Авиапром - перспективы и состояние. Обзор прессы

Boris Paleev написал(а) к All в Jan 20 17:40:22 по местному времени:

Нello All!

https://sdelanounas.ru/blogs/129667/

Авиапром - перспективы и состояние. Обзор прессы


Предлагаю вашему вниманию обзор статей,посвященных перспективам развития авиационной промышленности, а также текущему состоянию дел на авиазаводах и в авиакомпаниях.

Об объединении "Миля и "Камова"

Прошлой осенью по итогам заседания совета директоров управляющей компании - холдинга "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех" стало известно, что два крупнейших разработчика вертолетов России - конструкторские бюро (КБ) "Миль" и "Камов" - решено объединить в единую структуру - Национальный центр вертолетостроения (НЦВ). Совет директоров утвердил дорожную карту объединения двух конструкторских бюро и создания на их основе АО "НЦВ им. М.Л. Миля и Н.И. Камова".

В пресс-службе "Вертолетов России сообщили, что первый этап, предполагающий переименование Московского вертолетного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля и объединение с "Камовым", планируется завершить к середине 2020 года.

Предпосылки для объединения двух конструкторских бюро были созданы еще в 2015 году, когда мощности "Камова" были перебазированы на площадку Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилине. Это, в свою очередь, позволило сократить общую площадь предприятий более чем на 40%, а площадь зданий и сооружений - на 20%.

Юридически объединение будет происходить на базе МВЗ имени Миля. В холдинге отмечают, что обусловлено это прежде всего тем, что МВЗ - более крупная компания как с точки зрения численности кадров, так и с точки зрения финансов.

Слияние КБ позволит производить научный обмен техническими решениями и достижениями. Произойдет распределение загрузки между КБ, передача части работ на серийные и авиаремонтные заводы. Специалисты отмечают, что в результате высвободится порядка 15-20% годовой мощности двух КБ, которую можно будет направить на создание технического задела и ускорение разработки новой техники.

Объединение КБ - это удобно не только с точки зрения снижения себестоимости затрат на разработку, но и в плане поставок и эксплуатации. Кроме того, станет проще продвигать продукциюю на внешних рынках - единым пакетом.

Кроме того, МВЗ обладает большим опытом в сертификации гражданской вертолетной техники, что позволит сформировать в рамках объединенного КБ единые подходы к разработке и сертификации вертолетов в соответствии с международными требованиями. Все это приведет к созданию единой стендовой базы, внедрению единой технической политики и стандартов в области логистики, сервиса и эксплуатации вертолетов. А как итог - повышение качества конструкторской документации, снижение трудозатрат и сокращение сроков передачи изделий в серию.

"Миль" и "Камов" будут сохранены в составе объединенного КБ. В каждом конструкторском "ядре" будут три руководителя в подчинении исполнительного директора НЦВ: главный конструктор по вертолетной технике ("Ми" или "Ка"), заместитель исполнительного директора по тематике (текущие проекты) и заместитель исполнительного директора по разработке вертолетов (перспективные проекты).

Эксперты полагают, что к слиянию этих двух мировых вертолетных гигантов России стоит все же подходить больше с юридической точки зрения, нежели как к фактическому объединению в одно КБ или поглощению. Внутри единого КБ все равно останутся отдельные отделы, службы или направления двух конструкторских школ, которые будут работать на общие задачи по развитию вертолетостроения. И эта специализация сохранится, а значит, и не пропадут бренды отечественного вертолетостроения, связанные с именами знаменитых авиаконструкторов Миля и Камова. Уникальные конструкторские школы будут развиваться дальше, создавая все новые модели вертолетов, которыми восхищается весь мир.

О проектах самолетов региональной авиации

"Коммерсант" сообщает, что, согласно его источникам, инвестиции в ОКР регионального самолета L-610 оцениваются в 20-25 млрд руб. На данный момент соответствующие поправки к госпрограмме "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности" (ГП-16) внесены в правительство.

Директор авиационного департамента Минпромторга Дмитрий Лысогорский, выступая 18 октября в Госдуме, заявил, что финансирование по L-610 может быть открыто до конца года. Планируется в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан переработать этот проект, возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году. L-610 рассчитан на 40 пассажиров, дальность - 2,4 тыс. км, крейсерская скорость - 438 км/ч. На данный момент стоимость организации производства самолета неизвестна, как и объем необходимых доработок.

Интерес к запуску производства самолета проявляют Уральский завод гражданской авиации и УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева. УЗГА с 2016 года уже производит в России 19-местные L-410, созданные чешской Let Kunovice еще для советской авиации.

К концу 2021 года локализация самолета должна быть доведена до 72% с 35%. УГМК же полностью контролирует чешскую Aircraft Industries (бывшая Let Kunovice), которой принадлежит документация на L-410 и L-610.

Дмитрий Лысогорский, выступая в Госдуме, отметил, что к 2023 году в серию также планируется запустить Ил-114-300, рассчитанный на перевозку 64 человек, к этому времени производственные мощности позволят выпускать 12-16 самолетов. Разработка Ил-114-300 началась в 2016 году, на нее было выделено из бюджета 9,6 млрд руб., а в 2019 году еще 2,2 млрд руб. было направлено на реконструкцию и техническое перевооружение воронежского ПАО ВАСО, ульяновского АО "Авиастар-СП" и завода АО РСК МиГ в Луховицах (все три входят в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК), которые будут производить самолет и комплектующие к нему.

В ноябре 2018 года директор программы разработки Ил-114-300 в ПАО "Ил" Иван Кабатов говорил, что Минпромторг поставил перед предприятием задачу обеспечить цену серийной машины около 1 млрд руб. Гендиректор авиакомпании "Якутия" Владимир Горбунов заметил тогда, что лизинговые платежи при такой цене составят $150 тыс. в месяц - это в два раза выше, чем за эксплуатируемые компанией Bombardier Dash-8 Q300/400.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов отмечает, что одновременное производство L-610 и Ил-114-300 в России обусловлено различием в конструкции и области применения.

По словам эксперта, производственный опыт показывает, что программа производства самолета становится окупаемой при выпуске около 300 товарных экземпляров. Этой цифры будет трудно достичь применительно к Ил-114, еще сложнее - к L-610. Но отечественный турбовинтовой самолет нужен для поддержания воздушного сообщения между труднодоступными населенными пунктами, поэтому его создание - задача государственной важности.

https://www.kommersant.ru/doc/4132951?query=L-610

О ситуации на Казанском авиазаводе

БИЗНЕС Online рассказывает о задачах, стоящих перед Казанским авиазаводом им. Горбунова, а также о том, что сделано для решения этих задач.

Первая и, как не раз заявляло руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), главнейшая задача - создание флота Ту-160М. Она делится на две подзадачи: модернизацию имеющихся 15 "Белых лебедей" и строительство новых (контракт заключен на 10 ракетоносцев).

По известным данным, первая поставка построенного с нуля самолета запланирована на конец 2022-го. Это очень короткий срок, ведь, как отмечали эксперты, цикл строительства Ту-160 в нынешних условиях - минимум два года. Насколько известно, работы уже начались. Для этого в 2017 году на КАЗе восстановили технологии вакуумного отжига, сварки и сборки узлов из титановых сплавов (речь об оборудовании для работы с 20-метровыми монолитными плитами переменной толщины).

Колоссальные вещи зависят от смежников. Судя по заявлениям военных, компания "Кузнецов" еще в 2018 году должна была передать им первые (тоже изготовленные с нуля) двигатели НК-32-02.

Вторая задача - радикальная модернизация ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М3. В конце 2018 года первый полет совершила первая машина, а как ранее сообщалось, до стандарта Ту-22М3М должно быть доведено 30 самолетов. В конце минувшего августа министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров весьма оптимистично заявил "Интерфаксу", что первый М3М проходит заводские летные испытания, к концу года к нему присоединится второй, а в третьем квартале 2020-го они будут предъявлены на государственные совместные испытания. По его словам, готовится контракт на модернизацию Ту-22М3.

Третья задача - все материальные и нематериальные вложения в Ту-160М и Ту-22М3М должны стать основой для производства перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Четвертая задача - для ритмичности работы, которая необходима любому нормальному заводу, КАЗу нужна относительно массовая машина. Здесь наиболее обоснованная надежда - на победу в объявленном весной 2019 года конкурсе на создание среднего военно-транспортного самолета. В нем участвуют "Ильюшин" с Ил-276 и "Туполев" с Ту-330. Ход дела не оглашается.

Заявлено, что первый полет новый транспортник должен совершить в конце 2020-х годов.

Но все вышеперечисленное невозможно решить без модернизации КАЗа - и это пятая задача. В 2016 году президент ОАК Юрий Слюсарь обещал, что в обновление завода до 2020-го вложат "несколько десятков миллиардов рублей" и уже в 2019-м мы увидим предприятие другого технологического уровня, по сути, новый завод, но этого пока нет.

Кроме того, существует проблема управления. Как сообщает БИЗНЕС Online, на предприятии сейчас - 8 тысяч человек, из них 2 тысячи - основные рабочие, еще примерно столько же - вспомогательные, столько же - ИТР, а все остальное - менеджмент. Такая же ситуация по отрасли в целом: в минавиапроме - самом большом министерстве СССР - работали 1 200 человек, а сегодня в ОАК - 800, "Ростехе" - 800, "Вертолетах России" - 800, ОДК - 600.

Есть надежда, что Сердюкова поставили на авиапром, чтобы он провел реформу, похожую на реформу в армии с радикальным сокращением начальствующего состава.

И наконец, седьмая задача, самая сложная - решение проблемы нехватки рабочих.

Считается, что для полноценного выполнения только ближайших задач КАЗу требуется набрать примерно 4 тыс. основных рабочих, но рынок труда не может дать такого уколичества работников требуемой квалификации.

Подробнее - https://www.business-gazeta.ru/article/453475

О проекте модернизации Ан-124

Стоимость разработки технического проекта модернизации сверхтяжелого транспортника Ан-124 "Руслан" превысит 1 млрд рублей, следует из материалов системы "СПАРК-маркетинг".

По данным "СПАРКа", в течение 2019 года "Ильюшин" заключил порядка 15 контрактов на выполнение составных частей опытно-конструкторских работ (ОКР) для создания модернизированного военно-транспортного самолета Ан-124-100М.

Основной контракт на создание технического проекта Ан-124-100М стоимостью около 830 млн рублей заключен "Ильюшиным" с "Экспериментальным машиностроительным заводом (ЭМЗ) имени Мясищева". Сроки выполнения проектных работ - конец 2020 года.

Суммарная стоимость всех договоров на разработку конструкторской документации для самолета и его агрегатов превышает 1 млрд рублей.

В 2018 году сообщалось, что переоборудование строевого "Руслана" в облик Ан-124-100М на ульяновском "Авиастар-СП" и проведение испытаний самолета обойдется примерно в 3,5 млрд рублей. Эти работы планировалось завершить к 2022 году.

В техническом задании указано, что летно-технические характеристики модернизированного Ан-124, скорость и высота полета, а также геометрические размеры самолета останутся прежними.

Однако срок службы "Руслана" после модернизации будет увеличен до 50 - 60 лет. Для этого также необходимо разработать программу поддержания летной годности самолетов, прослуживших более 45 лет.

При этом Ан-124-100М получит новое бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), включая прицельно-навигационный пилотажный комплекс, бортовой комплекс связи, бортовую информационную систему.

Кроме того, модернизации подлежат: десантно-транспортное оборудование, система электроснабжения, светотехническое, кислородное, бытовое оборудование и рабочие места членов экипажа.

Дополнительно на самолете будет установлен бортовой комплекс обороны, предназначенный "для индивидуальной защиты самолета от поражения переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК) с оптико-электронными и радиолокационными головками самонаведения ракет".

Отмечается, что в ходе модернизации "должны быть реализованы меры по снижению оптической, радиолокационной, лазерной, акустической заметности, а также радиозаметности".

На модернизированном Ан-124 должно быть заменено устаревшее, не выпускаемое и импортное оборудование.

В прилагаемом списке подлежащих замене агрегатов указано 29 украинских наименований и еще три - из стран НАТО и ЕС.

Тем не менее, двигатель модернизированного Ан-124 останется прежним - украинский Д-18Т.

Как сообщалось, разработавшее Ан-124 "Руслан" украинское КБ "Антонов" неоднократно настаивало, что только оно обладает авторскими правами на этот самолет и является держателем всей технической документации. В компании считают, что российская сторона должна отказаться от использования марки "Ан" и дать модернизированному самолету другое название.

Ранее глава Минпромторга РФ Денис Мантуров заявил в интервью "Интерфаксу", что создание глубоко модернизированного сверхтяжелого военного транспортника Ан-124-100М "позволит уже в ближайшее время считать самолет "российским".

В июле прошлого года вице-премьер Юрий Борисов сообщал, что в России освоили ремонт украинских двигателей для "Руслана".

"Первые отремонтированные двигатели уже получены. Надеемся, что выйдем на возможности ремонта не менее 12 двигателей в год, это три самолета. При такой динамике мы достаточно быстро поднимем исправность этого парка", - сказал Борисов в интервью "Интерфаксу".

https://www.interfax.ru/russia/690536

О контракте на Ил-76МД-90А

Газета"Ведомости" сообщает, что Министерство обороны Российской Федерации планирует заключить новый долгосрочный (до окончания госпрограммы вооружения в 2027 году) контракт на поставку военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А.

Контракт 2012 г. на 39 Ил-76 на сумму около 140 млрд руб., который фактически не выполнен, будет перезаключен с повышением цены машин, что сделает производство экономически обоснованным за счет снижения их числа при сохранении общей суммы контракта. В 2020 г. ульяновский "Авиастар-СП" выпустит еще несколько машин по старой цене, а начиная с 2021 г. станет действовать новая цена, которая "в большей степени соответствует реалиям". При этом предполагается, что военные получат, включая уже произведенные машины, порядка 25-28 транспортников.

Производственные мощности "Авиастара" позволяют изготавливать 8-10 бортов ежегодно, в то время как по госпрограмме вооружений до 2027 г. темпы производства составляют не более трех самолетов в год.

Новый контракт на Ил-76МД-90А, скорее всего, будет заключен в I квартале 2020 г. По контракту 2012 г. военно-транспортная авиация получила только четыре самолета, а пятый прошел покраску и будет введен в состав 235-го военно-транспортного авиаполка 18-й военно-транспортной авиадивизии в начале 2020 г. Кроме того, за рамками контракта 2012 г. построено еще пять прототипов и опытных машин, включая прототип самолета-заправщика Ил-78М-90А.

Срыв контракта произошел как из-за тяжелого финансового состояния "Авиастара", так и из-за неверных данных, использованных в расчетно-калькуляционных материалах. Зафиксированная в контракте цена одного самолета составила 3,5 млрд руб., в то время как реальная его стоимость достигала 4,9 млрд, сообщает источник "Ведомостей": из-за этого завод имел убыток более 1 млрд руб. с каждого собранного борта.

Сложности с Ил-76МД-90А связаны со слабым освоением производства на "Авиастаре", каждый самолет у завода выходит золотым, считает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов. При этом снижение общего количества закупаемых транспортников не так критично - состояние и количество старых Ил-76 позволяет их эксплуатировать и далее.

Подробнее - https://bmpd.livejournal.com/3886276.html

О ситуации в компании "Волга-Днепр"

Компания "Волга-Днепр" столкнулась с серьезными трудностями, что вылилось в задержки зарплат работникам. Причин возникновения сложившейся ситуации немало, и копились они не один год. Во-первых, из-за политической ситуации и введенных в 2018 году санкций компания была вынуждена отказаться от перевозок в интересах стран НАТО, которые приносили львиную долю прибыли. В 2017 году страны НАТО договорились оплатить "Волга-Днепру" 973 летных часа, в 2018-ом - 980. Один летный час российской компанией, согласно открытым данным, на тот период оценивался для НАТО в 23 тыс. евро. То есть за только за 2017 год "Волга-Днепр" могла получить около 22 млн евро.

Во-вторых, разлад в отношениях Украины и России привел к тому, что ГК "Антонов" отказался продлевать летную годность волгаднепровским АН-124-100, из-за чего большая часть парка простаивает, не имея возможность выполнять коммерческие перевозки. А "Русланы" в свое время кормили группу компаний, в том числе покрывая расходы на ведение убыточного бизнеса на "Боингах", который, как свидетельствуют источники в компании, прибыльным так и не стал.

В-третьих, была сокращена большая часть коммерческой службы - команды, имеющей большой опыт продаж грузовых рейсов по всему миру. Вместе с командой были потеряны и связи со многими ключевыми партнерами. В том числе с крупными брокерами, определяющими игроков на ключевых рынках для ведения бизнеса авиагрузовых перевозок стран, в частности в США.

Ну, и "вишенкой на торте" экономической ситуации в "Волга-Днепре" называют сделку по приобретению двадцати "Боингов 747-8", которая была анонсирована в 2016 году на Международном авиасалоне в Фарнборо. Под этот проект грузовая компания была вынуждена взять огромный кредит, на погашение которого в настоящее время направлена львиная часть средств, что, конечно, не может не отражаться на финансовой ситуации.

По имеющейся информации, операционный дефицит компании в октябре составит 100 млн. долларов, при уже имеющемся в 200 млн. долларовом долге "Волга-Днепр", поэтому собственники были вынуждены обратиться к коллективу с просьбой "занять" до лучших времен. Хорошо конечно, если эти лучшие времена наступят, ведь авиакомпания "Волга-Днепр" является для Ульяновска одним из крупнейших налогоплательщиков и крупным работодателем, обеспечивающим работой более 1000 человек. От благополучия "Волга-Днепра" зависит и существование аэропорта "Восточный", где базируются "Русланы" и "АНы". Есть информация о том, что если "Волга-Днепр" не поправит свое финансовое положение, то уже в 2020 году против авиаперевозчика возможно возбуждение процедуры банкротства со стороны кредитующей стороны из-за тех самых 20 закупленных "Боингов"

http://ulnovosti.ru/content/2/VolgaD...a_posadku</b>/


Юрген
24.01.2020 10:20


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027