То лед, то посадка

Boris Paleev написал(а) к All в Jun 12 16:34:14 по местному времени:

Нello All!

http://www.mk.ru/print/articles/7163...o-posadka.html

То лед, то посадка
Спецкор "МК" долетела с полярными экипажами из Москвы до Северного полюса


Ни в одних официальных документах не найти словосочетание "полярный летчик". Это особая каста авиаторов, что отобрана и просеяна самой жизнью. Они знают, как при отсутствии радионавигации и метеостанции найти среди дрейфующих льдин одну-единственную - "обтесанную" под аэродром, и посадить самолет "как на перину". Как при ледовой разведке при сереньком небе, когда нет тени, разглядеть в белой пустыне заструги и ропаки. И чего стоит поменять двигатель на "аннушке" при 45 градусах мороза. Кто они, летчики-высокоширотники, узнала спецкор "МК", проследовав с экипажем "Ан-72" по маршруту "Шереметьево" - Мурманск - Земля Франца-Иосифа - станция "Барнео" - Северный полюс.

"А теперь горбатый!"

В особой зоне "Шереметьево-1" нас ждет "Ан-72" отдельного авиационного отряда особого назначения ФСБ России. Из-за турбин, посаженных над крыльями выше фюзеляжа, реактивный самолет прозвали в народе "чебурашкой". Острые на язык авиаторы за характерную "горбатость" очертаний называют "Ан-72" "верблюдом".

Мы летим забирать с Северного полюса членов российской молодежной экспедиции Матвея Шпаро. Звучит команда: "Грузитесь". Все сурово, вместо трапа - шаткая лестница-стремянка. Вместо кресел - узкие металлические лавки в грузовом отсеке. Тусклая лампочка под потолком, плюс две пары иллюминаторов в хвосте. Вместо туалета - ведро за занавеской. И никаких объявлений типа "пристегните привязные ремни", "уберите сумки под сиденья". Двигатели взревели, борт пошел вертикально вверх, мы посыпались со скарбом вертикально вниз.

Транспортник-то предназначен для десантирования, и главное в нем - высокая скороподъемность, для разбега ему хватает 420-450 метров, специалисты говорят, что этот "антонов" буквально "прыгает в небо".

Под брюхом самолета что-то страшно заскрежетало, мы вцепились в лавки, и тут явился борттехник: "Убрали шасси. Может, чайку?"

Вот знают эти полярные летчики, в какой момент подловить, застать врасплох столичных журналистов.

На пути в Арктику они в родной стихии. Перебравшись за тяжелую брезентовую штору в кают-компанию, поближе к столу и кипятильнику, где отдыхает сменный экипаж, мы оказываемся среди асов, знающих цену Арктике, обожженным солнцем старым торосам-"лбам" и полетам над ними. У каждого за плечами по 10-12 лет Воркуты, служба в особой эскадрилье, боевой опыт, ночевки на дальних зимовьях, где в рационе - "шрапнель", ржавая жгучая селедка, каменные черные сухари, а вокруг - мебель, сбитая из ящиков.

Когда разговор заходит о "хоттабыче", все разом смеются. Штурман Костя объясняет: "Это когда в бараке засоряется капельница печки, работающей на солярке, и идет едкий дым".

Это гражданские летчики облачены в элегантные костюмы, на наших авиаторах - комбинезоны, которые они, шутя, называют "ползунками". В боксах лежат меховые куртки, цигейковые шапки, унты с толстой войлочной подошвой. "По северам" летают только "всепогодные летчики" первого класса, которые в любой момент могут перейти к пилотированию по приборам, не видя линии горизонта.

Штурман в Арктике - это царь и Бог. Он прокладывает маршрут, выполняет все необходимые расчеты. Как известно, все курсы в авиации отсчитываются от горизонтальной составляющей магнитного поля Земли. На территориях, прилегающих к полюсам, магнитные компасы работают нестабильно. Для навигации надо использовать астрокомпасы, идти по светилам. А когда облачно, звезд не видно, в ход идут уже гирокомпасы.

Особое отношение у авиаторов к северному сиянию. Летчики цветущее небо недолюбливают. Ионизация атмосферы приводит к нарушению прохождения радиоволн, требуются специальные средневолновые радиостанции. Так что полеты в Арктике по всем параметрам можно назвать экстремальными.

Мы тем временем набрали высоту, и на листе железа уже пыхтит вовсю электрическая сковорода. Командир сменного экипажа Виктор Иванов, вытряхивая из коробки паек, бросает в сердцах: "Смотрите, чем кормят летчиков: сухая лапша, тушенка, печенье. Из-за перекусов всухомятку почти у каждого гастрит".

Вот и старается, колдует над котлетами Данилыч. Приготовление обеда - прерогатива механика, который не участвует в полете. Ноу-хау Данилыча - сложносочиненная яичница из овощей и 30 яиц. Говорят, в подразделении есть один борттехник-татарин, который умудряется на высоте 9 тыс. метров варить плов.

Борттехник традиционно считается хозяином самолета, своеобразным завхозом. Нередко на свои деньги покупает посуду. Наш Данилыч, например, тяжелую штору, разделяющую грузовой салон, самолично расшил плащевкой трех цветов - под российский флаг-триколор.

Командир корабля вспоминает, что в грузовом отсеке, в котором трясется наша делегация, в свое время они везли из Канады овцебыков в Хатангу. Чтобы 300-килограммовые гиганты не разнесли салон, их на время полета усыпили.

Журналисты тоже было задремали, а зря. Самолет начал резко снижаться, с непривычки кажется, будто пикирует... Штурман Константин оповестил: "Подлетаем к Мурманску". На дозаправке в Мурмашах выясняем, что Земля Франца-Иосифа "закрылась", там метет метель. "На сколько?" - пытаем летчиков. Те "обнадеживают": "Может завьюжить и на три дня, и на неделю". Не принимает по метеоусловиям и запасной аэродром на острове Средний Северной Земли. Как говорят в полярной авиации: дурнее не придумаешь.

По кромке "бревна"

После суточного гостиничного дрейфа звучит долгожданная команда: "Экипаж на вылет!". Ждали погоду всего ничего - 26 часов. Борт берет направление на Землю Франца-Иосифа, точнее, на ее западную часть - остров Александры. Интервал между рейсами на самую северную погранзаставу - один месяц, и то в случае, если позволят метеоусловия.

Почти три часа летим в сплошном молоке облаков. Штурман рассказывает о шести битых самолетах, что остались стоять на вечном приколе в торце полосы у погранзаставы "Нагурское":

- "Ил-14" на подлете сломал себе "ногу", позже потерпел аварию "Ан-26". В 96-м не долетел до Северного полюса "Ан-72", за штурвалом которого был полковник Владимир Таланов. Самолет в сложных условиях заходил на посадку, стал уходить на второй круг и в полете столкнулся с землей. При этом все на борту остались живы.

Двумя годами раньше, по воспоминаниям летчиков, Таланову судьба уже подавала знак: в 94-м его "Ан-72" потерпел аварию в Воркуте. Отказала гидравлика, комиссия выяснила, что "гидрашку" - спиртовую гидравлическую смесь - техники здорово разбавили водой, она замерзла и разорвала трубопроводы. Таланов принял решение садиться без реверса и без закрылков. Самолет выкатился с полосы, у лайнера отвалились крылья, стойки шасси, как в масло, вошли в салон, но опять же никто не пострадал. Экипаж наградили орденами Мужества. Понимая, что третьего чуда не будет, летчик-инструктор ушел с летной работы.

Все авиаторы вспоминают о коварной взлетно-посадочной полосе на острове Александры, что начинается на берегу и идет по узкой каменной гряде, напоминающей ствол дерева.

- У этого "бревна" посередине изгиб, - говорит Виктор Иванов. - При оттаявшей полосе летом по обеим ее сторонам стелется песок-зыбун, зимой - неровные склоны. Приходится переднее колесо шасси вести по этой кривой кромке "бревна" с ювелирной точностью.

Несмотря на шесть разбившихся бортов, ни один человек на острове не погиб. Авиаторы уверены, что Землю Александры бережет-охраняет дух отважного летчика Нагурского, в честь кого и названа самая северная погранзастава.

Будучи офицером российской службы, поляк Ян Нагурский первым в 1914 году совершил полет севернее полярного круга. Причем свой маленький гидроплан, разобранный по частям, от Мурманска до Новой Земли он вез на пароходе. Потом в мороз и метель вместе с механиком собрал свой "Фарман" с мотором в 70 лошадиных сил прямо на берегу и отправился искать в Баренцевом море пропавшую экспедицию Седова.

- Нагурский многих из нас позвал в Арктику, - говорит командир экипажа Виктор Иванов.

А наш борт тем временем вызывает погранзаставу "Нагурское": "Черничка, Черничка 26-246..." Идут переговоры с руководителем полетов. При заходе на посадку совершаем маневр, как говорят пилоты, закладываем "маленькую коробочку".

В кабину самолета к основному экипажу на страховку перебирается и второй, сменный. Посадка на Землю Александры очень сложная: полоса из спрессованного снега с коэффициентом сцепления 0,3, что сравнимо с посадкой на лед, плюс действуют только приводные радиостанции, слабое светотехническое оборудование и боковой ветер. У наших пилотов есть допуск к полетам по нестандартным схемам, на посадку на заснеженную полосу.

- Впереди Кропоткин и Лунный, - показывает штурман на ледники высотой под три сотни метров, чей панцирь, вопреки глобальному потеплению, из года в год прирастает на несколько сантиметров.

Садимся со стороны моря. Белое небо переходит в белый снег, и непонятно, где верх, где низ, где линия горизонта... Летчики говорят, что необходимо четко "улавливать пространственное положение" и "чувствовать вертикаль". Наконец взлетная полоса, что упирается в гигантские ледяные глыбы. Широкие мощные колеса дробят складки снега. Мы несемся по "бревну", как по кривому лезвию бритвы.

Заруливаем в "карманчик", где нас встречает командование погранзаставы. С Большой земли мы привезли письма, продукты, гостинцы.

"Падали при обледенении с 4700 метров до 100"

Вокруг - только тысячи километров океана, вечные льды, снега пустынь. Самолеты на "Нагурской" не задерживаются. При длительной стоянке из-за внезапного потепления и влажности могут покрыться льдом плоскости крыльев, обледенеть лопатки, а это меняет аэродинамику, ход рулей управления. На острове же Александры нет ни машины для подогрева фюзеляжа самолета, ни запасов антиобледенителя.

- Если заночуем, через каждые три часа запускаем двигатели, - говорит командир экипажа Виктор Иванов.

В Арктике надо "ловить погоду". Только успеваем выгрузить посылки и продукты для пограничников, как берем курс на ледовую базу "Барнео", которую каждый год в апреле устанавливает Русское географическое общество.

При отсутствии радионавигации и метеостанции летчикам нужно найти среди дрейфующих льдов одну-единственную - "обтесанную" под аэродром.

Через два часа снижаемся. Высота - 600 метров, за окном - взвешенная снежная пыль. Когда начинается болтанка, штурман констатирует: "Восходящие потоки от неравномерного прогрева ледовой корки океана".

...400 метров - земли нет. "Что, если нижняя кромка облачности тянется до самой поверхности льда?" - спрашиваю у пилотов. Бортмеханик протягивает конфету: "Не суетись, Москва". И тут потолок облаков уходит вверх. "Есть полоса", - констатирует штурман Константин. Впереди, среди нагромождения льдин, едва проглядывают красные флажки. Толчок, и железная махина несется, подпрыгивая со скрежетом на льду.

75 лет назад, 21 мая 37-го, четырехмоторный самолет "СССР-Н-170" совершил первую в истории посадку в районе Северного полюса. Приземлив тяжелую машину, летчик Михаил Водопьянов опроверг бытовавшее тогда мнение, что посадка на льды центральной Арктики невозможна.


Координаты "Барнео": 89 градусов северной широты. До Северного полюса - 56 миль - 105 километров. Льдина, на которую мы выгрузились, движется со скоростью 600 метров в час.

На макушку Земли, где нас ждет молодежная экспедиция, летим уже на вертолете "Ми-8", который считается основной "рабочей лошадкой" Арктики. Внизу - бесформенные, будто взорванные торосы. За бортом - минус 33. Тем интереснее бывает пилотам захватить на полюс что-нибудь экзотическое.

Генерал-лейтенант Николай Гаврилов, который с 1999 года возглавляет Управление авиации ФСБ России, рассказывал мне, что однажды ему передали на самую северную точку планеты ананас. Мякоть потом полярники торжественно съели, а из шкуры и листочков сделали целую композицию: здесь, мол, во льдах растут ананасы. Всем тот экзотический фрукт поднял настроение.

Герой России Николай Гаврилов вспоминал и снежный аэродром на станции "Амундсен-Скотт", что на Южном полюсе. Эксплуатировали этот аэродром американцы и принимали самолеты только на лыжном шасси. В России таких самолетов не осталось, поэтому, когда была организована в декабре 2006 - январе 2007 года специальная воздушная полярная экспедиция на Антарктиду, россияне выбрали вертолеты. Американцы на запрос ответили: "Пожалуйста, приземляйтесь, но вряд ли долетите". А наши машины долетели!

"Два "Ми-8" ФСБ России были доставлены самолетом Ан-124 "Руслан" на южноамериканский континент в Пунта-Аренас (Чили). Чтобы достичь Южного полюса, пришлось совершить 10 перелетов, - рассказывал генерал Гаврилов, который в ходе перелета был командиром ведущего вертолета. - На одном из этапов мы сели на российской полярной станции "Беллинсгаузен", заправились. Погода была хорошей, вылетели на английскую полярную станцию "Ротера". Расстояние было всего 765 километров. И за 100 километров до подхода к аэродрому посадки мы... начали падать. Облачность нас загнала на высоту 4700 метров, температура за бортом - минус 25, мы знали, что при этих условиях обледенения быть не может. Но мы не учли морской среды. Вертолеты наши оказались во взвеси соленой морской воды, тяжело стало работать двигателям и лопастям. Тяжелый лед повлиял на то, что наш вертолет стал падать со скоростью 8-9 метров в секунду. Это почти скорость падения неуправляемой машины. А под нами были горы высотой 3000 метров. Слава богу, двигатели работали штатно, мы отвернули в сторону моря и на высоте 100 метров вышли из режима вертикального снижения, где уже температура воздуха была плюсовой. Лед отлетел от лопастей и фюзеляжа, и вертолет остался в горизонтальном полете... Со вторым нашим бортом мы опять набрали безопасную высоту 3300 метров и вышли на станцию "Ротери". Англичане были удивлены: "Как можно в таких условиях выполнять полет?" Мы сказали: "Наша техника сделана с большим запасом прочности".

Рабочая лошадка, вертолет "Ми-8", и при другом экстремальном перелете не подвел.

"Мы возвращались с Южного полюса, как вдруг при подлете к Огненной Земле над проливом Дрейка, который соединяет два холодных океана, поднялся встречный ураганный ветер - 180 км/ч, начался шторм, высота волн достигала 20 метров. Мы словно зависли над бескрайней акваторией. А наша путевая скорость составляла всего 20 км/ч. Вместо оставшегося 30-минутного полета нам пришлось бы лететь 6 часов, а топлива хватало только на час. Была пройдена точка возврата: топлива не хватало и на обратную дорогу, - продолжает рассказывать Николай Гаврилов. - Внизу океан, кашица изо льда, приземляться негде. Мы приняли решение о смене высоты, набрали около 4000 метров и вопреки всякой логике почувствовали, что ветер стих и даже стал чуть-чуть попутным. На этой высоте мы долетели до чилийского аэродрома Пунта-Аренас. Выйдя из "Ми-8", уже с высохшими губами, я подошел и поцеловал морду вертолета. Это был искренний жест благодарности человека технике".

Оба вертолета ФСБ России в той экспедиции преодолели по 9000 км, работали в самых различных погодных условиях более 50 часов.

*

А мы возвращаемся с Северного полюса, наш "Ан-72" берет обратный курс на Землю Франца-Иосифа, а потом на Москву. Даже в воздухе мы продолжаем вытряхивать из карманов снежный "песок". Ветер в Арктике такой, что разбивает снег в пыль, и она, как песок в пустыне, забивает всё и вся.

- Арктика хороших людей делает более хорошими, а плохих - более плохими, и отбрасывает, - философствует штурман Костя.

Из авиации, по признанию членов экипажа, люди добровольно не уходят. Кто один раз взлетел, тот хочет и будет летать всегда.

Каждый год летчики проходят медкомиссию, получают допуск к полетам. Авиационных врачей, что списывают их по здоровью, авиаторы считают своими "палачами", поэтому у летчиков нередко развивается боязнь белых халатов.

Уйдя потом в гражданскую авиацию, высокоширотники скучают на накатанных трассах, стабильных маршрутах. Им не хватает суровой природы Арктики, что не вписывается в традиционные летные законы.

материал: Светлана Самоделова
газетная рубрика: СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ



Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027