"Задача в том, чтобы лизинговые компании по всему миру покупали российс

Boris Paleev написал(а) к All в Oct 13 23:09:38 по местному времени:

Нello All!

http://www.ato.ru/content/zadacha-v-...i-po-vsemu-mir u-pokupali-rossiyskie-samolety

"Задача в том, чтобы лизинговые компании по всему миру покупали российские самолеты"

Пт, 25/10/2013 - 13:59 | Алексей Синицкий

Опубликовано в:
АТО, №143, октябрь 2013, Лизинг воздушных судов

О современном состоянии российского рынка лизинга воздушных судов, государственных задачах по развитию операционного лизинга и выводу новых российских самолетов на мировой рынок, о проблемах гарантирования их остаточной стоимости рассказывает генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) Александр Рубцов, возглавивший по предложению Дмитрия Рогозина рабочую группу по развитию гражданского авиапрома в России.О современном состоянии российского рынка лизинга воздушных судов, государственных задачах по развитию операционного лизинга и выводу новых российских самолетов на мировой рынок, о проблемах гарантирования их остаточной стоимости рассказывает генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) Александр Рубцов, возглавивший по предложению Дмитрия Рогозина рабочую группу по развитию гражданского авиапрома в России.

АТО: Александр Иванович, на рынке авиационного лизинга все более активную роль играют лизинговые компании, связанные с крупнейшими государственными банками: "ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг". Как вам удается удерживаться в конкурентной борьбе, которая становится все острее?

А. Р.: Каждый, естественно, ищет свою нишу на рынке. У больших лизинговых компаний другая модель бизнеса, в их сделках кредитное плечо (leverage) достигает 90-95%, соответственно, бизнес ориентирован в первую очередь на заемщиков, а не на работу с активом - самолетом. И до недавнего времени практически все они занимались исключительно финансовым лизингом.

Актив, безусловно, использовался как залог, но в первую очередь оценивались кредитные риски заемщика - авиакомпании. Поэтому у них большие объемы бизнеса, они финансируют в основном импортную технику и, как правило, по схеме возвратного лизинга (sale - lease back), то есть авиакомпании закупают самолеты и приходят к лизинговым компаниям, выбирают ту, которая профинансирует сделку наиболее дешевым образом, поэтому маржа при большом объеме сделки получается маленькой. И для лизинговой компании нет необходимости вести собственную маркетинговую работу.

У нас принципиально другой бизнес-подход: мы сами покупаем самолеты и размещаем их на рынке, а они осуществляют сделки, которые им приносят авиакомпании или производители вместе с авиакомпаниями. Мы профессиональная компания, у нас есть специалисты и по маркетингу, по техническому обслуживанию. Поэтому мы в этом чувствуем себя достаточно уверенно. Мы энергично работаем с активами, периодически продаем самолеты, выходим в кэш и финансируем новые сделки. При этом у нас достаточно большая собственная капитализация, оценочно около 700 млн долл., но не такое большое кредитное плечо. У нас меньше объем сделок по сравнению с крупнейшими лизинговыми компаниями, но зато мы работаем с более высокой маржой. Так что до недавнего времени наша модель бизнеса сильно отличалась от моделей наших коллег.

АТО: А что изменилось?

А. Р.: В последнее время наметились новые тенденции. На МАКС-2013 "Сбербанк Лизинг" и "ВЭБ-лизинг" подписали целый ряд контрактов на Sukhoi Superjet 100 и МС-21, "ВТБ Лизинг" тоже проявляет активность. И многие из них стали заявлять, что готовы рассматривать сделки операционного лизинга, то есть у нас в этом отношении наметились определенные подвижки на рынке.

Правительство тоже с достаточным пониманием относится к необходимости развития операционного лизинга, и в первую очередь для нашей российской авиатехники. Без этого механизма невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов, сейчас в мире на долю операционного лизинга приходится 43% продаж узкофюзеляжных самолетов. Поэтому пролезть на этот рынок со своей новой техникой, не имея сильных позиций по операционному лизингу, будет очень сложно.

Наглядный пример - активное проникновение на рынок шести крупнейших китайских банков: они либо создали, либо купили лизинговые компании и занимаются международным лизингом. В первую очередь они размещают так свои деньги, но у них уже формируется и своя клиентская база, они финансируют сделки даже в России - "Аэрофлот", в частности, через них тоже закупает часть своих самолетов.

АТО: При этом деятельность китайских банков лежит в русле единой государственной политики...

А. Р.: Мы тоже понимаем, что это важнейшая государственная задача, надо масштабно развивать операционный лизинг. И для меня, например, это хорошая новость, что у нас больше банков будет заниматься операционным лизингом.

С одной стороны, разумеется, растет конкуренция, но с другой - мы понимаем, что появляется новый финансовый продукт, увеличивается спрос на самолеты, развивается их серийное производство, и мы начинаем выпускать не по пять самолетов в год, счет идет уже на десятки, что важно.

АТО: Как вы оцениваете итоги Международного авиакосмического салона в Жуковском?

А. Р.: МАКС прошел, на мой взгляд, хорошо, подписано много новых заказов, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) продала достаточно большое количество ВС - в основном лизинговым компаниям. Из знаковых событий я вижу то, что МС-21 стал уже вызывать интерес у авиакомпаний, мы подписали с "Трансаэро" соглашение на шесть машин и с Red Wings на 10 самолетов, "ВЭБ-лизинг" - с "ЮТэйр" на шесть самолетов. Это первые ласточки, индикаторы того, что новый технический и финансовый продукт - мы предлагаем МС-21 в операционный лизинг - стал интересен заказчикам-авиакомпаниям. Я считаю, что это очень важный итог прошедшего МАКСа.

Второй итог - то, что и SSJ 100 тоже стал предлагаться в операционный лизинг, эту работу начал "Сбербанк Лизинг", и надо пожелать ему успехов. Это очень важно: операционный лизинг дает возможность компаниям второго эшелона, которые не имеют возможности брать ВС в финансовый лизинг, получить доступ к новой технике. Так что можно только приветствовать, что эта договоренность достигнута.

Для нас МАКС был еще важен и тем, что мы нашли первых заказчиков на самолеты CSeries. Кроме того, "ВИМ-авиа" наряду с Red Wings проявила заинтересованность в продолжении проекта Ту-204СМ, обе подписали соглашения о намерениях по лизингу до 10 самолетов каждая. Стало понятно, какие компании и на каких условиях готовы брать эти самолеты, и мы можем продолжать переговорный процесс с нашей промышленностью, финализировать сделку с поставщиками.

Разумеется, остается вопрос, сможет ли производитель выпустить самолеты в нужное время, в нужном количестве и по той цене, которую устанавливают авиакомпании, и, если будет необходимость в дополнительных субсидиях со стороны правительства, сможем ли мы найти такие субсидии. Но по крайней мере интерес авиакомпании подтвердили, что нам кажется очень важным. Неправильно говорить, будто наши авиакомпании не заинтересованы в российской авиатехнике. Если есть хороший продукт, как технический, так и финансовый, если есть послепродажная поддержка, компании готовы брать самолеты.

Всего на МАКСе мы купили 92 самолета, а на рынке в той или иной форме разместили 64 ВС - сюда входят и твердые контракты, и соглашения о намерениях по закупке. Это 30 самолетов для Red Wings, шесть для "Трансаэро", по пять для "ЮТэйр" и "Былины", 15 для "ВИМ-авиа" и три на Кубу.

В целом по итогам МАКСа мы все поставленные задачи по МС-21, по CSeries, по Ту-204 выполнили. Сейчас у нас стоит задача по размещению SSJ 100, мы над этим работаем.

Таким образом, намечаются подвижки по важнейшим российским программам - МС-21 и Sukhoi Superjet; самолеты получают новых заказчиков и появляются новые финансовые инструменты, которых еще недавно не было. То же самое можно сказать и про экспорт: мы подписали следующий контракт на поставку трех Ан-158 на Кубу, что важно для этой программы.

АТО: Какие основные проблемы тормозят развитие лизинга, как развивается ситуация с государственной поддержкой?

А. Р.: У нас очень высокие процентные ставки, они неконкурентоспособны (пока разница в разы, а не на проценты) с тем, что могут предложить наши иностранные конкуренты. Поэтому ставки надо обязательно субсидировать и при поставках на внутреннем рынке, и при экспорте. Вторая проблема касается гарантий остаточной стоимости - без этого не будет развиваться широкомасштабный операционный лизинг. И третий фактор - это послепродажное обслуживание и поддержка; здесь мы пока хромаем, но тем не менее идут определенные подвижки. Есть и позитивные новости. Внесены в конце концов изменения в Постановление № 1212, которые включают поддержку Ан-148 и Sukhoi Superjet, что очень важно для внутреннего рынка, - мы год назад обращались с этим вопросом к вице-премьеру Дмитрию Рогозину, и вот документ вышел.

Кроме того, вышло Постановление № 1073, которое преду-сматривает субсидирование процентных ставок по экспортным кредитам, которые идут через Внешэкономбанк, это тоже очень важно для продвижения наших самолетов на рынок.

Сейчас на стадии финализации находится продление постановления правительства, которое субсидировало процентные ставки на 2013-2015 гг.; это тоже очень важно, чтобы уравнять наши шансы в конкуренции с зарубежными лизинговыми компаниями. Мы готовим предложения об изменениях в законодательство, чтобы убрать термин "аренда" и ввести термин "операционный лизинг". Так что по этим вопросам движение идет.

Где мы пока стоим - это вопрос гарантирования остаточной стоимости самолетов. Есть поручение президента, и в ближайшее время, после того как Дмитрий Рогозин утвердит состав рабочей группы, мы примем план работы и будем двигаться по соответствующему графику.

АТО: Вероятно, единственный пока способ гарантировать остаточную стоимость - это просто переложить ее на производителя, потому что больше не на кого.

А. Р.: Это классический вариант, когда производитель гарантирует. Но финансовое состояние наших производителей таково, что многие из них едва ли в состоянии выдать подобные гарантии. Поэтому без поддержки государства невозможно даже говорить о гарантировании остаточной стоимости, а не имея этого инструмента, невозможно привлечь к операционному лизингу новых российских самолетов большое количество лизингодателей. Это главная задача, чтобы наши самолеты покупали не только две-три российские полугосударственные лизинговые компании, но чтобы они пользовались спросом у зарубежных лессоров, а для этого нужен инструмент. Первые 20-30 самолетов точно должны продаваться в сопровождении или при поддержке государственных механизмов гарантии остаточной стоимости, которые могут быть либо в виде субсидий при уплате стоимости ее страхования, либо просто крупные государственные банки типа "Банка развития" должны выдавать эти гарантии - естественно, не бесплатно. Вопрос состоит именно в том, как придумать такой инструмент, чтобы он был общедоступным.

АТО: Но ведь средства для обеспечения остаточной стоимости потребуются не сейчас, а в будущем?

А. Р.: Когда истечет первый срок лизинга новых российских самолетов (обычно это 10-12 лет), никто пока не знает, сколько будут стоить эти самолеты, по ним нет исторической рыночной статистики. Мы должны разработать и внедрить государственную программу. Тогда государство, предположим, субсидировало бы ВЭБу или любому другому банку часть затрат по формированию резервов под возможный выкуп самолета, но другая часть оплачивалась бы с рынка. Допустим, если гарантия стоит 6% годовых, то 4% компенсирует государство, а 2% оплачивает желающий купить такую гарантию. Тогда государство тем самым компенсирует риски банков, а банки выходят на рынок с вполне конкурентоспособным предложением - за 2% годовых, я думаю, многие желающие найдут сумму купить эту гарантию и снять риск по ситуации с остаточной стоимостью на 12-й год.

Вот подобного рода инструменты и будут обсуждены в нашей рабочей группе с участием и авиакомпаний, и промышленности, и банков, чтобы действительно этот инструмент заработал.

АТО: Как вы видите перспективы развития ИФК?

А. Р.: Мы будем двигаться в сторону развития операционного лизинга. У нас достаточно сбалансированная база российских и международных заказчиков и, соответственно, более сбалансированный портфель по продуктам. Мы активно идем на мировой рынок. У нас сейчас уже появился Bombardier CSeries. Мы подписались на Bombardier Q400 - сборка будет российская, но эта машина имеет все международная сертификаты и может продаваться по всему миру без ограничений.

В будущем нельзя исключать дальнейшей диверсификации нашего портфеля, в частности могут появиться широкофюзеляжные самолеты, - но тем не менее он всегда будет сбалансированным.


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027