Почему падают самолеты

Vadim Jivoderov написал(а) к All в Dec 04 19:08:18 по местному времени:

Почему в России падают самолеты


Споры, опасно или нет летать на самолетах, вспыхивают регулярно, а в период
массовых отпусков и каникул особенно. Статистика катастроф вроде бы однозначно
свидетельствует в пользу авиатранспорта - в процентном отношении на тех же
автодорогах гибнет несоизмеримо больше людей. Но факты, которые мы выяснили,
настолько вопиющи, что впору сильно задуматься, прежде чем покупать
авиабилет...

Двигатель как будто разрезало ножницами...

18 мая 2003 года Ил-62 <Домодедовских авиалиний> должен был выполнить рейс
Петропавловск-Камчатский - Москва. После взлета на высоте 100 метров у самолета
отказал четвертый двигатель. 174 человека на борту услышали резкий хлопок.
После чего летчики отключили силовую установку, слили излишки топлива и
совершили посадку в аэропорту вылета. На земле все увидели <надрез> на корпусе
двигателя - будто кто-то прошелся по нему большими ножницами, но не довел дело
до конца - и разрушенный диск второй ступени турбины (к нему крепятся
<лопасти>). Двигатель сняли и отправили на Внуковский завод, где он проходил в
последний раз ремонт.

Перебитые номера

Дальнейшее расследование показало, что на разрушившемся диске был перебит номер
(так их перебивают на двигателях ворованных машин): цифры <520> нанесли поверх
<526>. Как оказалось, 526-й диск еще шесть лет назад обязаны были... вывести из
эксплуатации из-за его недостаточной прочности. И вообще по документам он
значился установленным на двигатель самолета ВВС... Ирака.

Комиссия не выяснила, как диск оказался на пассажирском самолете, кто перебил
номера и с какой целью. Но о-о-очень большой осадок, что называется, остался.
Ибо по-хорошему все диски, выпущенные в одной партии с 520-м и 526-м, надо
давно снять как не прошедшие все испытания на прочность...

Этот факт всплыл, потому что засветился в милицейской хронике. Вообще в авиации
стараются не афишировать подробности инцидентов и не кричат про их причины на
весь свет. Мол, разберемся сами. Зачем пугать пассажиров, которые и так боятся
летать? А часто инциденты просто скрывают. У летчиков даже есть по этому поводу
стишок:

Долетели. Мягко сели.
Высылайте запчастя:
Фюзеляж и плоскостя*.
Остекление нужно*,
Да и шасси заодно.
(Фюзеляж - корпус самолета. **Плоскости - крылья. **Остекление - стекла
кабины пилотов, которые всегда вылетают при грубой посадке.)

<Шоппинг> у аэропорта

В 2002 году прямо у аэропорта <Внуково> оперативники задержали Валентина
Фольверко. Из багажника его машины изъяли запчасти и агрегаты для двигателей и
различных систем Ил-62 и Ту-154: 4 сопловых аппарата, 12 игольчатых
подшипников, 12 форсуночных распылителей и 10 стаканов, 386 антикоррозийных
болтов и 640 контровок. Все это <добро> безработный гражданин Украины купил
для... Внуковского авиаремонтного завода. С рук! У жителя Рыбинска Ярославской
области Александра Смирнова. Прибывшие из этого города сотрудники ОАО НПО
<Сатурн> пришли к выводу, что вышеперечисленные детали и комплектующие были
украдены с их предприятия еще до прохождения ими техконтроля и доработаны в
кустарных условиях. А их установка могла привести к выходу из строя
авиадвигателя в полете, к его возгоранию, разрушению турбин с повреждением
фюзеляжа самолета и к авиакатастрофе.

По данным пресс-службы Главного управления МВД по Центральному федеральному
округу, с мая 1999 года на Внуковском авиаремонтном заводе (ОАО ВАРЗ-400)
решили приобретать запчасти для самолетов не у их эксклюзивного производителя,
а на стороне. Как считает следствие, член совета директоров ОАО ВАРЗ-400 Леонов
организовал три подставные фирмы, через которые поставлялись на завод запчасти
и агрегаты, изготовленные порой в кустарных условиях из деталей, украденных с
предприятий. Так, если заслонка перекрывная для авиадвигателя на
заводе-производителе стоит 6 тысяч долларов, то у фирм Леонова авиаремонтный
завод покупал ее... дороже на 30 - 70 долларов. А уж фирмам эта ворованная
деталь обходилась всего в 2 тысячи у. е. Навар считайте сами.

Кому подбросили <бомбы замедленного действия>

Впоследствии все <некондиционные> детали устанавливались на двигатели
самолетов, проходивших ремонт на Внуковском заводе и принадлежащих
авиакомпаниям <Аэрофлот>, <Сибирь>, <Пулково>, <Дальавиа>, <Когалымавиа>,
<Магаданские>, <Домодедовские авиалинии> и другим - даже МЧС России. А вот на
двига-тели самолетов <Авиалиний-400> - дочерней компании Внуковского ремзавода
- сомнительные детали не устанавливались.

Практически все авиаперевозчики по требованию следствия изъяли фальшивые
запчасти из эксплуатации. Кроме <Домодедовских авиалиний>. К их самолетам
пришлось снарядить грузовик с ОМОНом, чтобы снять с самолетов двигатели с
деталями подпольного производства.

Сейчас бывшему зам. начальника отдела материально-технического снабжения ОАО
ВАРЗ-400 Павлу Багаудинову, безработному Геннадию Ивашкевичу и господину Юрию
Леонову управлением Следственного комитета при МВД России по ЦФО предъявлены
обвинения по статье 174 УК РФ - <легализация денежных средств и иного
имущества, приобретенных незаконным путем, совершенная организованной группой>.
Всем светит 7 - 10 лет тюрьмы, если их вина будет доказана.

Это только засветившаяся верхушка <айсберга>. Сколько именно левых запчастей
установлено в ходе ремонтов на российские самолеты, не знает официально никто.
Оборот фирм Леонова только за три года составил от 1 до 2 млрд. рублей. Авиация
- это не только дорогие билеты, это еще дорогое топливо и запчасти. Поэтому
достаточно зайти в Интернет, чтобы убедиться: авиационными агрегатами и
запчастями не торгует только ленивый.

<Авиаудары> по конкурентам

- Все статьи в прессе о <фальшивых> запчастях носят заказной характер.
Производители-конкуренты таким образом ведут друг с другом войну за <сливки>,
которые они будут снимать с авиакомпаний, - комментирует ситуацию начштаба ФГУП
<Кавминводыавиа> Игорь Завьялов. - Я знаю, что существует рынок <фальшивых>
запчастей. Вот в Грозном были самолеты. Их разграбили. А потом блоки и
двигатели предлагали нам. Но мы от этих товарищей открестились, и больше к нам
с такими предложениями не подходят. Мы берем только те блоки, которые
рекомендованы бывшей Госслужбой гражданской авиации (ГСГА), и только на
заводах, которые имеют лицензии и право их производить.

В <Кавминводыавиа> сейчас изучают историю блоков установления и обработки
сигналов систем сигнализации о перегреве и пожарах на двигателях сразу двух
Ту-204-100, поступивших с Ульяновского авиазавода. Появилась информация, что
эти блоки были произведены неким ООО, они плохо покрыты лаком, в них может
попасть вода, что приводит к ложным срабатываниям сигнализации. По крайней мере
так было у Ил-96-300 авиакомпании <Россия> 29 сентября в лиссабонском
аэропорту, когда лайнер выполнял технический рейс перед полетом Президента РФ в
Южную Америку. После срабатывания сигнализации о якобы возгорании в одном из
двигателей летчики включили систему пожаротушения и вынуждены были прекратить
взлет. Виноват оказался вышеназванный блок производства частного ООО, а не
официального изготовителя.

В редакции оказалась любопытная переписка. <Владивостокавиа> убедительно просит
московский машиностроительный завод <Знамя> <повторно перепроверить> семь
гидронасосов, которые были отстранены от эксплуатации как фальшивые. Завод дал
жесткий ответ и посоветовал приобретать насосы <не где угодно, а у
производителя>. Как минимум один из них был установлен на владивостокский
самолет при ремонте все на том же Внуковском заводе. Так что туда давно пора
отправить большую комиссию и проверить качество ремонтных работ...



Раз запчасть, два хапчасть

Рынок поддельных запчастей зародился в начале 90-х, когда раздробили советский
<Аэрофлот> и появилось около 400 авиакомпаний, каждая из которых стала сама
обеспечивать себя запчастями. Сначала агрегаты покупались у военных, которые
воровали и перепродавали их по дешевке. Потом в ход пошли списанные и
исчерпавшие свой ресурс агрегаты. К ним просто стали подделывать паспорта. И
ставить в них от балды часы, которые этому агрегату якобы еще можно <налетать>,
<омолаживая> его возраст.

Государство же в лице бывшей ГСГА зачесалось только в прошлом году. Когда при
выборочной проверке 122 гидронасосов выяснилось, что 26 из них не были
изготовлены на <Знамени> - единственном производителе. В этом году стали
проверять все авиакомпании. Результаты должны быть готовы к 10 апреля. После
этого все фирмы-посредники, торгующие поддельными агрегатами (а таких - около
половины), скорее всего, прикроют.

Не поздно ли?

...2 августа 2002 года в Москве сел Ту-154 <Оренбургских авиалиний>. Экипаж
покинул самолет в мокрых рубашках. В полете раскололся пополам гидронасос -
<сердце> самолета, оно управляет шасси, механизацией крыла и рулями высоты. Тут
же из-за падения уровня гидрожидкости сгорел второй насос. За ним из-за скачка
давления вышел из строя третий. Все посыпалось в течение полутора-двух минут.
Сели с одним работающим насосом. А если бы отказал и он?.. Рекламацию на
развалившийся агрегат отправили на завод <Знамя>. Выяснилось, что агрегат там
не производили. Спецы завода не скрывали свою статистику - 30 процентов
гидронасосов, поступающих из авиакомпаний на ремонт, оказывались поддельными.

- Думаю, и с другими агрегатами не лучше, - говорит инженер-ремонтник
авиазавода. - У Ту-154 около 200 паспортизированных агрегатов. В лучшем случае
на каждом третьем, в худшем - на каждом втором самолете процентов 20 агрегатов
- поддельные. По-хорошему лайнеры надо ставить <на прикол>. Но чиновники
никогда не пойдут на это.

- И что теперь делать?

- Летать на Ту-134. Там... агрегатов меньше в два раза. Или... вообще не
летать. А ездить на поездах.

Рынок поддельных запчастей зародился еще в начале 90-х, когда раздробили
советский <Аэрофлот> и появилось около 400 авиакомпаний.

<Некондиционные> детали устанавливались на двигатели самолетов, проходивших
ремонт на Внуковском заводе и принадлежащих авиакомпаниям <Аэрофлот>, <Сибирь>,
<Пулково>, <Дальавиа>, <Когалымавиа>, <Магаданские>, <Домодедовские авиалинии>
и даже МЧС России.

В лучшем случае на каждом третьем, в худшем - на каждом втором самолете Ту-154
процентов 20 агрегатов - поддельные. Эти лайнеры вообще не должны летать.

ОФИЦИАЛЬНО

КТО ВИНОВАТ?

По данным Межгосударственного авиационного комитета за 1992 - 2001 годы в
странах СНГ произошло 658 авиапроисшествий, в том числе - 164 катастрофы, в
которых погибли 2187 человек.

На долю России пришлось 500 авиапроисшествий, в том числе - 120 катастроф,
жертвами которых стали 1536 человек. Как считает МАК, в целом по СНГ
авиапроисшествия вызваны причинами:

80 процентов - ошибки авиационного персонала, главным образом экипажей.

20 процентов - отказы техники из-за конструктивно-производственных недостатков
и ошибок персонала при техобслуживании и ремонте (в том числе: 12 процентов -
отказы двигателей, 8 процентов - отказы шасси).

В 2003 году в СНГ произошло резкое возрастание - в 3,5 раза - фактора
аварийности воздушных судов, обусловленное отказами техники.

По данным Федерального агентства воздушного транспорта, только за восемь
месяцев этого года в России произошло 17 авиапроисшествий, в том числе 6
катастроф (против 9 и 2 в 2003 году). В 2001 - 2004 гг. в авиакатастрофах
погибли 428 человек (без учета терактов).

КОММЕНТАРИЙ ЛЕТЧИКА

Владимир ГЕРАСИМОВ, пилот гражданской авиации, специалист по безопасности
полетов:

- Чиновники, позволяющие себе заявлять, что 80 процентов авиапроисшествий
происходит по вине экипажей, просто показывают свое дремучее невежество.
Виновность кого-либо определяет только суд. Но, как правило, дела, возбужденные
по факту гибели людей с целью выявления обстоятельств и причин
авиапроисшествия, до суда не доходят. А прекращаются в связи с гибелью
ответчика - экипажа, который уже и не может оправдаться. Летчики первыми
сталкиваются с негативными последствиями сбоев в работе авиатехники, которая,
кстати, обязана исключить, уменьшить или компенсировать последствия ошибки
человека.

ВЗГЛЯД С 6-го ЭТАЖА

Большинство летчиков с недоверием относятся к официальным сообщениям о причинах
авиапроисшествий. Об этом приходилось слышать неоднократно. Во-первых, не
бывает одной причины катастрофы. Всегда это цепочка причин. Во-вторых, погибший
экипаж уже не может ничего сказать в свое оправдание. В-третьих, чиновникам от
авиации легче всего взвалить вину на погибших. Так проще. Вроде как сами
виноваты - и делать ничего не надо. В противном же случае надо иногда ставить
на прикол большое количество самолетов и изучать, когда, где и почему отказала
техника. А это убытки для авиакомпаний и большая <головная боль>. На самом деле
сам факт того, что пилоты оказались в аварийной ситуации, уже свидетельствует о
том, что техника не предупредила их, не помогла людям принять правильное
решение в критической ситуации, как это требуется от нее. Но это тема
отдельного разговора. Мы обязательно продолжим его в одном из номеров <КП>.

Роман ПОПОВ

17 декабря 2004 г.

www.kp.ru
--- GoldED+/W32 1.1.5