Авиаколлапс невозможно было предотвратить

Boris Paleev написал(а) к All в Dec 10 12:02:34 по местному времени:

Нello All!

Авиаколлапс невозможно было предотвратить

29 декабря, 03:14 | Екатерина ТРОФИМОВА


Пока московские аэропорты продолжали разгребать последствия разгула стихии, а бурлящая общественность пыталась найти виноватых, своим мнением о сложившейся ситуации и о том, как избежать ее повторения в будущем, с "Yтром" поделился известный в авиационной отрасли эксперт, руководитель портала "Авиапорт" Олег Пантелеев.

"Yтро": То, что сейчас происходит в аэропортах, - чистый форс-мажор или все-таки присутствует человеческий фактор (недостатки управления, плохо подготовленная инфраструктура)?

Олег Пантелеев: Конечно же, в первую очередь, это форс-мажор - аномальные погодные обстоятельства. О том, что будет такой вид осадков, стало известно всего за сутки до того, как они начались. И оперативно восполнить запасы противообледенительной жидкости, например, в "Шереметьево" в интересах компании "Аэрофлот" уже не удалось. Это привело к задержкам рейсов "Аэрофлота". При таком виде осадков, чтобы обеспечить безопасность полетов, необходимо заметно увеличить нормы обработки воздушного судна противообледенительной жидкостью - выливать ее в два - три раза больше. И, соответственно, время обработки возрастало с 10 - 15 минут до 30 - 40. Это неизбежно привело к тому, что стали накапливаться очереди. Более того, в период наиболее интенсивных осадков вылеты были невозможны, потому что это сопряжено с серьезными рисками и угрозой безопасности полетов. А дальше сложилось несколько неблагоприятных факторов. Во-первых, сейчас пик отправок пассажиров, которые отбывают на новогодние каникулы. Количество операций даже больше, чем в прошлом году, хотя в прошлом году перед Новым годом был поставлен абсолютный рекорд. Второй момент заключается в том, что осадки длились очень долго. Ну, а в случае с "Домодедово" ситуация категорически ухудшилась после отключения внешнего электроснабжения. Несмотря на то что все объекты инфраструктуры, которые гарантируют безопасность выполнения полетов, были запитаны от альтернативных источников питания, полтора дня работать без внешнего энергоснабжения терминалов аэропорт, тем более такой крупный, безусловно, не может. И все это привело к сбоям в технологии обслуживания пассажиров.

Что касается тех претензий, которые, например, вчера озвучивал господин Левитин, трудно сказать, что это были претензии к конкретному менеджменту аэропорта или авиакомпаний. Скорее, мы системно оказались недостаточно готовы к тому, что происходят такие крупные катаклизмы. Первый вывод: в крупнейших аэропортах (да и вообще в местах массового скопления людей) необходимо иметь альтернативные источники питания не только для снабжения объектов, гарантирующих безопасность полетов, но и всех остальных, чтобы обеспечивать работу информационных систем и просто комфортное пребывание пассажиров в терминалах. Кроме того, когда становится известно, что тот или иной объект по каким-либо причинам прекращает свою работу, как это было в случае с "Домодедово", необходимо иметь инструменты для его закрытия, чтобы люди туда не приезжали и не создавали напряженности. Понятно, что необходимо какое-то взаимодействие с другими транспортными структурами, чтобы на вокзалах и т.д. была информация о том, что никакие рейсы не будут отправляться. Но все это стало очевидно сейчас, после катаклизма. Обвинять людей в том, что они не предусмотрели такого развития событий, не совсем правильно. Сейчас, в первую очередь, решается вопрос, связанный с отправкой пассажиров, чтобы вернуться в центральное расписание, чтобы новых проблем не возникало. Ну а затем уже придет время внимательно разбирать систему и выяснять, каким образом можно в случае возникновения аналогичной ситуации минимизировать проблему.

"Y": А в Европе и США существуют подобные системы закрытия аэропортов, оповещения?

О.П.: Посмотрите западные телеканалы. И вы увидите картинку, очень похожую на то, что было у нас. С той лишь разницей, что в "Домодедово" из-за полного отключения электроснабжения было темно, а за рубежом еще не случалось такого, чтобы две альтернативных ветки энергоснабжения одновременно вышли из строя. Но, так или иначе, и когда было извержение вулкана в Исландии, и сейчас, перед Рождеством, когда были снегопады в Европе, все это оборачивалось многочасовыми задержками рейсов и недовольством пассажиров, которым приходилось ночевать в аэропортах, не имея никакой информации о том, когда же состоится их рейс.

"Y": Насколько реально создание собственных аварийных генераторов, способных обеспечить бесперебойную работу всего комплекса в случае отключения электричества в таких масштабных объектах, как аэропорт?

О.П.: Ничего невозможного в данном случае нет. Судя по всему, доверять неавтономным системам энергоснабжения со временем мы сможем все меньше и меньше. И те проблемы энергоснабжения, которые были в Москве в период заморозков и в Санкт-Петербурге, показывают, что альтернативное энергоснабжение должно быть у всех крупных транспортных объектов, вообще у всех объектов массового скопления людей. Причем запитывать нужно не только систему жизнеобеспечения, влияющую на безопасность, но и иметь возможность тотально обеспечить полностью автономность энергоснабжения. А это только вопрос денег.

"Y": Но, собственно, именно в этом и вопрос: насколько экономически целесообразно возводить, обслуживать и содержать отдельную подстанцию для экстренных случаев, которые случаются пару раз в год?

О.П.: Скорее всего, даже не раз - два в год, а еще реже. Может быть, раз в десять лет. Но если мы для себя принимаем решение, что гарантируем работоспособность объекта вне зависимости от того, что происходит вокруг, то строится соответствующая подстанция. Если мы говорим, что в подобных исключительных случаях готовы потерпеть такой кошмар, но сэкономить несколько миллионов или десятков миллионов долларов, то это тоже некое решение. Все зависит от того, какую позицию выработают Минтранс и авиационные власти. Это можно включить в сертификационные требования для крупных аэропортов. Понятно, что для маленького регионального аэропорта, которые обслуживает один - два рейса в день, такие требования были бы избыточны: там не будут жить в аэропорте десять тысяч человек в случае катаклизмов. Но для крупных объектов транспортной инфраструктуры, вполне возможно, будет введено требование по независимому энергоснабжению не только объектов жизнедеятельности, но и вообще всех объектов.

"Y": Можно ли уже оценить хотя бы примерный размер ущерба?

О.П.: Размер ущерба сейчас оценивать преждевременно, потому что авиакомпании и аэропорты не вернулись к нормальной работе. Нужно сначала полностью урегулировать сложившуюся ситуацию, понять, кто и какие требования по компенсации ущерба будет предъявлять. Пассажир может требовать возмещения ущерба с авиакомпании, потому что именно с ней заключен договор. Авиакомпания, если она считает, что аэропорт не обеспечил своих договорных обязательств, может требовать от аэропорта. Аэропорт, в случае с "Домодедово", может что-то требовать от энергетиков. Но всю эту цепочку сейчас просчитать невозможно. В случае с "Шереметьево" определенная часть проблем была связанна с рейсами "Аэрофлота", который обслуживает их самостоятельно. И поэтому вероятность того, что "Аэрофлот" будет предъявлять свои требования "Шереметьево", не слишком велика. А с точки зрения претензий пассажиров, есть различные оценки, сделанные юристами, и они говорят о том, что у транспортников есть шансы избежать материальной ответственности перед пассажиром, потому что действительно крайне неблагоприятные природно-климатические обстоятельства заставили авиакомпании изменить график отправления воздушных судов ради обеспечения безопасности полетов. И вообще, если авиакомпания выполняет свои обязательства, пусть и с задержкой, можно получить компенсацию причиненного морального вреда, но это довольно-таки сложное судебное разбирательство. Кроме того, сейчас решается вопрос о том, чтобы пассажиры могли без штрафных санкций сдавать билеты, если они это делают заблаговременно.

"Y": Предусмотрены ли вообще в мировой авиации механизмы компенсации в подобных форс-мажорных случаях?

О.П.: В российской авиации предусмотрено, что в случае такого форс-мажора пассажирам должны быть предоставлены комфортные условия ожидания. В Евросоюзе обсуждался вопрос о том, чтобы штрафовать авиакомпании за задержки. Но в любом случае возникает такой философский вопрос: в случае столь сильного обледенения авиакомпания могла бы выполнить полет, но риск авиационного происшествия был бы очень высок. И он в данном случае не оправдан ни в коей мере. Поэтому пассажиры тоже должны понимать, что задержка рейсов - это, в первую очередь, обеспечение их безопасности. От природных катаклизмов не застрахован, к сожалению, ни один вид транспорта. Проблемы могут быть и в автомобильном, и в железнодорожном сообщении, что мы также наблюдали. Единственный способ не опоздать - никуда не спешить.

"Y": Синоптики прогнозируют новый циклон, который может еще больше затруднить работу аэропортов. Насколько критичным может оказаться дополнительное ухудшение погодных условий?

О.П.: Не хочется какие-то мрачные прогнозы по поводу погоды строить. Можно сказать только одно: во всем мире гражданская авиация первым приоритетом имеет обеспечение безопасности, и уж вторым делом - своевременное выполнение полетов по расписанию. Поэтому, если погодные условия будут создавать риск авиационных происшествий, самолеты будут стоять на земле и ждать погоды. И с этой точки зрения, если человек видит штормовое предупреждение, лучше все-таки постараться заблаговременно у представителя авиакомпании получить справку и, может быть, принять решение не ехать в аэропорт и не пополнять толпу ожидающих в некомфортных условиях.

Постоянный адрес статьи:
http://www.utro.ru/articles/2010/12/29/947041.shtml

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027