень профессионализма - субъективная. Не говоря уже о том, что многим профессионалам свойственно расслабляться там, где менее крутой пилот будет собран и внимателен.

Вообще, показательна ситуация с автомобилями. Есть профессионалы, умеющие прерывисто тормозить ногами, но автомобиль без ABS уже давно считается неполноценным. Есть профессионалы, умеющие филигранно дергать ручкой переключения передач, но автоматическая коробка уже практически вытеснила ручную из потребительского сектора, а скоро вытеснит и из спортивного. Не в том плане, чтобы думать за водителя, а в том, чтобы обеспечивать максимально эффективную реализацию его воли. Так чем самолет хуже автомобиля?

EP> Фишка в том, что в стресовом состоянии это все равно будет
EP> блокироваться - опыт по этой части накоплен немалый.

Каким образом накоплен? Какие способы предупреждения использовались, в каком количестве, сколько времени, какие результаты?

EP> То, что ты предлагаешь - это НЕ дружественная обстановка для
EP> ПОДГОТОВЛЕННОГО професионала. Не надо подходить к профи с мерками,
EP> снятыми с дилетанта.

Кто такой "подготовленный профессионал" в гражданской авиации? Бывший военный летчик-истребитель? Летчик, имеющий десяток лет и тысячи часов налета на самолетах спортивного типа? Уже многократно было сказано, что гражданскому пилоту гораздо более важно не допустить ухода режимов полета от нормальных, нежели, допустив, героически с ним бороться. А упреждающая сигнализация, привлекающая внимания именно к тем параметрам, которые начали ухудшаться, как раз на эту задачу и работает.

>> По крайней мере, какие, кроме авиагоризонта, существуют способы
>> информирования пилотов о наличии существенного крена и о его
>> направлении?

EP> Органолептика - в просторечии "жопомер" :)

И как этот самый жопомер работает в условиях, например, сплошной облачности? :)

Даже я, будучи дилетантом, отлично понимаю, что при отсутствии видимости земли/неба/солнца/луны/звезд ориентироваться в самолете без приборов нереально. Если сомнительно - сядь на карусель с двумя степенями свободы, закрой глаза, и попробуй в каждый момент времени определить свое пространственное положение.

Всего доброго!
Евгений Музыченко
eu-gene@muzy-chen-ko.net (минусы убрать)

--- GoldED+/W32 1.1.5-30512

Anatoly Knigin написал(а) к Eugene Muzychenko в Nov 06 13:01:04 по местному времени:

From: "Anatoly Knigin" <anatoly@knigin.ru>

Sun Nov 05 2006 11:10, Eugene Muzychenko wrote to Eugene A. Petroff:


EM> А так, например, появился заметный крен на левое крыло, пусть и далекий
EM> от критического - запищало слева, тихо и ненавязчиво. Если крен в течение
EM> определенного времени не устранен или усугубился - уже заверещало, громче
EM> и противнее. И так далее.

Ну, например, в том же Ту-154 есть дополнительная индикация "Правый/Левый
крен велик", которая срабатывает, ЕМНИП, при превышении крена 30 градусов.
Дополнительно должен подаваться звуковой сигнал, но это фичу начиная с какого
то момента отключили.
Жаль, закрылся сайт posadki.net, там был отчет о расследовании Ту-154 №85614,
который разбился под Хабаровском, где обо всем этом было написано (может,
кстати, после этого по рекомендациям МАК дополнительный звуковой сигнал и
вернули). Так там, в частности, говорилось, что более эффективной
сигнализацией в данном случае была бы директивная, типа табло "Выводи вправо"
и/или аналогичная речевая информация. Так что все это мысли здравые, другое
дело, что внедрять их не торопятся по ряду причин.

BR, Anatoly Knigin

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Eugene Muzychenko в Nov 06 14:01:46 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Eugene Muzychenko" <Eugene.Muzychenko@f14.n5000.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее: news:1162707148@f14.n5000.z2.ftn...
> Привет!
>
> 05 Nov 06 02:21, you wrote to me:
>
> >> А как там насчет усугубления параметров сигнала при уходе режимов
> >> полета дальше от нормальных?
>
> EP> А зачем?? Задача одна - привлечь внимание к процессу управления ЛА,
> EP> если пилот отвлекся. А вот получать оценочную картинку - дело самого
> EP> пилота, его концентрации внимания. И тут лишнее давление на мозги
> EP> только мешает.
>
> Ни фига подобного. Во-первых, "регулярный" сигнал с постоянной частотой,
> амплитудой и периодом мозгом очень быстро отфильтровывается, а в
стрессовой
> ситуации - особенно быстро и эффективно.

Он не "отфильтровывается" - он "забивает канал, снижая общую пропускную
способность".

Сравни автосигнализации, которые орут
> тупым периодическим сигналом, и те, что орут не то шестью, не то семью
типами
> модуляции. Вторые и слышны издалека, за счет разницы в прохождении звука,
и
> воспринимаются, как более раздражающие.

Смысл сигналов, мягко говоря, очень разный.

>
> Во-вторых, сигнал, информирующий только о факте отклонения режимов от
> рекомендуемых, имеет смысл исключительно в ситуации "незначительной
проблемы".

В авиации несколько иное, чем в других доменах человеческой деятельности,
отношение к т.наз. мелочам. То есть, к "незначительным проблемам". И
алгоритмы взаимодействия человека-оператора с техникой - тоже другие.
Непривычные обывателю.

> Типа, в наборе чуть перетянули, угол атаки приблизился к критическому,
сигнал
> сработал, пилот, пребывающий в относительно нормальном состоянии, его
услышал,
> присмотрелся к приборам, осознал, исправил. А в ситуации вроде донецкой,
когда
> в кабине практически паника, глаза хаотично бегают по приборам, часть
> информации с которых вообще не достигает сознания, ибо считывание
показаний
> стрелочного/цифрового прибора - чисто сознательная функция, а в стрессовой
> ситуации сознание затуманивается, и нужны больше подсознательные реакции.
> Звуковой сигнал, который становится более громким, с более частой
модуляцией,
> более неприятного тембра, по мере усугубления нарушений - очень хорошая
штука.

Такой сигнал "хорошая штука", только в такой системе, в которой он
единственный. А процедура управления ЛА - многофакторна по своей природе,
и важность тех или иных факторов меняется ОЧЕНЬ быстро. Иногда даже за доли
секунды.
И потому слишком агрессивный сигнал будет не фактором повышения
безопасности, а фактором безопасность понижающим.

Еще раз подчеркну - человеческая психика имет слишком большую вариативность
поведенческих реакций и слишком жесткие алгоритмы взаимодействия с ней
слишком легко становятся своей противоположностью.

> И воспринимается он ушами непрерывно, в отличие от показаний
> стрелочного/цифрового прибора, на который еще нужно догадаться посмотреть.

Восприятие ЛЮБОГО сигнала - причем, как на уровне первичных нейрореакций,
так и на уровне высокоуровневой обработки - дискретно по своей природе.
Вспомним про систему зрения лягушки, у которой глаза вделаны в орбиты
жестко - и при одинаковой системе первичных датчиков, лягушка видит только
движущиеся объекты. Происходит это потому, что нейроимпульсы сетчаткой
вырабатываются в ответ на изменения изображения.
Такой механизм - универсальный для нервоной ткани вообще.
Для того, что б видеть неподвижный обект, глаз человека установлен в орбите
подвижно и совершает постоянные скачки (саккады), обеспечивая дрожание
изображения на сетчатке.

Все эти принципы сохраняются и для высших уровней обработки информации - и
имено потому в критической ситуации постоянный сигнал (даже если он сделан
прерывистым, что на нижнем и среднем уровне обработки делает его
квази-постоянно различимым) слишком легко подавляется стрессом. Он просто
игнорируется, как бы он там не орал - высшие уровни, это уровни "смысла". То
есть, ЛЮБОЙ сигнал (любого физического формата) будет на этом уровне отсечен
"фильтром смысла" - в просторечии "фильтром базара", если он на данном этапе
анализа "принят к рассмотрению".

Именно это обстоятельство является причиной тех "глупых" ошибок, которые
время от времени совершают самые высококвалифицированные специалисты.

> А так, например, появился заметный крен на левое крыло, пусть и далекий от
> критического - запищало слева, тихо и ненавязчиво. Если крен в течение
> определенного времени не устранен или усугубился - уже заверещало, громче
и
> противнее. И так далее.

Ну, так оно примерно и работает - звуковые сигналы структурированы и
нормированы по нескольким критериям. Точно так же, как и сигналы в других
модальностях. Вообще, все ПРИНЦИПЫ, по которым создается кабинное
оборудование, жестко регламентированы - как отраслевыми нормативами, так и
концептуальными идеями, которые задаются при конструировании данного
конкретного ЛА.

Только это все равно не является панацеей.

Конструктор прибора не может волюнтаристски сформировать сигнал, который ему
кажется нужным - он должен воспользоваться руководящим документом,
выпущенным ГК проектируемого ЛА, а если все таки ему ну очень надо выйти за
рамки этого ограничиения, то придется пройти долгую процедуру согласований и
увязки.
Именно этим, как раз я и занимался в течение десятка лет - писал ТЗ на
приборы для МиГ23/27/29/31, согласовывал, увязывал, контролировал...

>
> Вместо этого (или вместе с этим) полезно было бы иметь специальные
индикаторы
> на тех стрелочных/цифровых приборах, показания которых выходят за норму.

Так и сделано.

> Например, чего стоит на том же авиагоризонте сделать линии светящимися, и
> моргать по горизонтали/вертикали сначала желтым, потом красным.

Пойми ты - нельзя перегружать прибор лишней информацией. Это очень
чревато!

Сложившаяся система - оптимальна, как ни крути. Она плод очень тонких
компромиссов и деалают все это очень не дураки.

Это ж опять
> подсознательная реакция - на мигающем приборе взгляд непроизвольно будет
> фиксироваться бОльшую часть времени, чем на приборе, который "не
отсвечивает".

Еще раз: динамика изменения приоритетов при управлении летательным аппаратом
очень велика. И заморгавший на периферии зрения индикатор очень легко и
просто может повредить контролю пилота над тем параметром, на котором он
здесь-и-сейчас сосредоточен.

Прорыв в технике управления возможен только при создании систем индикации с
обратной связью по нейро-психическому каналу - то есть, система настолько
интеллектуальна, что следит при помощи специальных датчиков за фокусом
внимания оператора, и хорошо "знает", "о чем думает сейчас оператор".

Но альтернативой такой системе будет система полностью автоматического
управления ЛА - кибер-пилот.
И какая из прогнозируемых систем победит - догадайся с трех нот.

>
> EP> Следует отличать профессионала, специально подготовленного для этой
> EP> работы, от школяра, считающего ворон на скучном уроке. Или от
игромана
> EP> за симулятором, мало связанного с реальным управлением реальным
> EP> объектом.
>
> Я думаю, следует определиться, что важнее: лелеять суперпрофессионалов,
которые
> в любой ситуации безошибочно сообразят, что нужно делать, либо создать
условия,
> в которых и обычный неплохой пилот не допустит типичных ошибок, а
допустив -
> сумеет исправить с минимальными потерями.

Чем больше функций будет отдано автомату - тем сложней "обычному пилоту"
(впрочем, как и супер-пупер профи) будет с такой системой взаимодействовать
и тем больше будет процент фатальных ошибок, СОЗДАВАЕМЫХ "человеческим
фактором".
Потому единственный реальный путь - по крайней мере в отношении управления
транспортными системами - полное исключени "пианиста".

Лично я предпочту лететь на самолете
> во втором случае :) Ибо наличие приборов и страховочных систем - штука
> объективная, а степень профессионализма - субъективная. Не говоря уже о
том,
> что многим профессионалам свойственно расслабляться там, где менее крутой
пилот
> будет собран и внимателен.

Полная ерунда. Считать ворон салага будет гораздо больше. Это давно уже
доказано.

>
> Вообще, показательна ситуация с автомобилями. Есть профессионалы, умеющие
> прерывисто тормозить ногами, но автомобиль без ABS уже давно считается
> неполноценным. Есть профессионалы, умеющие филигранно дергать ручкой
> переключения передач, но автоматическая коробка уже практически вытеснила
> ручную из потребительского сектора, а скоро вытеснит и из спортивного. Не
в том
> плане, чтобы думать за водителя, а в том, чтобы обеспечивать максимально
> эффективную реализацию его воли. Так чем самолет хуже автомобиля?

Вот-вот - пианист ВООБЩЕ не нужен. Потому, что тут не концерт_, а _чес.
Тут ехать, а не шашечки.
Потому гибридные системы с остатками естественного интеллекта всегда будут
потенциально опасными.

>
> EP> Фишка в том, что в стресовом состоянии это все равно будет
> EP> блокироваться - опыт по этой части накоплен немалый.
>
> Каким образом накоплен? Какие способы предупреждения использовались, в
> каком количестве, сколько времени, какие результаты?

Возьми учебник по инженерной психологии.

>
> EP> То, что ты предлагаешь - это НЕ дружественная обстановка для
> EP> ПОДГОТОВЛЕННОГО професионала. Не надо подходить к профи с мерками,
> EP> снятыми с дилетанта.
>
> Кто такой "подготовленный профессионал" в гражданской авиации? Бывший
военный
> летчик-истребитель?

Нет. Гражданский пилот - совершенно отдельный специалист. Другое дело, что
из военного пилота сделать гражданского куда проще, чем готовить его с нуля.

> Летчик, имеющий десяток лет и тысячи часов налета на
> самолетах спортивного типа?

За десяток лет тысячи часов на этом типе не налетать.

Уже многократно было сказано, что гражданскому
> пилоту гораздо более важно не допустить ухода режимов полета от
нормальных,
> нежели, допустив, героически с ним бороться.

Тем не менее, законы устройства человеческого организма таковы, что это
будет происходить и впредь - вплоть до момента полного исключения челоека из
контура управления.

А упреждающая сигнализация,
> привлекающая внимания именно к тем параметрам, которые начали ухудшаться,
как
> раз на эту задачу и работает.

Нет. Это я утверждаю, как профессионал, разрабатывавший авиационные приборы
и владеющий адеукватной информацией.

>
> >> По крайней мере, какие, кроме авиагоризонта, существуют способы
> >> информирования пилотов о наличии существенного крена и о его
> >> направлении?
>
> EP> Органолептика - в просторечии "жопомер" :)
>
> И как этот самый жопомер работает в условиях, например, сплошной
облачности? :)

Хреново. Но проблемы будут продолжаться вплоть до исключения живого пилота
из контура управления, поскольку по приоритету этот прибор ВСЕГДА будет выше
любой технической системы.
Именно поэтому придется уяснить, что суть конфликта - не в "плохих
приборах", а в несовместимости критериев важности. Человек ВСЕГДА будет
считать себя "умней железяки". Иначе ему совершенно нечего делать в контуре
управления.
И все катастрофы возникают именно из этого конфликта - никакой автомат не
спасет, если принято неверное решение "обойти грозу поверху".
И орущий благим матом датчик будет игнорироваться психикой именно по ЭТОЙ
причине - каким бы изощреным голосом этот датчик не орал.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene Muzychenko написал(а) к Anatoly Knigin в Nov 06 17:36:12 по местному времени:

Привет!

05 Nov 06 13:01, you wrote to me:

AK> говорилось, что более эффективной сигнализацией в данном случае была
AK> бы директивная, типа табло "Выводи вправо" и/или аналогичная речевая
AK> информация.

Это, по-хорошему, надо бы обыграть на тренажерах. С одной стороны, прямая рекомендация к действию более конкретна, чем абстрактная информация, а с другой - все-таки носит требовательный характер, и может побудить к неоптимальному для данной ситуации действию.

А способ информирования, на мой взгляд, предпочтительнее звуковой или речевой. У пилота визуальный канал восприятия и так перегружен неимоверно. Там, где нужны точные числовые/позиционные данные, предпочтительны визуальные приборы, а где важно лишь сообщить о явлении и степени его важности (предупреждение, тревога, аварийная опасность) - лучше задействовать другие каналы. Вплоть до тактильных (например, давить на пилота с той стороны, в которую крен :)

Всего доброго!
Евгений Музыченко
eu-gene@muzy-chen-ko.net (минусы убрать)

--- GoldED+/W32 1.1.5-30512

Eugene Muzychenko написал(а) к Eugene A. Petroff в Nov 06 17:43:46 по местному времени:

Привет!

05 Nov 06 14:01, you wrote to me:

EP> Он не "отфильтровывается" - он "забивает канал, снижая общую
EP> пропускную способность".

Опять мимо. Если он забивает - значит, нужно звуковую сигнализацию исключить вообще. Поскольку такой мысли никому в голову не приходит - значит, она таки полезна. Но ее полезность ограничена именно монотонностью - обычный регулярный сигнал хорош для разового предупреждения. А когда из нормы выходят несколько параметров, постоянный и монотонный писк каждого из сигнализаторов действительно забивает восприятие. Хотя бы за счет того, что не несет никакой информации о степени опасности, создаваемой конкретным параметром самолета. Это не побуждает уделять больше внимания именно этому параметру, и в итоге его проще прозевать.

EP> Сравни автосигнализации, которые орут тупым периодическим сигналом, и
EP> те, что орут не то шестью, не то семью типами модуляции.

EP> Смысл сигналов, мягко говоря, очень разный.

Смысл один - привлечь внимание. И продолжать его привлекать, если ситуация ухудшается.

EP> В авиации несколько иное, чем в других доменах человеческой
EP> деятельности, отношение к т.наз. мелочам. То есть, к "незначительным
EP> проблемам". И алгоритмы взаимодействия человека-оператора с техникой -
EP> тоже другие. Непривычные обывателю.

Жень, с точки зрения пилота ты - такой же обыватель, как и я, разве что более информированный :) И не надо путать боевую авиацию с гражданской. Равно как и боевую авиацию времени активных боевых действий с этой же авиацией в мирное время. Типичный гражданский пилот (я не говорю об отдельных личностях, добившихся особых успехов) - это не ас, не воздушный акробат, а банальный извозчик, занимающийся вполне рутинной работой. Чтобы такой пилот был постоянно готов вывести самолет из любой теоретически нефатальной ситуации - он должен постоянно в этом тренироваться. Для этого нужно время, деньги, люди, нервы и т.п. Кто это все даст? Государство - не даст, оно даст только на боевую авиацию, да и то не всегда. Авиакомпания может дать только из кармана пассажира. А пассажир пожмется оплачивать столь дорогое удовольствие. Поэтому в сложившейся ситуации, когда квалификация типичного пилота не позволяет ему самостоятельно держать под контролем все параметры, остается только помогать ему автоматикой.

EP> А процедура управления ЛА - многофакторна по своей природе, и важность
EP> тех или иных факторов меняется ОЧЕНЬ быстро. Иногда даже за доли
EP> секунды. И потому слишком агрессивный сигнал будет не фактором
EP> повышения безопасности, а фактором безопасность понижающим.

"Слишком агрессивный" сигнал не нужен. Нужен изменяющийся, информативный. Давай посчитаем, сколько на приборной панели индикаторов и табло. Сколько их может сигнализировать об опасности? И что, за доли секунды пилот успеет их все прочесть и правильно интерпретировать? А звуковой канал нагружен гораздо меньше. И, что важно, допускает тренировку по созданию условных рефлексов. Поставить пилоту рефлекс, чтобы при появлении определенного звукового сигнала смотрел на определенные приборы, элементарно.

EP> в критической ситуации постоянный сигнал (даже если он сделан
EP> прерывистым, что на нижнем и среднем уровне обработки делает
EP> его квази-постоянно различимым) слишком легко подавляется стрессом. Он
EP> просто игнорируется, как бы он там не орал

Ты вообще понял, о чем я писал? ;) Похоже, что нет. Я писал именно о том, что нужно обеспечить изменение сигнала в ответ на изменение параметров полета. Он должен становиться или более частым, или более резким, или более многотональным - это уже дело психологов, чтобы определили оптимальные параметры. Такой сигнал и будет тем самым "движущимся объектом", который мозговому фильтру будет куда труднее подавить, нежели монотонный, хоть постоянный, хоть прерывистый.

EP> Ну, так оно примерно и работает - звуковые сигналы структурированы и
EP> нормированы по нескольким критериям.

А в каких самолетах это реализовано? В симуляторах Ту-154 и Ил-76 оно просто равномерно пиликает, не отражая остроты проблемы.

EP> Пойми ты - нельзя перегружать прибор лишней информацией. Это очень
EP> чревато!

Я понимаю. Но недостаток внимания пилота к нужному прибору в аварийной ситуации чреват еще более.

EP> Сложившаяся система - оптимальна, как ни крути. Она плод очень тонких
EP> компромиссов и деалают все это очень не дураки.

Я очень сильно сомневаюсь, что она оптимальна. Система управления в штатных режимах достаточно оптимальна, ибо обкатывается постоянно и непрерывно, а аварийные ситуации обкатываются только на тренажерах, которые пока далеки от совершенства. Вот когда будет тренажер, один в один повторяющий как пилотскую кабину, так и все ускорения, испытываемые экипажем в реальности - тогда можно будет так сказать.

Плюс нужно учесть жуткую смесь консерватизма и новаторства. Одни до последнего цепляются за старые принципы и идеи, другие при малейшей возможности стараются внедрить что-нибудь новое.

>> что многим профессионалам свойственно расслабляться там, где менее
>> крутой пилот будет собран и внимателен.

EP> Полная ерунда. Считать ворон салага будет гораздо больше. Это давно
EP> уже доказано.

Салага - это низший уровень. Ас - высший. Основная масса находится между.

EP> никакой автомат не спасет, если принято неверное решение "обойти грозу
EP> поверху". И орущий благим матом датчик будет игнорироваться психикой
EP> именно по ЭТОЙ причине - каким бы изощреным голосом этот датчик не
EP> орал.

Орущий датчик, кроме всего прочего, может привлечь внимание того же штурмана, который непосредственно за кренами не смотрит. А штурман уже по другому каналу (матом, например :) может пнуть командира, какого хрена он зевает. Вдобавок в ситуациях, развивающихся достаточно долго, датчик мог бы орать и по радиоканалу, заставляя диспетчерскую службу запрашивать пилотов, на месте ли у них крыша. Ситуация "самолет внезапно пропал с экранов локаторов, не подав никаких предупредительных сигналов" вообще ни к черту не годится.

Всего доброго!
Евгений Музыченко
eu-gene@muzy-chen-ko.net (минусы убрать)

--- GoldED+/W32 1.1.5-30512

Eugene A. Petroff написал(а) к Eugene Muzychenko в Nov 06 16:11:52 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Eugene Muzychenko" <Eugene.Muzychenko@f14.n5000.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее: news:1162726993@f14.n5000.z2.ftn...
> Привет!
>
> 05 Nov 06 13:01, you wrote to me:
>
> AK> говорилось, что более эффективной сигнализацией в данном случае была
> AK> бы директивная, типа табло "Выводи вправо" и/или аналогичная речевая
> AK> информация.
>
> Это, по-хорошему, надо бы обыграть на тренажерах.

На тренажерах принципиально не моделируются аспекты, связанные со стрессом -
по вполне понятной причине. Точно так же, на тренажерах не моделируются
другие психологические аспекты, которые нынче являются ведущими в списке
причин катароф.

>
> А способ информирования, на мой взгляд, предпочтительнее звуковой или
речевой.

Используются ВСЕ способы - причем, все они жестко регламентированы.

> У пилота визуальный канал восприятия и так перегружен неимоверно.

Именно поэтому остальные каналы просто отключаются по мере повышения
стрессовой нагрузки - эти аспекты хорошо изучены и на основе явлений,
связанных с блокированием неосновных модальностей, разработаны методики
манипулирования людьми (директивного внушения поведенческих программ -
т.наз. "эриксоновский гипноз" и т.п. НЛП-техники).

И именно поэтому речевой канал, будучи эффективным в обычной обстановке, по
мере развития кризиса становится источником фатальных ошибок.

То есть, все обстоит с точностью до наоборот, чем принято считать в кругах
неспециалистов.

Там, где
> нужны точные числовые/позиционные данные, предпочтительны визуальные
приборы, а
> где важно лишь сообщить о явлении и степени его важности (предупреждение,
> тревога, аварийная опасность) - лучше задействовать другие каналы.

Нет, нет и нет - это устаревшие взгляды, характерные для эпохи до 60-х
годов. Уже в 70-х подходы стали в большей мере соответствовать реалиям
работы психики человека.

Вплоть до
> тактильных (например, давить на пилота с той стороны, в которую крен :)

Тогда зачем нужен пилот??
Чем более директивно руководить его действиями, тем глубже будет конфликт
между человеком и техникой. В условиях директивного управления поведением
человека неизбежно будет атрофироваться его способность брать на себя
ответствекнность и действовать адекватно ситуации.

Чао!

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3