Почему самолеты не летают как птицы?

Boris Paleev написал(а) к All в Sep 06 17:50:10 по местному времени:

Нello All!

http://www.izvestia.ru/special/artic...675/index.html

------------------------------------------------------------------------------- -


Почему самолеты не летают как птицы?
Владимир Демченко
Второй пилот, еще до того, как занять место за штурвалом, точно знал: он попробует вначале пройти над грозой. А потом непременно свалит самолет в штопор. Машину не жалко. Хочется понять, как она вытаскивает себя и две сотни пассажиров на пределе возможного. Какие перегрузки испытывают люди на высоте 10 тысяч километров и выше. Но командир четко и точно выполнял полетное задание. И твердо выправил самолет, когда обозреватель "Известий" Владимир Демченко резко накренил и стал заваливать А-320...

- Есть захват, - командир воздушного судна произнес эту фразу совершенно спокойно и принялся переключать какие-то тумблеры.

Я же вздрогнул и оглянулся.

- Захват самолета? - шепотом спросил я у инструктора Максима Серегина. Тот улыбнулся и терпеливо, как последнему чайнику, (каковым я и являюсь), объяснил: имеется в виду захват приборами сигналов радиомаячков аэродрома.

Самолет приближался к взлетно-посадочной полосе. На 6 мониторах, которые изображали иллюминаторы, был виден даже подъемный кран столичного аэропорта "Шереметьево-1". За те минуты, что провел в этой кабине, я даже забыл, что нахожусь в тренажерном комплексе, имитирующем аэробус А-320. Это и немудрено - тренажер имеет 6 степеней свободы. То есть может не только крениться в разные стороны, но даже "воспроизводить" ускорение и торможение с соответствующими перегрузками. Инструкторы уверяют: обучившись на этом тренажере, можно садиться в самолет и лететь, даже если никогда раньше не был в небе.

Роль командира выполняет Александр Коробов. Это опытнейший пилот с налетом 11 тысяч часов. Но сейчас он переучивается с Ту-154 на А-320, поэтому в какие-то моменты на его лице проскальзывает выражение впервые пришедшего в школу первоклассника.

- Реверс, - командует Коробов, и я тут же вспоминаю, что именно это слово погубило А-310 в Иркутске. Один из двигателей уже коснувшегося земли самолета на реверс (то есть на обратный ход) якобы не переключился и сбросил лайнер с полосы. Но в нашем случае все обошлось - самолет затормозил и застыл напротив первого терминала.

В Центр подготовки авиаперсонала (ЦПАП) "Аэрофлота" мы приехали для того, чтобы узнать, почему падают самолеты. Этот центр - один из крупнейших в стране. Его директор Геннадий Приходченко, опытнейший, уважаемый пилот, знает о летной подготовке и практике всё. Он рассказал мне, что хотя центр принадлежит "Аэрофлоту", в нем готовят пилотов и из других авиакомпаний - тех, у кого собственных центров нет. Таких компаний около 60, и за обучение каждого пилота они платят от 300 до 600 долларов в час.

- К нам приходят люди, которые уже отучились на летчиков в высших учебных заведениях, - рассказывает Геннадий Приходченко, - то есть у них есть базовая подготовка. Но на конкретный тип самолета они учатся с самого начала. После обучения у нас молодой человек получает сертификат, который дает ему право работать на конкретном месте, летать на конкретном типе самолета.

В какой-то момент я задаю главный вопрос. Самолеты падают, как следует из результатов расследований, из-за человеческого фактора. То есть из-за ошибок пилотов. Только за последнее время было три таких катастрофы - в Адлере, где рухнул армянский А-320, в Иркутске и под Донецком.

- Иркутск я бы оставил в стороне, - говорит начальник отдела подготовки летного состава Виктор Саженин, - там человеческий фактор ни при чем. Я сам 15 лет летал именно на этом самолете, и у меня были точно такие же отказы. Просто мне повезло - на тех аэродромах было больше места. И не было гаражей...

Главным правилам гражданской авиации больше 20 лет
... На тренажере А-320 есть специальные программы, моделирующие условия уже произошедших катастроф. Нажимаешь клавишу, и машина предлагает пилоту условия, к примеру, катастрофа в аэропорту Кеннеди. Летчик должен либо выпутаться, либо констатировать, что ситуация обречена. Пилотам на тренажере предлагаются разные критические ситуации, связанные и с отказом техники, и с погодными условиями. И для каждой ситуации есть четкий алгоритм действий.

- Если пилот сказал, например, "выпустить шасси", все - идет готовиться дальше, - объясняет Геннадий Приходченко, - потому что в любой фразе первым словом должен идти объект. То есть фраза должна звучать: "шасси выпустить". Чуть отклонение летчик допустил, инструктор сразу: стоп! Иди готовься, пока не подготовишься как надо.

Этим рассказом Геннадий Приходченко словно объяснил, почему самолеты не падают. По его словам, все дело в технологии летной подготовки, в цепи которой в последние годы образовались серьезные бреши. Это даже министр транспорта Левитин признал. Да что тут признавать, если большинство катастроф последних лет произошло на совершенно исправных самолетах.

- Начнем с того, что из учебных заведений к нам приходят неподготовленные люди, - говорит он, - у них налет всего по 80 часов. А по европейским нормам должно быть 250. Но и это не все. Эти часы они летают по кругу на каком-нибудь маленьком самолете. А нужно научиться управлять полетом, прогнозировать летную ситуацию. Это огромная работа. По нашей оценке, выпускаемые из училищ пилоты сейчас не соответствуют нужной сегодня квалификации.

Я спрашиваю, куда идут пилоты, у которых недостаточная подготовка и которых "Аэрофлот" не берет к себе. Геннадий Приходченко разводит руками.

- Ну конечно они растекаются по другим компаниям, - говорит он. - Конечно же, руководство этих компаний не сажает этих неподготовленных ребят сразу в самолет. Безусловно, какую-то подготовку они проходят. Но...

- За штурвалами самолетов, которые потерпели крушение, сидели опытные летчики, - дополняет коллегу Виктор Саженин. - Уж чего-чего, а часов налета у них хватало. Вопрос стоит шире: каковы стандарты выполнения полетов в авиакомпаниях, каковы требования к безопасности? Сейчас, когда нет единого контроля, у авиакомпаний, скажем так, есть возможность маневра в рамках правил. Вы, кстати, знаете, что наш главный документ - наставления по производству полетов гражданской авиации - был выпущен еще в 1985 году?

Я не знал этого. По словам моего собеседника, с тех пор во всем мире эти правила были скорректированы. Но не у нас. Российские правила дают некий люфт в стандартах авиабезопасности, который позволяет некоторым авиакомпаниям экономить на этом. На бумаге все выполняется, а как на самом деле - знают только ее пилоты.

Сейчас выработать новые единые правила и стандарты просто некому - авиацией управляют пять независимых структур. У семи нянек дитя без глаза. По мнению Геннадия Приходченко, помимо новых правил, гражданской авиации нужна единая управляющая структура.

- Единственный рецепт - четкая технология и жесткий контроль за ее соблюдением, - продолжает Геннадий Приходченко. - В нашей компании после каждого полета снимаются "черные ящики" и анализируются. Это очень жесткий контроль. Есть еще система сообщений. Когда летчик сам сообщает о чем-то, что вызвало его беспокойство. Вот недавно один сообщил: "Мне кажется, я слишком грубо сел". Расшифровали самописцы - все нормально.

Я бы точно угробил самолет
- Теперь давай ты, - старший инструктор центра Вячеслав Селютин кивает на штурвал. Мы только что взлетели, я занял место второго пилота и даже успел спросить, где у самолета педаль сцепления. Выяснилось, что нигде и что работает он как машина с автоматической коробкой: включаешь двигатель, отпускаешь педаль тормоза и - на взлет.

Передо мной - командно-пилотажный индикатор. Абсолютное сходство с компьютерной игрой. Экран разделен на две части - вверху небо, внизу - земля. Посредине - крест. Если он на небе - значит идешь вверх. На земле - наоборот. Но кроме этого на приборе еще куча цифр и шкал. Высота, угол атаки, скорость - за этим постоянно надо следить. Я не успевал. Позже я узнал, что на старых самолетах на каждый параметр - свой прибор и следить намного труднее.

Вячеслав Иванович на месте командира постоянно что-то переключает. По сценарию нам нужно было описать круг на высоте 500 метров и вернуться в аэропорт. Я двинул штурвал влево, но ничего не произошло. Только спустя несколько секунд он начал крениться - мне показалось, что мы вот-вот перевернемся. Штурвал в моих руках ожил - оказалось, командир четкими движениями исправляет мои дилетантские огрехи. Если бы не он, я бы точно угробил самолет, и комиссия справедливо списала бы аварию на человеческий фактор. Мы совершили крутой разворот, вскоре на приборе показалась полоса и две красные полоски, пересекающиеся в крест. Это данные радиомаяков. Задача пилота - совместить крест курса самолета с этим крестом. Тогда самолет попадет в самое начало посадочной полосы и все должно пройти без сучка и задоринки.

Умный в гору не пойдет. Умный гору облетит.

- Вы учите летчиков пилотировать на критических режимах? Например, на таких, которые свалили ТУ-154 в плоский штопор?

- Вообще, учить гражданских летчиков тому, как выходить из штопора, незачем, - говорит Геннадий Приходченко. - Нужно учить тому, как не доводить до этого. У всех самолетов есть меры защиты против этого. Но выводу из штопора учат еще в летном училище. Самолеты сегодня настолько защищены от фактора штопора, что даже если летчик все-таки вывел самолет, то он автоматически отдает руль управления высотой от себя и выводит двигатели на максимальный режим. К сожалению, Ту-154 отличается от всех остальных самолетов тем, что действительно он не выходит из штопора.

Что же случилось там на высоте? У пилотов из Центра подготовки есть своя версия - конечно, повторюсь, только версия, поскольку записей "черного ящика" они не слышали. Итак, командир Иван Корогодин, взлетев над грозой, увидел, что впереди - шапки облаков. Он попытался подняться над ними, но запаса мощности не хватило.

- Что было бы, если бы он перестал взбираться вверх и прошел через облака? - допытываюсь я.

- Скорее всего, самолет бы немного тряхнуло. Мы в этих шапках облаков лазали бессчетное количество раз. А лезть выше - безумие. Понимаешь, в кабине пилота обязательно лежит таблица, где четко расписано: при каком весе и температуре за бортом на какую высоту можно подниматься, - говорит Виктор Саженин. - Это вопрос нескольких секунд - понять, можно ли продолжать набирать высоту.

Что касается экономии топлива, то, по словам Геннадия Приходченко, стремление сэкономить топливо для летчика нормально. Если это не идет вразрез с вопросами безопасности.

- Я в свое время летал на Ил-62 из Японии, - вспоминает Геннадий Михайлович, - иногда вылетали с максимальным полетным весом. Естественно, чем выше забираешься, тем меньше уходит топлива. У нас есть инженерно-штурманский расчет, я слежу за топливом, подсчитываю свой полетный вес, слежу за температурой. Тут подошло время занять следующий эшелон, а я-то знаю, что иду на пределе. Если при этом температура неожиданно повышается либо выясняется, что топливо не совсем четко учитывается, у пилота ощущение, словно он на острие шила. Пассажиры, конечно, ничего не ощущают, но летчики - да. Бывают такие моменты: залез и чувствуешь, что нельзя дальше идти. Тут же запрашиваешь снижение. 300 метров вниз - и все встало на свои места.

- Ну так что надо было делать экипажу Ту-154, когда он узнал о грозовом фронте?

- Надо было обходить грозу, однозначно. Мы в Северной Атлантике и по 800 километров обходили. А на Ту-154 надо было обойти километров 100. С точки зрения экономии топлива это - ничто.

После посадки
Вернувшись из летного центра, я позвонил знакомому летчику, чтобы поделиться впечатлениями. Разговора не получилось: судя по всему, узкий круг специалистов уже ознакомился с записями последних минут жизни экипажа Ту-154. Они производят гнетущее впечатление, и не только в силу специфики момента. Мат, бессилие и потеря контроля над ситуацией - вот что, судя по всему, потрясло в этой расшифровке специалистов. Оговорюсь: у меня нет в руках тому документального подтверждения. Но бесспорно то, что "человеческий фактор" нашей с вами пассажирской безопасности должен начинаться с того, что пора возродить в России министерство воздушного транспорта, передав ему полномочия пяти разрозненных "нянек". Не может горстка людей отвечать за то, чтобы тысячи летающих в нашем небе самолетов были технически пригодны, а их экипажи - абсолютно профессиональны. Пора возрождать и отечественный авиапром - пока есть еще что реанимировать. Пора переписать старые инструкции. Пора привести в порядок аэропорты. Для себя мы, пассажиры, уже поняли: хватит летать, под собою не чуя земли.

В конце прошлой недели "ИНТЕРФАКС" сообщил, что авиакомпания "Пулково", возможно, будет внесена в "черный" список Евросоюза. Оказывается, претензии к авиакомпании возникли сразу после катастрофы под Донецком 22 августа. Претензии европейских чиновников в основном касаются поддержания летной годности воздушных судов "Пулкова". Примечательно, что подобное недовольство Евросоюза вызывают воздушные суда и экипажи еще нескольких российских авиакомпаний, кандидатов в "черный" список, но их названия пока не просочились в прессу.



19:32 18.09.06Обсудить на форуме




Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027