Снова бросить вызов небу (2/2)

Boris Paleev написал(а) к All в May 07 14:33:32 по местному времени:

Нello All!

Причины отказа от дирижаблей

Но впереди ждал крах. Его долгоиграющим следствием стало то, что против использования дирижаблей вроде бы есть существенные возражения, основным из которых будет, естественно, следующее - в начале двадцатого века попробовали, не получилось. Да, не получилось, но так ли виноваты в этом сами дирижабли? Для того чтобы найти ответ, выделим основные причины неудачи: во-первых, недостаточное развитие техники (но даже при том уровне были созданы форменные чудеса); во-вторых, и, как мне кажется, это самое важное, у дирижаблей было слишком много естественных врагов. Этими врагами были как транспортные корпорации, так и, что намного опаснее, государства. Дирижаблестроение в начале века считалось стратегической отраслью, не зря Германии после проигрыша в Первой мировой войне было запрещено на долгие годы иметь дирижабельную промышленность, строить и владеть дирижаблями. Английские и американские государственные деятели прекрасно понимали, сколь велики те преимущества, которые получает Германия, владея флотом дирижаблей. Ведь история их эксплуатации, при всех недостатках военного использования, продемонстрировала, что они во многом имеют преимущество даже перед морским флотом, когда вопрос касается дешевой и быстрой доставки грузов. А что, как не мощный военный и торговый флот, были основой могущества Великобритании? А здесь появляется страшный конкурент, ставящий под сомнение фундамент могущества сверхдержавы, коей и была тогда Англия. Кроме того, на горизонте маячил призрак новой войны, у власти в Германии был Гитлер, а дирижабельная промышленность на тот момент была единственной отраслью, в которой немцы намного опережали все другие страны. "Гинденбург" был символом мощи Германии. Вполне естественно, что были предприняты все необходимые меры для того, чтобы дискредитировать саму идею дирижабля. Как мы видим сегодня, это прекрасно удалось.

Началось все с того, что из-за дороговизны и малой доступности гелия немецкие фирмы были вынуждены пользоваться для наполнения баллонов водородом, что в дальнейшем предопределило и катастрофу "Гинденбурга", и другие подобные трагедии, произошедшие в подозрительно короткое время, невольно приводящие в голову подозрения в диверсиях, тем более что заинтересованных в этом было достаточно. Таковыми могли стать как государства, для которых успехи Германии в дирижаблестроении были символом технического превосходства немцев, так и международные транспортные корпорации, для которых появление нового, конкурирующего вида транспорта было смерти подобно. Гибель "Гинденбурга" и удивительно синхронно и единодушно поднятая в прессе в связи с этим шумиха стали той последней соломинкой, что переломила хребет верблюду. Рейхсминистр авиации Герман Геринг издал приказ о запрете пассажирских перевозок на дирижаблях, использующих для наполнения водород, поэтому между Германией и США (тогдашним монополистом на рынке гелия) был заключен договор о поставке гелия. Но здесь в дело вмешалась геополитика плюс, не исключено, и транспортное лобби, заинтересованное в том, чтобы поставить на колени немецкую дирижабельную промышленность. Тем более что историческая ситуация к этому располагала - именно тогда гитлеровский режим показал свою агрессивную сущность, аннексировав Австрию. Поэтому гелий был объявлен стратегическим сырьем, наложен запрет на его поставки, и сделка не состоялась. После этого дирижабли в Германии продолжали летать, но все меньше и меньше, и наконец в 1938 году был разобран последний.

Ну, да что бы там ни было, нужно учитывать, что аварии происходили с дирижаблями и в других странах, причем при обстоятельствах, не оставляющих сомнения в их стихийном характере. Так, немецкий LZ-5 погиб в 1910 году из-за того, что его сорвало со стоянки порывом ветра; в 1911 году британский R-1 Mayfly ветром ударило об ангар, из-за чего он развалился; в 1925 году американский ZR-1 Shenandoah не выдержал восходящего потока и рассыпался в воздухе, 5 февраля 1938 года советский дирижабль СССР-В6 при проведении пробного полета из Москвы в Мурманск в условиях низкой облачности врезался в сопку и сгорел. Все вместе привело к кумулятивному эффекту в массовом сознании, заложив мнение о принципиальной ненадежности дирижаблей. Еще более усугубило ситуацию то, что именно в это время появились достаточно надежные самолеты, способные перевозить грузы и пассажиров, хотя и не в таких количествах. Кроме того, немаловажную (а возможно, и основную) роль сыграл и тот факт, что применение дирижаблей в военном деле, за исключением воздушного заграждения, неизменно заканчивалось крахом. Так во время Первой мировой войны попытки немцев организовать бомбардировку Англии не увенчались успехом, приведя к практически полному уничтожению дирижаблей, выступавших в качестве бомбардировщиков, из-за того, что, будучи слишком большими и неманевренными, они не могли ничего противопоставить даже тем примитивным самолетам-истребителям, которые уже были в то время. Кроме истребителей, уже тогда появились зенитные средства - специализированные пушки и прожектора, которые так же не оставляли дирижаблям шанса на выживание. Поэтому дирижабли в течение Первой мировой совершив 1210 боевых вылетов, потеряли из 75 цеппелинов, участвовавших в боевых действиях, 52, при этом погибли 389 членов их экипажей.

Поэтому и в СССР "Дирижаблестрой" начал потихоньку перестраиваться на самолетостроение. А в феврале 1940 г. было принято решение о временной консервации строительства и эксплуатации дирижаблей, нужно было готовиться к войне. Так что не последнюю роль в поражении дирижаблей сыграл и их сугубо мирный характер, особенности, делающие практически невозможным в те времена использование дирижаблей в военных целях.

В результате дирижабли практически перестали строить, правда, продолжая эксплуатировать сохранившиеся.

Сегодня многое изменилось, США больше не монополист на рынке гелия, российские разведанные запасы не многим уступают американским. Появились новые, революционные материалы и технологии, существует гигантский опыт самолетостроения, огромная научно-техническая база. Существует, наконец, огромная востребованность, особенно в условиях нашей страны, в перевозках подобного типа. Более того, уже есть разработанные, в том числе и в нашей стране, проекты дирижаблей, "дисколетов", "термопланов", "аэролетов" - и все перечисленное не пустые названия, за ними стоят конкретные конструкторские разработки, проведенные серьезными КБ, часть из них даже доведена до опытных образцов. Так почему же мы сейчас не используем дирижабли? Вывод напрашивается один - это обычная маркетинговая ошибка, такая же, как те, что встречаются и сейчас сплошь и рядом. Из самых известных - история автомобилей внутреннего сгорания. Их очень долгое время считали игрушкой богатеев, говорили, что в жизни им применения нет, и главная заслуга Генри Форда далеко не в том, что он придумал конвейер и систему поточной сборки, а в том, и он сам так считал, что он сделал автомобиль массовым, доступным для среднего обывателя и убедил последнего, что он ему нужен. До Генри Форда рынка автомобилей просто не существовало. Можно привести и историю с изобретением копировального аппарата, известного как "ксерокс". Изобретатель долгое время не мог пристроить свое детище; несколько крупных компаний, которым он предлагал свое изобретение, даже провели серьезные маркетинговые исследования. Вопросы звучали там примерно так: "Нужен ли вам аппарат, который сделает одну копию документа, цена которой будет 50 центов?" Естественно, подавляющее большинство ответило: "Нет, не нужен, мы сделаем копию на печатной машинке, она обойдется в 5 центов". Результатом проведенного исследования стало то, что мировая потребность в подобном аппарате была оценена в 2-3 штуки в год! Но в конце концов изобретателю удалось попасть на прозорливого бизнесмена, который купил его изобретение, и теперь мы знаем международную корпорацию "Ксерокс", создавшую рынок копировальных аппаратов и долгое время бывшую на нем монополистом благодаря патенту на изобретение. И таких примеров можно привести массу. Но это все известные случаи, так же как в приключенческих фильмах, где сюжет всегда завязан на тех, кому повезло. А ведь есть масса изобретений, которые из-за таких маркетинговых ошибок так и пропали, невостребованные обществом. Ну не нашлось на них своего Генри Форда!

Дирижаблям повезло больше, у них был граф Цеппелин. Но, как я писал выше, геополитическая ситуация, несовершенство материалов и технологий вкупе с невозможностью применения дирижаблей в военных целях, а также то, что дирижаблестроение в основном все же бурно развивалось лишь в одной стране - Германии, которая всячески старалась преподнести свои успехи как достижения фашистского режима, что тоже наложило свой отрицательный отпечаток на отношение к дирижаблям, плюс зрелищные аварии, широко освещаемые прессой, - все это сослужило свою отрицательную службу. Сейчас в результате того, что господствует мнение о ненадежности дирижаблей, оно подсознательно влияет на оценки и экспертов и бизнеса, которые вынуждены учитывать то, что когда-то давно человечество уже отказалось от дирижаблей, а что если действие этих факторов еще не прекратилось? Лучше на всякий случай проявить осторожность...

Как показывает опыт, самая инертная и малоподвижная часть любого процесса - это массовое сознание. Когда в него внедрен какой-то постулат, даже если он не верен, на то, чтобы его изменение утвердилось в умах людей, потребны зачастую десятилетия. Так происходит и сейчас.



Сравнение безопасности и эксплуатационных характеристик авиации и дирижабля

А в то же время дирижабли имеют массу преимуществ перед ныне традиционными транспортными средствами. Начнем с того, что в отличие от самолетов, которые тяжелее воздуха, дирижабли, как и морские корабли, держатся в своей среде благодаря действию закона Архимеда. Поэтому дирижабли не тратят топливо на поддержание высоты, они его тратят лишь на движение вперед, что сразу дает гигантскую экономию, в десятки раз, по сравнению с самолетами. Кроме того, в случае отказа двигателей или практически любой другой аварии механизмов, дирижабль никуда не денется, он, как воздушный шар, останется висеть в воздухе, что выгодно отличает его от самолета, который в этом случае неизбежно упадет. Так что и безопасность дирижабля, наполненного гелием, беспрецедентно высока, она даже более высока, чем у морского судна, ведь там при аварии человек оказывается во враждебной среде - воде. В случае же аварии дирижабля он наоборот, скорее всего, окажется на привычной ему земле, причем в подавляющем большинстве случаев плавно (трудно представить ситуацию, при которой одновременно будут разрушены все баллоны аэростата). Кроме того, дирижабль может находиться в воздухе неделями, ему не нужны взлетно-посадочные полосы, а габариты грузовых отсеков могут быть не меньше, чем трюмы у транспортных кораблей. По вычислениям специалистов Русского воздухоплавательного общества, летный час дирижабля стоит 4?6 тысяч рублей, вертолета - от 12 до 30 тысяч. В результате стоимость грузоперевозок летательными аппаратами "легче воздуха" сопоставима со стоимостью перевозок на барже, скорость которой 30 километров в час. Сейчас средняя скорость при обычной смешанной системе транспортировки с использованием грузового автотранспорта, железной дороги и сухогруза составляет 8-10 км/ч. Средняя же скорость дирижабля составляет 100 км/ч. При этом нужно учесть, дирижабль передвигается как самолет, по прямой, ему не нужны перевалочные пункты, он способен, забрав груз у отправителя, сразу доставить его получателю - дверь в дверь. За счет увеличения скорости доставки уменьшаются необходимые товарные запасы, высвобождаются оборотные средства, замороженные в транспортируемом грузе, уменьшаются затраты на перевалку в разы, а во многих случаях, при прямой доставке, вообще исключаются. Отпадает необходимость в огромной части той транспортной инфраструктуры, которая есть сегодня. В результате мы получаем огромные средства для экономики, ныне замороженные в товаре и лишней инфраструктуре, высвобождаем целую армию людей и, как результат, повышаем КПД экономики, ее эффективность. А именно эта задача и стоит сегодня перед Россией - мы должны быть конкурентоспособны.

Нужно учесть, что дирижабли способны помочь решить и транспортные проблемы больших городов, если доставка на склады и в крупнейшие магазины будет осуществляться по воздуху.

Существующие сегодня материалы и технологии позволили конструкторам создать проекты колоссов грузоподъемностью в 500-600 тонн, что открывает совершенно новые возможности по транспортировке сложных объектов, таких как турбины, мосты, причем позволяет перевозить не разбирая, целиком, что опять-таки позволит экономить гигантские финансовые и людские ресурсы.

В итоге сегодня дирижабли практически не используются. Те немногие, в разных странах, что сейчас летают, работают для целей рекламы, да и они не являются дирижаблями в полном смысле этого слова, это, скорее, аэростаты с моторчиками. Да в США несколько привязных аэростатов с локаторами "служат" пограничниками на мексиканской границе. Конечно, есть энтузиасты, компании, проектирующие дирижабли, но до промышленного использования, хоть отдаленно похожего на то, которое было во времена графа Цеппелина, все так же далеко, как и прежде.



Оценка применимости дирижаблей для военных целей, современные проекты

Дирижабли сегодня, в отличие от начала двадцатого века, можно использовать и в военном деле. Опубликованы данные о том, что стратосферные дирижабли будут использоваться американцами в системе ПРО. Учитывая развитие ракетных технологий, вполне возможно использование дирижаблей и в виде носителей ракетного оружия. Своего рода ракетоносец, который без захода в воздушное пространство противника, в идеале находясь за пределами действия ПВО и ПРО противника, сможет обстреливать крылатыми ракетами объекты на враждебной территории. То есть мы получим воздушный корабль-арсенал, по типу тех, которые собираются строить американцы на море. Дирижабли можно использовать как мобильные радарные станции, по типу самолетов АВАКС, причем понятно, что по всем параметрам (в том числе энерговооруженности и количеству-качеству оборудования) подобная станция будет существенно превосходить существующие сегодня на базе транспортных самолетов, а также для разведки, связи и управления, наблюдения, радиоперехвата, поиска подводных лодок и обнаружения надводных кораблей, патрулирования прибрежных и пограничных районов.



Стратегические выгоды для России

Сегодня у нас очень много говорят о строительстве дорог, о том, что нам нужно использовать наши конкурентные преимущества, проистекающие из территориального расположения, перенаправив транспортные потоки из Европы в Азию через нашу территорию. О том, что необходимо связать территорию за Уралом с Европейской частью России, что облегчит ее освоение. О том, что нужно строить новые нефте- и газопроводы для доставки энергоносителей покупателям. Называются гигантские суммы, потребные на это, и так как все вышеперечисленное и в самом деле необходимо, а альтернатив вроде бы нет, то деньги находятся, осваиваются, дороги и трубопроводы строятся. (Недавно были озвучены прожекты строительства тоннеля под Беринговым проливом; опять реанимированы проекты поворота северных рек - интересно, зачем, ведь Средняя Азия уже не наша, и нехватка воды там уже тоже не наша проблема.) А в это же время экономисты сетуют, что из-за слишком большой протяженности трубопроводов у нас в стоимости энергоносителей очень высока транспортная составляющая, главы многих регионов говорят, что им не хватает средств на поддержание уже существующих дорог. И так происходит уже не первый десяток, да что там десяток - не первую сотню лет. Ведь ситуация была примерно такой и тогда, когда Российская империя являлась одной из богатейших стран планеты. Не зря же именно в России появилась пословица "У нас две беды: дураки и дороги". И если насчет первой части пословицы можно поспорить, то вторая бесспорна однозначно. И кажется, выхода из ситуации нет, дороги и трубопроводы все равно строить нужно, без этого - никак. Однако самое любопытное здесь заключается в том, что, хотя государственными мужами задача строительства дорог и воспринимается как нечто извечное и безальтернативное, альтернатива есть, и имя ей - дирижабли.

К сожалению, сегодняшняя ситуация определяется сложившимися взглядами в области транспорта, устоявшимся распределением его на воздушный (самолеты), водный, железнодорожный и автомобильный. Когда все работники каждой сферы заинтересованы в сохранении имеющегося положения вещей, только государственный проект может переломить эти тенденции. Нужно государственное понимание, государственные деньги и государственные проекты. При этом мы не будем связаны уже проложенными путями, а сможем по мере возникновения потребностей и новых маршрутов гибко и своевременно к ним применяться, а не ждать десятки лет, когда будут построены очередные БАМы, Транссибы и автомобильные магистрали, которые к тому же потребуют неадекватно решаемым задачам вложений сил и средств. Пора прекращать гигантоманию. Динозавры в свое время вымерли, оставив Землю более мелким, но более гибким.

Подумаем, может ли помочь использование дирижабельного транспорта в решении нашей многовековой проблемы дорог. Для начала: ему не нужны дороги, ведь практически это корабли воздушного океана, поэтому в случае развития дирижаблестроения в нашей стране мы получим все преимущества морской державы, сохранив при этом преимущества страны континентальной. За счет массового использования дирижаблей, вполне возможно, доставка грузов в результате станет едва ли не дешевле, чем доставка морем, так как нет необходимости в сложной инфраструктуре, необходимой для обслуживания кораблей, не нужно подводить железные и автомобильные дороги. Использование дирижаблей позволяет исключить из логистической цепочки лишние звенья, такие как перегрузочные терминалы, промежуточные склады и прочее, давая только за счет этого гигантскую экономию и удешевление перевозок и, кроме всего прочего, высвобождая необходимые экономике рабочие руки. Также дирижабли в корне отличаются от любого другого вида транспорта, так как им практически не нужна инфраструктура для погрузо-разгрузочных операций. Строительство причальных станций для дирижаблей в десятки раз дешевле строительства аэродромов. Дирижабль может разгрузиться в абсолютно любом месте, он может доставлять грузы как в большой город, так и в маленькую деревню. С его помощью можно решить проблему северного завоза и производить доставку товаров не только летом на весь год, а по необходимости. С помощью этого же вида транспорта проблема удобных транспортных коридоров и придание им характера безальтернативности решаема и иным, не только традиционным, способом контроля над территориями (путем ли присоединения территорий к своей стране или, как делают американцы, путем приведения к власти подконтрольных правительств). Если нам удастся создать альтернативную и более эффективную транспортную сеть, чем та, которую могут предложить наши конкуренты, то все грузопотоки в окрестностях нашей страны будут стремиться пройти по нашей территории. Таким альтернативным транспортом может стать дирижабельное сообщение. С развитием дирижаблестроения станет рентабельной и добыча гелия, выйдя, наконец, из зачаточного состояния. А запасы этого газа в России составляют 9,2 миллиарда кубометров (треть мирового объема). Это второе место после США, где имеется 13 миллиардов кубометров (42 процента мировых ресурсов). При этом для заполнения дирижаблей, по оценкам специалистов, не нужен чистый гелий, вполне достаточно подвергнуть его частичной сепарации после добычи вместе с природным газом, что не является капиталоемкой процедурой.

Сейчас, когда Россия стала признанной энергетической сверхдержавой, очень актуальным стал вопрос транспортировки газа. Как все мы знаем, сейчас активно строятся газопроводы буквально по всем направлениям, на саммите Большой восьмерки достигнуты соглашения о снабжении газом США, что тоже поставит задачи транспортировки. На эти проекты сейчас тратятся фантастические ресурсы, ведь только газопровод в Европу обойдется в десять миллиардов долларов, а кроме него строятся и другие. Параллельно создается инфраструктура для обслуживания и нормального функционирования газопроводов - насосные станции подкачки, специальные резервные подземные емкости, на случай падения давления в сети, станции контроля за состоянием трубопровода и так далее. Но, как оказывается, можно обойтись и без этого. Вместо строительства газопроводов можно было бы использовать все те же дирижабли. Одним из основных преимуществ дирижаблей является их мобильность, что позволяет меньше зависеть от покупателей продукции, быстро переориентируя товаропотоки в зависимости от изменения мировой конъюнктуры. Более того, использование дирижаблей для целей транспортировки природного газа, по подсчетам специалистов, позволит сделать рентабельной эксплуатацию даже небольших и сильно удаленных месторождений, которая сейчас невозможна просто в силу того, что строительство инфраструктуры обойдется дороже стоимости наличных запасов. Также добыча газа в малых месторождениях позволяет интенсифицировать газификацию деревень и малых населенных пунктов без строительства трубопроводов. Поэтому не вызывает удивления, когда пишут, что вопрос об использовании дирижаблей поднимался в российских компаниях "Норильский никель", "Сибнефть", "Алроса". Этот вопрос для российского бизнеса, особенно крупного, вполне актуален.

Совершенно незаменимыми станут дирижабли в грядущем в поисках, разведке и освоении месторождений полезных ископаемых в Арктике. Особенно выпукло это становится понятно, если учесть все трудности, с которыми сталкиваются полярники из-за практической невозможности строить на ледовом панцире дороги, трубопроводы и другую привычную инфраструктуру.

Кроме того, выгодность дирижаблей заключается в том, что дирижабли как средство транспорта чрезвычайно мобильны. Просто нет ничего другого, столь же мобильного, как они. Если взять автомобильный транспорт, то перед тем, как его использовать на новых маршрутах, нужно построить дороги, заправки, другую мощную инфраструктуру. То есть предварительно нужны огромные затраты. Если взять железную дорогу, то будет то же самое. Если просчитать авиационный транспорт, то здесь затраты вообще одни из самых высоких на единицу груза. Кроме того, при использовании авиации все усложняется необходимостью строить высокотехнологичные аэропорты. При использовании дирижаблей для того, чтобы перенаправить грузовые потоки, не нужно вообще никаких капиталовложений! Дирижабельный транспорт исключительно гибок - перенаправить поток грузов можно в считанные часы, при этом не будет огромных потерь из-за брошенной трубопроводной и сопутствующей инфраструктуры. Дирижабль может разгрузиться даже в глухой тайге, без посадки на землю, точно так же может быть осуществлена и погрузка. Конечно, при больших и постоянных грузопотоках, для экономии времени и сил, в дальнейшем может потребоваться строительство каких-то грузовых терминалов, но в идеале можно обойтись и без них. Таким образом, при использовании дирижабельного транспорта мы имеем фантастическую экономию на инфраструктуре, потребной для перевозки груза. То есть дирижабль более самодостаточен, чем любой другой вид транспорта. В этом с ним могут сравниться разве что морской транспорт, пути которого не зависят от дорог, но им нужны огромные грузовые терминалы, и в этом корабли тоже проигрывают дирижаблям. Вполне может быть, что при эксплуатации дирижаблей можно будет воспользоваться и тем же принципом, что используется во флоте и при автомобильных грузовых перевозках в Австралии - тягач с прицепами. Можно использовать один дирижабль с мощными двигателями как тягач, а к нему цеплять неуправляемые дирижабли-баржи, которые, по сути, будут просто аэростатами. Такая конструкция сильно удешевит и без того довольно дешевые дирижабельные перевозки.

Нельзя пройти и мимо такой современной проблемы, как рост террористической опасности в мире; имеет смысл задуматься и о том, что дирижабельные перевозки с этой точки зрения на порядки безопаснее, особенно это касается перевозок углеводородов как альтернативы трубопроводам (особенно учитывая периодически происходящие на трубопроводах теракты).

Еще дирижабли смогут решить проблему расселения городов, без чего, как говорят демографы, нам не решить проблему повышения рождаемости. А ведь города и возникли как ответ на вызов ограниченной мобильности людей! Только реальный выход человека в третье измерение - воздушное пространство - позволит уменьшить налагаемые на нас ограничения фактора мобильности. И это будут не какие-то там гипотетические аэромобили, потребляющие на 100 км пробега 200 литров бензина, а легкие в эксплуатации, экономичные и дешевые двух-четырехместные семейные дирижабли. Стоимость такого аппарата при серийном производстве будет в несколько раз дешевле современного автомобиля среднего класса, хотя бы за счет того, что он конструктивно проще.

Резюмируя вышеизложенное, можно прийти к выводу, что налицо большая и непростительная ошибка в оценке востребованности и перспектив дирижаблей. Даже поверхностный взгляд дает понять, что потребность, и не маленькая, в дирижаблях есть. Кроме всего вышеперечисленного, это и крупнотоннажные перевозки, обслуживание научных экспедиций, радиосвязь, реклама и т.д. и т.п. Наверное, проще сказать, где не нужны дирижабли, чем назвать все сферы их возможного применения.



Так что дирижабли нам нужны. Но стоит поторопиться, ведь сегодня, кроме российских дирижаблестроителей, этой тематикой занимаются и за рубежом, в Германии, Великобритании, США. Там уже анонсируются проекты как практически готовые к постройке. Это и английский SkyCat 200 (200тонн), немецкий CL160 (160тонн), американский Aeros ML. Но не отстают и наши, на серьезное коммерческое использование уже сегодня претендует проект ДЦ-Н1, или "Дирижабль Циолковского #1", предлагаемый НПО "Росаэросистемы", грузоподъемностью 180 тонн.

А кроме него, есть в России и многие другие великолепные, потрясающие проекты, в большинстве своем созданные еще в советское время. Но беда всех этих проектов в том, что, как и на заре дирижаблестроения, во времена графа Цеппелина, без государственной поддержки и заинтересованности крупного бизнеса, без серьезных финансовых вливаний они неосуществимы. Все эти прекрасные гиганты так и останутся на бумаге, пока кто-нибудь не рискнет опрокинуть никогда не бывший истинным постулат об опасности дирижаблей и вновь, как сто лет назад, бросить вызов небу.

11 мая 2007 г. | 19:20


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027