Российский авиапром повис в воздухе

Boris Paleev написал(а) к All в Aug 05 21:24:02 по местному времени:

Нello All!


"Эксперт" от 15.08.2005

Российский авиапром повис в воздухе

Получив предложение о сотрудничестве и от Airbus, и от Boeing, отечественные чиновники никак не могут определиться с выбором стратегического партнера Алексей Хазбиев
В ближайшие два десятилетия мировая гражданская авиация переживет небывалый подъем. По прогнозам Международной ассоциации авиационного транспорта (IATA), несмотря на подорожание авиабилетов, объем воздушных перевозок в мире ежегодно будет расти в среднем на 5%. При этом наибольший рост ожидается в Китае, Индии, странах Латинской Америки и в России - примерно на 10-15% в год. Это не может не радовать производителей самолетов. Руководители крупнейших авиастроительных корпораций уже подсчитали, что к 2025 году мировой парк гражданских самолетов практически удвоится и достигнет 35 тыс. лайнеров. Только на приобретение новых воздушных судов авиакомпании мира истратят почти 2,1 трлн долларов. Всего же - с учетом услуг по ремонту и обслуживанию техники - мировая авиастроительная индустрия заработает не менее 5 трлн долларов. Схватку за самый лакомый кусок рынка - выпуск магистральных авиалайнеров - Россия проиграла уже давно. Если в конце 80-х наша страна продавала по 150-200 самолетов в год и контролировала четверть мирового рынка, то сейчас все российские авиазаводы ежегодно производят всего около десяти авиалайнеров, а их доля в общемировом объеме продаж стремится к нулю. И ничего удивительного в этом нет. Исчерпав советский задел, Россия за последние пятнадцать лет так и не смогла создать ни одного пассажирского самолета нового поколения, способного конкурировать с Airbus или Boeing. Последние достижения отечественных конструкторов - Ил-96 и Ту-204, но они были разработаны еще в СССР. Современным требованиям они не отвечают уже сейчас и будут вытеснены с рынка, как только российские власти снизят таможенные пошлины на импорт западных воздушных судов. Но шанс на выживание у нашего авиапрома пока еще есть. Чтобы воспользоваться им в полной мере, отечественные авиазаводы должны наладить кооперацию с западными производителями авиатехники и встроиться в международное разделение труда. И такое предложение, надо сказать, российские власти неоднократно получали и от Airbus, и от Boeing. Два билета в Airbus
Мало кто знает, что еще десять лет назад Россия могла стать не только главным партнером Airbus, но и его полноправным членом. В 1995 году европейский авиаконсорциум как раз приступил к программе создания самолета-супергиганта A-380. На первых порах эта программа оценивалась в 7,5-8 млрд долларов, но затем смета расходов выросла до 10 млрд долларов, и европейцам пришлось искать инвесторов на стороне. В результате Airbus предложил российскому правительству поучаствовать в создании A-380 на условиях разделения рисков. По словам канцлера ФРГ Герхарда Шредера, "цена входного билета для России составляла всего 2,5 млрд долларов". Заплатив за билет, российская авиапромышленность получала возможность выполнять до четверти (в стоимостном выражении) всех работ по A-380 и, соответственно, в такой же пропорции могла рассчитывать на получение доходов, после того как проект выйдет на окупаемость. Однако на предложение Airbus ответа не последовало, и новый самолет европейцам пришлось создавать самостоятельно. В июне нынешнего года A-380, рассчитанный на 555 пассажиров, совершил свой первый испытательный полет. В ближайшие тридцать лет этот лайнер станет флагманом всей продуктовой линейки Airbus. По словам Ноэля Форжара, нового президента EADS (контролирует 80% акций Airbus), уже к началу 2008 года более трети всей выручки Airbus будет получать от продаж A-380. Руководители европейского концерна уверяют, что A-380 - самый рентабельный самолет в мире. Себестоимость перевозки одного пассажира на нем будет примерно на 20% ниже, чем на Boeing-747. Таких показателей удалось достичь благодаря широкому применению композитных материалов - сверхпрочного углепластика - и новых металлических сплавов. Проект A-380 окупится после продажи 250 самолетов. Несмотря на то что сейчас на этот лайнер есть всего 159 твердых заказов, коммерческий директор Airbus Джон Лихи уверен, что число их резко возрастет после 2007 года, когда новый самолет начнет поступать в парки авиакомпаний. "Уж 250 лайнеров мы продадим точно", - заявил нам г-н Лихи. И хотя свой шанс стать соразработчиком A-380 Россия упустила, европейский авиаконцерн не оставил попыток наладить сотрудничество с российскими предприятиями.
Летом 2001 года EADS заключил с российскими властями весьма выгодную сделку. Россия обещала предоставить Airbus право на беспошлинный ввоз в нашу страну 31 своего самолета, а EADS - реализовать с российскими предприятиями целый ряд совместных проектов в аэрокосмической сфере более чем на 2 млрд евро. Самый крупный из проектов - организация производства комплектующих для самолетов Airbus. Как говорил нам тогдашний президент EADS Филипп Камю, "совместная работа России и Европы будет похожа на слаженную игру симфонического оркестра". По его словам, "абсолютно нормально, когда один производитель делает фюзеляж лайнера, другой - кабину, третий - крылья и так далее". В этой цепочке соответствующая роль отводилась и российским предприятиям. Предполагалось, что наши авиазаводы будут производить для Airbus по одной секции для фюзеляжей дальнемагистральных самолетов A-340 в месяц и по 150 секций для ближнемагистральных A-320. Но "слаженной игры" у оркестра не получилось. По словам гендиректора EADS в России Вадима Власова, "российская сторона нас просто 'кинула', не разрешив ввезти без пошлин ни одного самолета". А к производству секций фюзеляжа аэробусов оказались не готовы сами авиазаводы. Тем не менее Airbus все-таки смог запустить в России ряд кооперационных программ, пусть и в сильно усеченном виде. Так, два года назад в Москве открылся совместный инженерный центр Airbus и группы компаний "Каскол", получивший название ECAR (Europian Center Airbus in Russia), сейчас в центре работают более ста конструкторов, проектирующих отдельные элементы европейских самолетов. А в начале нынешнего года Airbus наконец нашел подходящего партнера в России для производства авиакомпонентов. Им стала корпорация "Иркут", занимающаяся производством истребителей Су-30 и самолетов-амфибий Бе-200. Правда, пока решено сосредоточиться не на готовых секциях фюзеляжа, а на выпуске менее сложных конструкций. По условиям контракта с Airbus, в течение десяти лет общий объем выполненных "Иркутом" заказов составит не менее 200 млн долларов. Уже с начала будущего года иркутская корпорация начнет поставлять в Европу конструкции передней стойки шасси, килевые балки, закрылки и каркасы пола секций фюзеляжа. На первый взгляд контракт мизерный. Для сравнения: один только Китай в рамках соглашения с корпорацией Boeing ежегодно будет поставлять авиакомпонентов более чем на 600 млн долларов. Тем не менее, если опыт с "Иркутом" окажется удачным, EADS готов существенно увеличить объем своих операций в России, в том числе и по производству комплектующих. По словам еще одного экс-президента EADS Райнера Гертриха, в ближайшие десять лет оборот европейского концерна с российскими предприятиями может вырасти до 1,6 млрд евро. Недавно Airbus перешел к реализации нового этапа кооперационной программы, предусматривающей увеличение закупок в России деталей из титана и алюминия для самолетов корпорации. Уже сейчас группа "ВСМПО-Ависма" обеспечивает 55% потребностей Airbus в титане. Пока это предприятие поставляет в Европу в основном слитки и биллеты, то есть титановые изделия с низкой добавленной стоимостью. Но, как заявил "Эксперту" директор Airbus по международной кооперации Ксавье Тьерни, в ближайшее время "ВСМПО-Ависма" начнет поставлять для Airbus изделия более высокого передела, в частности штамповки для фюзеляжа грузовой версии A-380. Кроме того, в нынешнем году Airbus предполагает начать закупки в России алюминиевых конструкций для самолетов A-320, которые предполагается производить на заводах в Белой Калитве и Самаре. И наконец, на последнем этапе программы Airbus собирается вернуться к проекту по производству в России готовых секций фюзеляжа для своих самолетов. Таким образом, уже к 2007 году ежегодный портфель заказов Airbus в России увеличится с 80 до 110 млн долларов. Но это еще не все. Летом нынешнего года, как и десять лет назад, Россия вновь получила шанс стать частью Airbus. Об этом на презентации A-380 в Тулузе прямо заявил Герхард Шредер. Канцлер сказал буквально следующее: "Корабль EADS пока еще не полон, и надо подумать о новых партнерах, которых мы могли бы взять на борт, прежде всего о России". По его словам, Россия не только один из самых важных рынков для Airbus, но и очень перспективный партнер, обладающий высоким потенциалом в аэрокосмической сфере. "Я хочу, чтобы в EADS это понимали и всячески содействовали созданию нового партнерства с Россией, прежде всего при реализации новых масштабных проектов", - заявил канцлер Шредер. Речь идет об участии нашей страны в программе создания нового дальнемагистрального самолета A-350 на условиях разделения рисков. Стоимость этого проекта оценивается в 4 млрд долларов, доля России в нем может составить от 3 до 10%.

Капризная невеста
Схожее предложение российскому правительству поступило и от американцев. На встрече с замминистра промышленности и энергетики Андреем Реусом старший вице-президент корпорации Boeing Майк Кейв заявил о готовности инвестировать в российский авиапром до 2010 года 2,5-3 млрд долларов. Большая часть этих средств пойдет на закупку в России комплектующих для нового американского дальнемагистрального самолета Boeing-787. Впрочем, как и в случае с Airbus, американцы предлагают России активно включиться в разработку их нового лайнера. Правда, о разделении рисков по программе речи не идет. Тем не менее, по словам вице-президента Boeing по международным связям Сергея Кравченко, российский авиапром вполне может стать главным партнером американской корпорации по программе Boeing-787. Конструкторский центр Boeing в Москве, в котором работает около тысячи инженеров, сейчас занят проектированием носовой секции и пилона Boeing-787. Эти же конструкторы ведут работы и по созданию нового грузового самолета, который будет перевозить секции фюзеляжа Boeing-787 из Японии в США. Кроме того, по словам г-на Кравченко, Boeing вместе с российскими предприятиями проводит испытания на прочность композиционных элементов конструкций нового авиалайнера. В частности, американцы заключили контракт на 3 млн долларов с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) на создание экспериментального стенда для проведения статических и динамических испытаний полноразмерных панелей фюзеляжа нового самолета. Еще одно важное направление работы Boeing в России - помощь в создании российского регионального самолета RRJ, который разрабатывает фирма Сухого. При этом в Boeing не скрывают, что наладить послепродажное обслуживание RRJ американцы возьмутся только в обмен на адресное снижение таможенных пошлин на свои самолеты и гарантированные контракты с российскими авиакомпаниями. Точно такие же условия для развития кооперационных программ с Россией ставит и EADS. По словам Вадима Власова, если "Аэрофлот" отдаст предпочтение Boeing-787, то работа с Россией по программе A-350 потеряет всякий смысл. "Во всем мире за каждый процент участия в этой программе идет жесточайшая борьба, потому что, с одной стороны, это позволяет обеспечить местную промышленность гарантированными заказами, а с другой - получать прибыль после окупаемости проекта, - говорит г-н Власов. - Но в России поддержка авиапрома и закупка самолетов между собой никак не связаны". То, что нашей стране надо кооперироваться с монстрами мирового авиастроения, понимают вроде бы все. Так, директор Федерального агентства по промышленности Борис Алешин заявил, что стратегия России в аэрокосмической сфере должна базироваться на сотрудничестве с зарубежными партнерами, но с кем именно и на каких условиях, не уточнил. Учитывая, что Airbus согласился на участие России в программе создания своих самолетов на условиях разделения рисков, а Boeing - нет, предложение европейцев выглядит предпочтительнее. Но пока ни наши чиновники, ни авиастроители ничего определенного на предложения американцев и европейцев не отвечают, а между тем полноценную кооперацию и с теми и с другими одновременно осуществить невозможно. В результате российский авиапром выглядит как капризная невеста, засидевшаяся в девках: вроде бы и красивая, и хозяйственная, и женихи осаждают, а вот с выбором суженого определиться никак не может. Но играть на ревнивых отношениях двух ведущих авиакосмических корпораций мира долго не удастся.






Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027