Производство Як-18 на ХАЗе [1/2]

Andrey Platonov написал(а) к All в Jun 05 23:15:40 по местному времени:

From: "Andrey Platonov" <av_platon@interami.com>

Нi All,

В феврале 1947 г. Министерство авиационной промышленности разместило на
Харьковском авиационном заводе производство учебно-тренировочного самолета
Як-18. Известие об этом заводчане восприняли с ликованием. Прежде всего, оно
означало, что ХАЗ по-прежнему останется самолетостроительным заводом (после
войны завод не имел полноценной загрузки и существовали опасения, что его
совсем закроют и присоединят к 'ФЭДу' с потерей самолетостроения в Харькове -
А.П.). Не менее важным моментом стало и выделение МАПом значительных средств
на восстановительные работы и закупку нового оборудования.
Про социально-бытовую сферу тоже не забыли, На строительство и благоустройство
жилья ХАЗ получил в 1947 г. 800000 руб. Эти деньги пошли на ремонт заводских
домов по ул. Чернышевского, 77, Дзержинского, 78, Барачной, 11, в поселках
Павлово Поле и Красные Зори. Нашлись средства даже на бесплатные путевки в
санатории и дома отдыха - на эти цели МАП выделил 93000 руб.
За рациональное распределение выделенных ресурсов, начиная с сентября 1947 г.,
на заводе отвечал заместитель директора по материально-финансовым вопросам
А.С. Стеценко. Прекрасный специалист в своем деле, он быстро разобрался во
всех внешних связях предприятия и вскоре стал на своем посту незаменимым.
Высокий, могучий, с наголо бритой головой, внешне он очень напоминал
Котовского. Когда же вместе с В.П. Малаховым, чье сходство с Чапаевым не
подлежало сомнению, они проходили по цехам, то при виде этой пары никто не мог
удержаться от улыбки.
Стеценко вникал во все проблемы работников завода, не разделяя их на сугубо
личные и производственные. Жилье, зарплата, материалы, капитальное
строительство - весь этот огромный круг вопросов решался им оперативно,
толково, с прицелом на перспективу. Забегая далеко вперед, скажем, что при
Антоне Степановиче был восстановлен и построен заново чуть ли не весь завод.
Полностью обновился жилой поселок на Павловом Поле, появились новые
многоэтажные дома для заводчан в других районах города. Его усилиями открылся
детский пионерский лагерь 'Лесной огонек' и замечательный дом отдыха 'Заря' на
крымском побережье.
Увидев, наконец, реальную заботу и помощь, ХАЗ словно пробудился от спячки.
Коренным образом изменились настроения - исчезли апатия и равнодушие, резко
возросла производительность труда. Моральная готовность выполнить поставленную
задачу сыграла чуть ли не решающую роль в успешном освоении Як-18. Проблем,
как всегда, хватало с избытком: во-первых, чисто организационных, неизбежно
связанных с запуском, во-вторых, завод все еще испытывал острый дефицит
производственных площадей. Половина из них пока что лежала в руинах. Несмотря
на скромные габариты нового изделия, на ХАЗе не имелось капитального
помещения, пригодного для того, чтобы организовать в нем цех окончательной
сборки. Пришлось временно приспосабливать для этой цели один из наиболее
уцелевших ангаров.
И все-таки серийное производство началось без задержек. Особых трудностей
непосредственно в работе по изделию не возникало и в дальнейшем, Выручала,
главным образом, сравнительная простота машины - до войны специалистам завода
приходилось иметь дело с более сложными конструкциями, Так что за опытом и
квалификацией дело не стояло. Уже 7 сентября 1947 г, первый построенный
Харьковским авиазаводом самолет Як-18 поднялся в воздух. Полет выполнил экипаж
в составе летчиков-испытателей С.И. Подгорного и Г.Я. Коробко.
Конструктивно самолет Як-18 представлял собой свободнонесущий моноплан с
убирающимся шасси. Каркас фюзеляжа, сваренный из тонкостенных труб, снаружи
имел дюралевую обшивку в передней части и полотняную - в хвостовой. Съемные
боковые панели обеспечивали удобные подходы для обслуживания и ремонта
размещенного в фюзеляже оборудования.
Крыло Як-18 двухлонжеронной схемы состояло из центроплана и двух отъемных
консолей. Конструкция центроплана - цельнометаллическая, с силовым каркасом из
нервюр, лонжеронов, стрингеров и обшивкой из дюраля. Консоли, в отличие от
центроплана, обтягивались полотном, и только носок крыла обшивался тонким
дюралевым листом.
Як-18 стал первым в СССР массовым учебно-тренировочным самолетом с убирающимся
шасси. Подъем и выпуск шасси выполнялись с помощью сжатого воздуха. Раздельное
торможение левым и правым колесом обеспечивало хорошую маневренность самолета
при рулении.
Оборудование кабины курсанта и инструктора на самолете Як-18 было почти таким
же, как оборудование боевых самолетов того времени, и включало
УКВ-радиостанцию и радио-полукомпас.
На самолете устанавливался двигатель М-11 модификации ФР мощностью 160 л.с.
При полетной массе в 1060 кг Як-18 развивал скорость 257 км/ч и обладал
дальностью полета 1050 км.
Хотя Як-18, как техническое изделие, не нес в себе никаких революционных идей
и не требовал от производства новаторского подхода, несколько ярких
впечатлений у участников запуска машины все же сохранилось. О характерном
эпизоде рассказывал ветеран завода И. Д. Кравченко: '.носовой кок - это такая
коническая оболочка и там диафрагма поперечная, усиливающая, и в этой
диафрагме отверстие. Насаживалось это дело на вал двигателя. И эти коки
трещали. Вот трещит кок и все. Директор давит на главного конструктора...
усиливали обшивку - было 15 вариантов изменения конструкции кока. Делали
резиновую прокладку между этим коком и валом... короче, его так усилили, что в
одном из полетов чуть не было аварии - сломалась заглушка вала, и вытекло
масло из двигателя. А однажды резину эту... так приело, что снять с винта
невозможно. Пять человек с одной и с другой стороны еле отодрали этот кок от
самолета. Он был просто 'притча во языцех', сколько с ним намучились'.
Кроме злополучного кока были у Як-18 и другие слабые места. Так, во время
очередного испытательного полета в системе выпуска шасси лопнула трубка подачи
сжатого воздуха. В результате одна колесная стойка вышла, вторая осталась в
крыле. Ситуация не просто аварийная - гибельная. И все-таки, как сказано в
служебной характеристике Г.Я. Коробко, испытатель '...посадил самолет на одну
выпущенную ногу, сохранил самолет и дал возможность устранить дефект в
серийном производстве'. В летной книжке Коробко значатся 510 облетанных им
Як-18 - примерно на сотню больше, чем было построено заводом. Это значит, что
многие машины после устранения дефектов испытывались вторично. И только
убедившись в полной надежности техники завод отправлял свою продукцию
заказчикам.
.
В феврале 1948 г. за высокие трудовые показатели завод был занесен на районную
Доску Почета. В феврале, марте и апреле ХАЗ систематически занимал третье
место во Всесоюзном социалистическом соревновании предприятий Министерства
авиационной промышленности. Для коллектива, который только-только вырвался из
полосы трудностей и неудач, буквально по кирпичикам восстанавливал завод в
сложнейших условиях, сам факт возвращения в команду лидеров уже означал успех.
Успехи, как и неудачи, в одиночку не ходят. И вот наглядное тому
подтверждение. В Советском Союзе Як-18 выпускало несколько заводов. Но именно
самолет, изготовленный ХАЗом, был принят в качестве 'эталона' для всех
остальных предприятий. Высокое качество машин харьковского производства
подтвердила и международная авиавыставка 1948 г. в Хельсинки. Результатом этих
достижений стало решение Минавиапрома назначить Харьковский авиационный завод
ведущим по выпуску машин Як-18. Ранее в роли ведущего выступал Ленинградский
авиазавод.
В 1948 г. решением МАП у ХАЗа сменился официальный номер. Бывший завод № 135
теперь обозначался в документах как 'почтовый ящик № 231'. Впрочем, это
формальное изменение не мешало заводчанам привычно называть родное предприятие
ХАЗом.
Очень медленно к заводу возвращался его мирный облик. Уже не резали глаз
безобразные кучи щебня и воронки от авиабомб. На местах завалов посадили
деревья, разбили клумбы. Все работы по озеленению территории выполнялись в
нерабочее время и выходные дни. Так же медленно, но верно продолжались
восстановительные работы. В 1949 г. удалось реконструировать котельную,
сборочный цех площадью 1100 м2, отремонтировать два этажа административного
корпуса, здание дирекции завода.
Станочный парк тоже расширялся, В 1949 г. были смонтированы болто-высадочный
автомат и револьверные автоматы, введены в эксплуатацию 320-тонный пресс и
150-тонный фрикционный пресс, восстановлены кривошипный 315-тонный пресс
воздушный падающий молот, заработали десятки новых металообрабатывающих
станков.
На заводе началось внедрение прогрессивных технологических процессов. К
середине 1949 г. своими силами изготовили и освоили в производстве
электроэрозионную установку для нанесения твердых сплавов на режущий
инструмент и штампы. Стойкость инструмента после обработки повышалась в четыре
раза. В механических цехах повсеместно оснастили фрезерные станки новыми
скоростными головками, внедрили карты раскроя и фрезеровку по копирам,
применили безалмазную правку шлифовальных камней.
Все вместе взятое позволило завершить 1949 г. со значительным перевыполнением
плана. Сверх намеченного выдали не три, не пять машин, что уже гарантировало и
почет, и премию, а целых двадцать восемь! 278 Як-18 вместо плановых 250!
Забегая чуть вперед, скажем, что этот год был самым 'продуктивным' в смысле
выпуска Як-18. В следующем, в связи с переходом на другое изделие,
производство быстро сворачивалось. Общая цифра построенных ХАЗом самолетов
Як-18 - 407.

Dixi. Platon

--- ifmail v.2.15dev5