Метро нам больше не по карману.

Uncle Sasha написал(а) к All в Feb 19 11:27:52 по местному времени:

Dear All,


https://www.rbc.ru/spb_sz/06/02/2019...62d5?from=main

Выхода нет: Петербургу не по карману новое метро

Своим решением отозвать уведомление о расторжении контрактов с ОАО
"Метрострой" врио губернатора Петербурга Александр Беглов прервал развитие
конфликта, приведшего к фактическому прекращению работ на объектах
петербургского метрополитена. Впрочем, замедление темпов работ и отставание
от графика началось задолго до осеннего обострения, когда информация о
противостоянии "Метростроя" и Смольного появилась в СМИ, и привело к
настоящему времени к более чем годичному отставанию на
Красносельско-Калининской и Лахтинско-Правобережной ветках метро.

По сообщению из Смольного, власти готовы пойти на мировую при выполнении
"Метростроем" до 11 февраля нескольких обязательных условий, а именно:
погасить задолженность по заработной плате перед работниками, урегулировать
все разногласия с налоговыми органами, а также представить подтверждение
наличия финансовых источников для исполнения взятых обязательств. Также
компания обязана обеспечить завершение строительства станций "Проспект
Славы", "Дунайская" и "Шушары" Фрунзенского радиуса до 1 июля 2019 года. В
случае невыполнения этих условий, город будет вынужден вернуться к
процедуре расторжения контрактов, заявляют в Смольном.

Метростроение исчезает

Опрошенные РБК Петербург независимые эксперты не склонны возлагать всю вину
за фактический развал метростроения в Петербурге на собственников и
менеджеров АО "Метрострой". Они утверждают, что происходящее в Петербурге
отражает общероссийскую тенденцию сворачивания метростроения, набирающую
обороты в течение нескольких лет. "Практически во всех российских городах,
где существует метро, его развитие к настоящему времени прекратилось - в
Казани, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Самаре и др., -
рассказал РБК Петербург директор центра исследований транспортных проблем
мегаполисов при НИУ ВШЭ Константин Трофименко. - Единственный город, где
метро еще строится, помимо Петербурга - это Москва. Туда перебрались из
своих городов многие метростроительные компании".

Основными причинами эксперты называют нехватку средств у региональных
бюджетов и весьма низкое качество организации процесса, как со стороны
госзаказчиков, так и со стороны самих метростроителей. Как правило, говорят
эксперты, компании строят миллиардные объекты за свой счет, а потом ждут,
пока госзаказчик им заплатит. Такая практика существует даже в Москве.
"Перед ЧМ-2018 федеральные власти попытались своими дотациями
интенсифицировать метрострой хотя бы в тех городах, где проходили матчи, но
потом финансирование прекратилось и все опять остановилось", - сообщил
Константин Трофименко.

Денег нет

Главной причиной возникновения дефицита средств эксперты называют
необходимость выполнять "майские" указы президента - начиная с 2012 года,
когда они стали выходить, власти регионов были вынуждены резко увеличить
расходы своих бюджетов на социальные выплаты. У многих регионов денег на
это не оказалось, они стали брать кредиты, завязли в их обслуживании,
начали массовые просрочки исполнения обязательств, в некоторых городах
происходили технические банкротства. Понятно, что при этом больше всего
страдали государственные инфраструктурные программы и в первую очередь
метростроительные, как наиболее затратные.

Хотя финансовое положение Петербурга заметно лучше, чем у большинства
других регионов, финансирование метростроения сокращается и здесь. В
городском бюджете на строительство метро в 2019 году заложено лишь 18 млрд
руб., вместо уже ставших было традиционными при Георгии Полтавченко 30
млрд. Впрочем, изначально в бюджет закладывали 28 млрд руб., но 10 млрд
снял своей поправкой врио губернатора Александр Беглов, обосновывая это
неспособностью "Метростроя" осваивать даже выделяемые бюджетом средства. В
то же время эксперты, подтверждая формальную правоту градоначальника,
возлагают значительную часть ответственности за это на сам Смольный.

Неумелая организация

Неспособность исполнителя заказа освоить выделяемые средства эксперты
считают абсурдом, в котором в первую очередь виноват заказчик. "Я уверен,
что такая крупная и имеющая громадный опыт строительства метро компания как
АО "Метрострой" умеет осваивать средства", - говорит эксперт по
транспортному развитию территории ИТП "Урбаника" Илья Резников. Он видит
проблему в плохой организации процесса Смольным. Во-первых, говорит он,
нормальный ход строительства был нарушен попыткой властей начать экономить
на строительстве метро. Чиновники решили, что метростроители завышают
расценки, и заявили, что будут выделять меньше средств на строительство
Фрунзенского радиуса, чем записано в контракте. Во-вторых, финансирование
осуществлялось несвоевременно.

Помимо этого, значительную роль, как считают эксперты, сыграло внезапное
изменение планов из-за подготовки к ЧМ-2018. "Метрострой" вынудили
параллельно с начатыми проектами срочно заняться строительством станций
"Новокрестовская" и "Беговая" с соответствующими подводными тоннелями, и
при этом практически одновременно еще и достраивать стадион. "Метрострой"
прыгнул "выше головы", в сжатые сроки все это исполнил, пусть и с
недоделками. На эти срочные работы были брошены большие силы и средства, и
я допускаю, что чисто технически "Метрострой" не мог одновременно
выдерживать график строительства других объектов, начатых ранее", -
полагает Илья Резников. С ним согласен и эксперт Ассоциации транспортных
инженеров Владимир Валдин: "Я считаю, что чемпионат мира очень сильно
дестабилизировал работу "Метростроя".

Эксперты говорят, что поскольку о чемпионате было известно давно, Смольный
должен был заблаговременно позаботиться об организации работ для него, не
нанося ущерб текущему метростроительному процессу. "Чиновники должны были
учесть, что при обычном строительстве в Петербурге одной станции в год,
задание построить две незапланированные станции к ЧМ-2018 означает сдвиг
всех текущих планов на два года", - считает Илья Резников. А Владимир
Валдин полагает, что можно было вообще обойтись без "Новокрестовской" и
"Беговой" - их вполне мог заменить специально организованный наземный
транспорт. "Было предложение по скоростному автобусу по ЗСД, который шел бы
из Пулково прямо к стадиону и далее в Приморский район; за счет этого
сервиса можно было бы еще и заметно снизить долю бюджета в нынешних
огромных концессионных платежах. Наземные и вполне "уличные" шатлы отлично
работали во время чемпионата. В Саранске, где нет никакого метро, наземный
транспорт вполне справлялся с доставкой болельщиков. А в Екатеринбурге и
Самаре, где метро есть, новые станции строить не стали, а тоже обошлись
наземным транспортом", - говорит Валдин.

С другой стороны, Резников полагает, что и руководители "Метростроя" должны
были адекватно оценить свои силы и не соглашаться на дополнительную
нагрузку, если не было уверенности в способности компании совместить ее с
выполнением обязательств по ранее подписанным контрактам на строительство
станций петербургского метро. Это касается не только технических, но и
финансовых возможностей компании, которая весьма рискованно, полагает
Резников, согласилась в качестве "подарка городу" участвовать в
финансировании Яхтенного моста к ЧМ-2018. "И после этого компания заявляет,
что у нее не хватает средств на исполнение контрактов", - недоумевает
эксперт.

Виноват заказчик

"Я вижу главную проблему в неадекватном управлении строительством
метрополитена со стороны города, в том числе, в организации финансирования,
- считает Илья Резников. - Если бы дело было в технических проблемах,
вызванных дополнительной нагрузкой объектами ЧМ-2018, то сейчас, когда
прошло уже более полугода с завершения этих работ и занятые на них мощности
и люди освободились, процесс должен был бы нормализоваться. Однако этого не
произошло, а наоборот, ситуация заметно ухудшилась. Значит, дело не в
этом". Для предположений о том, что менеджеры вдруг стали хуже работать или
заметно больше воровать, нет достаточных оснований, полагает эксперт.

Владимир Валдин в принципе с этим согласен. "В плохом исполнении госзаказа
всегда виноват заказчик - он полностью отвечает за экспертную оценку
исполнимости задуманного, и именно он не смог правильно организовать
процесс. Город много лет фактически поощряет монополизм "Метростроя", хотя
в разговорах чиновники и признают, что это плохо. Но идут годы, а ничего не
меняется", - констатирует он. Эксперт отмечает, что для некоторых
запланированных к строительству объектов заказчик еще даже не подготовил
проекты планировки территорий, а некоторые необходимые земельные участки
проданы частному бизнесу.

Непосредственной причиной метростроительного коллапса эксперты считают
неадекватное финансирование - неритмичное и с большими задержками. "До тех
пор, пока город не начнет своевременно выделять нормальные средства на
строительство метро, "Метрострой" не сможет в нормальном темпе вводить
новые станции", - утверждает Илья Резников.

Он считает, что для нормализации процесса между сторонами должно быть
достигнуто взаимоприемлемое соглашение. "Без этого станции строится не
будут. В частности, к указанному сроку не будут введены три станции
Фрунзенского радиуса", - уверен эксперт. Он считает, что необходимо в
первую очередь завершить хотя бы те контракты, которые находятся в высокой
стадии готовности, ввести запланированные в контрактах станции и только
потом начать серьезные переговоры с "Метростроем". Судя по условиям
"тайм-аута", который сейчас объявил Смольный, петербургские власти думают
так же.

Брали на испуг

Еще до решения Александра Беглова отозвать уведомление о расторжении
контрактов с ОАО "Метрострой" опрошенные РБК Петербург эксперты утверждали,
что на самом деле Смольный не хочет отстранять "Метрострой" от
строительства метро в Петербурге, а хочет просто его припугнуть. "Я не верю
в то, что администрация Петербурга собирается заменить "Метрострой" другой
компанией, - утверждал Илья Резников. - Хотя бы потому, что взять нового
подрядчика негде". С ним согласен и Владимир Валдин.

Эксперты напоминают, что метростроение - технологически сложный бизнес,
подразумевающий ритмичность, непрерывность цикла, требующий высокой
квалификации специалистов и специального дорогостоящего оборудования.
Обычные строительные компании заниматься этим не могут. Практически все
способные на это компании работают в Москве, где заказов хватает на всех (в
2018 году введено 18 станций) и главное - финансирование более или менее
стабильное, в отличии от Петербурга. По этой причине никто в Петербург не
придет, даже "друзья Кремля", для которых городские деньги не настолько
велики, чтобы втягиваться в бесконечные бодания со Смольным, считают
эксперты.

Контроль города не спасет

Самое реальное, что может сделать Смольный, полагают как Илья Резников, так
и Владимир Валдин - это обанкротить "Метрострой" и создать на его основе
новое юрлицо с новыми собственниками, главным из которых чиновники видят
город. Как сообщала пресс-служба Смольного, в начале декабря на совещании,
посвященном развитию метрополитена, Александр Беглов заявил: "Город должен
иметь контрольный пакет акций ОАО "Метрострой", чтобы управлять ситуацией и
нести консолидированную ответственность". По его словам, доля Северной
столицы должна составлять не менее 51%. В настоящее время доля Петербурга -
46%.

В ходе проверки "Метростроя" может обнаружиться неприятная для чиновников
подоплека кризиса, поэтому Смольный не торопится с аудитом

Однако эксперты не верят, что это радикально изменит ситуацию, главным
образом потому, что чиновники вряд ли смогут управлять компанией лучше, чем
это делает нынешний менеджмент, да и строить метро дешевле тоже не
получится. Впрочем, чтобы прояснить причины возникновения нынешней
ситуации, правильно было бы предварительно провести финансовый и
технологический аудит "Метростроя". Но при этом может обнаружиться
неприятная для чиновников подоплека кризиса, поэтому Смольный не торопится
с аудитом, считают эксперты.

Не по карману

Владимир Валдин считает, что никакие меры по модернизации петербургского
метростроительства радикально положение дел не изменят. "Ситуация настолько
запущена, что никакого разумного выхода я не вижу", - признается он. Более
того, по его мнению, в нынешней экономической ситуации в стране и при
выбранных властями приоритетах никакие российские города, за исключением
разве что Москвы, метро позволить себе не могут. У регионов явно не хватает
на это денег, а федеральное правительство не хочет финансировать метро.

"Метро Петербургу не по карману, - уверен Владимир Валдин. - В Казани и
других городах это поняли, хотя открыто признаваться и не хотят, относя
светлые мечты о многих новых станциях на горизонты планирования "за 2030 и
далее", а в Петербурге пока не хотят понять". Он, как и некоторые другие
эксперты, считает, что в Петербурге надо в первую очередь развивать
наземный транспорт. Для этого необходимо активнее создавать выделенные
полосы для автобусов, строить трамвайные линии на обособленном полотне,
создавать платные парковки в центре. Если достроить начатые станции и не
начинать строить новые, высвободившихся средств на все это хватит с лихвой,
а эффект все почувствуют несопоставимо быстрее, уверен эксперт.

Автор: Владимир Грязневич.



Sincerely yours,

Alex Tihonov



... Телевизоp - yнитаз обpатного действия.
--- FoxPro 2.60