Первым делом самолеты

Boris Paleev написал(а) к All в Oct 05 11:07:24 по местному времени:

Нello All!


"Московский комсомолец" от 27.10.2005

Первым делом самолеты

Подготовила Екатерина ПАХОМОВА.

Руководитель компании "Аэрофлот" ответил на вопросы читателей "МК"

Компания "Аэрофлот" в представлении не нуждается. Ее руководитель - генеральный директор ОАО "Аэрофлот" Валерий Окулов - тоже. Поэтому как только Валерий Михайлович приехал в "МК" на прямую линию, наши читатели тут же оборвали редакционный телефон. Говорили они с ним, как со старым знакомым. В основном, конечно, о самолетах. А вот о том, что г-н Окулов - отец четверых детей, увлекается рыбалкой и туризмом, увы, не вспоминали. В газетную версию прямой линии мы вынесли самые интересные вопросы-ответы.

Под крылом самолета

- Какой стандартный срок службы самолетов?

- Жизнь самолетов на самом деле имеет большую продолжительность, которая зависит от марки самолета и от его востребованности. У некоторых судов есть даже вторая жизнь. Например, грузовые самолеты "Геркулес" производства 50-х годов были предназначены к списанию в начале 90-х, но на них установили новый двигатель, и сегодня их никто не собирается списывать. То же самое касается пассажирских самолетов. Пока их экономические показатели и показатели надежности отвечают всем стандартам и требованиям, самолеты, как правило, эксплуатируются.

- Что вы делаете с самолетами, у которых закончился срок службы? Продаете?..

- Если самолеты отработали свой календарный ресурс, они списываются и утилизируются.

- Почему сегодня в основном летают импортные суда? Каковы перспективы у наших самолетов?

- Это только так кажется, что импортных самолетов больше, чем наших. На самом деле все совсем наоборот. Сегодня наш флот насчитывает 27 импортных самолетов и более 60 самолетов отечественных. При этом на импортной технике мы делаем более 50% объема работ. Почему? Потому что в нынешних условиях эскалации цен на авиационное топливо западные самолеты гораздо выгоднее и экономичнее: они едят меньше топлива, чем наши "Ту-134", "Ил-86", "Ту-154", которые из-за своей топливозатратности сегодня стали убыточны. Отдача от импортной техники - больше. К тому же по регламенту технического обслуживания западные самолеты могут больше времени находиться в воздухе. Привожу пример. На наших "Ту-154" мы можем летать до 2,5 тысячи часов в год, на "Аэробусах" - 3,5 тысячи часов, а на "Боингах-767" и "трех семерках" ("Боингах-777") - уже более пяти тысяч часов год. Импортные самолеты чаще летают - неудивительно, что у вас создается впечатление, что их больше.

- Есть перспективы приобретения новой экономичной российской техники?

- Мы считаем наиболее перспективным проект RRJ - этот ближнемагистральный самолет рассчитан на 95 пассажирских кресел и дальность полета до 2,5 тысячи км. Лайнер изначально проектируется с расчетом не только на внутренний, но и на мировой рынок. К тому же при приобретении мы сразу можем рассчитывать на большую серию, которая позволяет снизить начальную стоимость самолета. На судне будут установлены новые двигатели совместного российско-французского производства. Что позволит снизить расход топлива в два раза по сравнению с "Ту-134".

- Последнее время было много авиакатастроф, в том числе и на "надежной" иностранной технике. Может ли пассажир чувствовать себя в безопасности на борту воздушных судов вашей авиакомпании?

- "Аэрофлот" пошел дальше других российских авиакомпаний. Мы перешли на международные стандарты работы, получили сертификат качества и первыми из российских компаний прошли международный аудит эксплуатационной безопасности. Если другие авиакомпании в большинстве своем "проедают" самолетный ресурс, не восстанавливая его, то "Аэрофлот" обновляет его. Недаром коэффициент безопасности у "Аэрофлота", по классификации Международной организации гражданской авиации (ИКАО), составляет 99,95%. Это один из самых высоких показателей в мире.

- Какие лучше выбирать самолеты - иностранные или отечественные? Какие надежнее и качественнее?

- Ненадежных самолетов не бывает. Эксплуатируются только те самолеты, которые отвечают требованиям безопасности. Причем как импортные, так и наши. Свои сильные стороны есть у каждого производителя. Причем самолетов одной только национальности не существует: нет чисто американских или чисто французских самолетов. "Боинг" лишь на 40% состоит из деталей родного производства. Все остальное - комплектующие, агрегаты, узлы - поступает из Канады, Кореи, Японии, Мексики, Испании. То же самое касается "Аэробуса" и других самолетов. Кооперация в создании авиационной техники носит глобальный характер.

- Почему временно запретили эксплуатацию "Ил-96"? Насколько неполадки опасны для нормального полета?

- Проблемы "Ил-96", из-за которых остановили их эксплуатацию, были давно известны. Они технические. Ситуация не была столь драматичной. Но... Авиационные власти приняли решение остановить эксплуатацию этих судов. Поскольку разработчики и производители не предпринимали мер по устранению выявленных дефектов и недостатков. На самом деле устранить их не составляло большого труда. Достаточно было одной недели. Однако разработчикам и производителям потребовалось шесть недель. К сожалению, пассажирам пришлось терпеть неудобства. Полеты на Дальний Восток, в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и Дели нам пришлось перевести на самолеты "Ил-86" с дополнительными посадками. Это дополнительные расходы для "Аэрофлота". Но наши убытки несоизмеримы с неудобствами, которые пришлось терпеть пассажирам.

- У других отечественных авиалайнеров таких проблем не наблюдалось?

- Модели, которые мы эксплуатируем - "Ту-154", "Ту-134", "Ил-86", - более старшего возраста, и они лучше отработаны в эксплуатации. Недостатки обычно возникают у новых моделей. О выгодах и льготах - Планируете ли вы изменить обслуживание пассажиров?

- Конечно, и такие изменения уже происходят. Например, на дальнемагистральных самолетах в бизнес-классе мы вводим новые кресла-коконы, которые полностью раскидываются и позволяют человеку уединиться. А новое бортовое питание, по сути, полностью отвечает требованиям ресторанного обслуживания. По бизнес-классу мы серьезно обыгрываем многих наших конкурентов. И европейские компании это видят.

- Ждет ли новый сервис пассажиров экономического класса?

- Эконом-класс мы ориентируем на стандарты лоукост - c минимальными затратами на сервис. И это не случайно. Для эконом-класса что является важным? Минимальная цена билета. Исходя из этих соображений, мы ориентируемся на сокращение, может быть, ряда услуг по питанию, с тем чтобы сделать более дешевые перевозки, более дешевые билеты.

- Не планируете ли ввести какой-то супер-пупер-эконом-класс, чтобы перелет стал доступен даже для тех, для кого простой эконом-класс дорогой?

- Да, мы планируем введение такого эконом-класса. Это будет аналог дискаунтера, тех дешевых компаний, которые пользуются достаточно высокой популярностью. С получением новых самолетов будем вводить места такого эконом-класса. Сначала их будет немного (только в хвосте самолета). Из еды пассажирам станут предлагать только воду и соки. Думаю, уже в следующем году такие рейсы у нас появятся.

- Дает ли "Аэрофлот" льготы пенсионерам на полеты по странам СНГ?

- Льготы имеют участники ВОВ. Для них мы ежегодно предоставляем бесплатный перелет с 5 мая по 20 мая. В этом году мы бесплатно перевезли более пяти тысяч участников ВОВ. И, как ни странно, с каждым годом количество ветеранов, пользующихся этой льготой, растет.

- Как вы стимулируете постоянных клиентов? Предусмотрена для них какая-нибудь накопительная система, скидки, бонусы?

- У нас - самая понятная и простая система скидок. Это программа "Аэрофлот Бонус". Ее участники при полетах на "Аэрофлоте" накапливают премиальные мили, количество которых зависит от того, каким классом вы летите и дальности полета. Если вы летите в бизнес-классе, то у вас будет в два раза больше миль, нежели в эконом-классе. Накопленные баллы в дальнейшем вы можете обменять на бесплатный билет или вы можете купить билет в экономе, представить свои мили и получить повышение класса.

- А что, потом баллы сгорают или их можно обменять?

- Мили сгорают в том случае, если в течение трех лет на вашем счете не зарегистрировано ни одного полета. В случае если вы не успели зарегистрировать перелет, это можно сделать в течение 12 месяцев от даты полета.

Справочный телефон программы "Аэрофлот Бонус" тел. (095) 723-82-60 .

- Как стать участником бонусной программы?

- Чтобы стать членом бонусной программы, надо направить нам заполненную карточку. Эту карточку вы можете получить в любой нашей кассе, распечатать с нашего интернет-сайта www.aeroflot.ru или www.aeroflotbonus.ru , а также просто заполнить ее на борту самолета во время полета.

- У вас бывают специальные акции, во время которых билет в Европу продается за 99 долларов. За счет чего такая низкая цена: за счет снижения качества обслуживания или уровня сервиса?

- (Улыбается.) Нет, в авиации не может быть ущерба качеству, и сервис мы тоже не снижаем. Мы проводим такую акцию три раза в год - зимой, весной и осенью, когда наблюдается серьезный спад перевозок. Все просто: чтобы самолет не летал полупустой, мы продаем определенное количество мест по 99 долларов. Акция проводится не первый год. И, поверьте, не одни мы такие хитрые. Подобные акции проводят и другие авиакомпании: у кого-то билеты стоят $199, у кого-то фигурируют другие цифры. В конечном счете мы рассчитываем получить лояльных пассажиров. Потому что, летая с "Аэрофлотом", они увидят, что это совсем неплохая компания, и в следующий раз, наверное, придут к нам, может быть, уже за более дорогими билетами.

- Любой может воспользоваться этой акцией?

- Да. Нет никаких ограничений по возрасту или полу.

- В каких авиакассах удобнее и дешевле покупать билеты на рейсы "Аэрофлота"?

- В кассах "Аэрофлота", конечно. Там билеты продаются без наценки, в то время как в кассах агентств определенная комиссия существует.

- А через интернет-сайт заказать билеты можно?

- Да, и через Интернет, и через наш cool-center. Мы ввели такую услугу, что вы можете через наш центр информации и бронирования заказать билет с доставкой. Но здесь будет наценка за услугу, за доставку.

- Можно на ваших рейсах перевозить домашних животных? Каким образом? Какие есть ограничения по росту, весу? Нужно ли платить?

- Животных перевозить можно. Но у них обязательно должны быть сделаны все прививки и оформлены документы. Общее требование - животное нужно перевозить в ящиках, клетках или контейнерах, которые соответствуют весу и габаритам животного и пропускают воздух. Клетки не нужны только для собак-поводырей, сопровождающих слепых пассажиров.

Получить более подробную информацию о перевозке любимца вы можете в представительствах и агентствах "Аэрофлота" при оформлении билетов.

- Мой кот весит 5 килограммов. Я могу его перевезти в салоне?

- Можете, но обязательно в клетке. Вес животного, перевозимого в салоне ВС, с весом контейнера не должен превышать 8 кг, а габариты контейнера - 115 см по сумме трех измерений. Имидж в полете - Чем "Аэрофлот" отличается от других зарубежных компаний? Я недавно летала на "Эмирэйт". Там цены на билет на порядок выше, но и сервис, конечно, тоже. Небо и земля...

- Татьяна, вы не планируете в ближайшее время полететь в Эмираты?

- Планирую в конце ноября.

- Настоятельно рекомендую взять билет на "Аэрофлот". Вы будете приятно удивлены. Мы сделали регулярный рейс на Дубаи - совершенно новый продукт и новый сервис, по качеству которого мы не уступаем "Эмирэйт". Единственное, что у них больше, - это самолет (по объему и габаритам). У нас в зависимости от загрузки летают "А319" или "А320".

- Правда, что у самолетов "Аэрофлота" изменились основные цвета?

- Это правда. И вы можете в этом убедиться, посмотрев на наши самолеты. Они стали серебристые, темно-синие, оранжевые, с флагом на хвосте. Но мы не только перекрасили самолеты. Мы провели серьезную работу по ребрендингу, перепозиционировали имидж "Аэрофлота", изменили слоган и форму проводников и, по сути дела, создали новый продукт. Это потребовало огромных усилий, большого времени и серьезных капитальных вложений. Но они того стоили.

- Значит, основная причина в том, что вы хотите выделяться среди других авиакомпаний?

- Нет. Так мы хотим показать нашим пассажирам изменения, которые происходят в "Аэрофлоте", подчеркнуть качественные перемены в обслуживании. Мы позиционируем, что флот стал более привлекательным, и подкрепляем это визуальными изменениями в нашем логотипе. А наш слоган "Искренне ваш" я считаю очень удачной находкой для компании. Это - традиционно русское обращение, оно очень хорошо звучит, отражает содержание и смысл нашей работы, которая прежде всего направлена на обслуживание пассажиров. Но мы сохранили наш логотип - птичку и наши традиции. Я считаю, это правильное решение.

- Планирует ли "Аэрофлот" увеличить количество рейсов и расширить географию полетов по России?

- По России мы намерены развиваться, и не только собственными силами, но и задействовать наши дочерние предприятия - это "Аэрофлот-Дон", "Аэрофлот-Норд".

- А что касается Европы?

- Европа - вообще для нас основной рынок. Могу сказать, что три года назад вечером из Европы было улететь невозможно. Существовал один рейс в Париж, один в Лондон и т.д. Сегодня мы выполняем вместе с "Эр Франс" семь рейсов на Париж. Выполняем четыре рейса на Прагу, два на Варшаву, три на Берлин. Гораздо удобнее стало пассажирам. Можно вылететь почти в любое время суток.

- Как обстоят дела со строительством "Шереметьево-3"? Не превратится ли это в очередной долгострой? Не проще ли было просто перейти в другой, более современный аэропорт?

- Стройка идет полным ходом. У нас появится новый современный, привлекательный терминал, принимающий как международные, так и внутренние рейсы, там будут организованы удобные и короткие стыковки между рейсами, транзит, трансфер. Это серьезно усилит нашу конкурентоспособность, сделает аэропорт еще более привлекательным для наших пассажиров. Пропускная способность терминала - 9 миллионов пассажиров в год. Ввод в строй запланирован на ноябрь 2007 года.

- Часто ли "Аэрофлот" побеждает в соревнованиях с другими компаниями?

- Есть несколько специальных изданий (прежде всего западных), которые проводят мониторинг и оценку авиакомпаний по уровню безопасности полетов, качеству обслуживания пассажиров, позиционированию в общественном сознании и т.д. Мнение этих журналов для всех авиакомпаний очень важно. Надо сказать, что, судя по последним исследованиям, проведенным одним из английских изданий, у "Аэрофлота" довольно неплохие позиции. Среди европейских компаний мы стоим на третьем месте.

Что касается конкурсов, то на "Крыльях России" (российском конкурсе, который проводит ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. - Авт.) "Аэрофлот", как правило, побеждает в разных номинациях. У нас довольно много наград и призов. Но я считаю, что такие конкурсы должны проводить не профессионалы, а пассажиры. Тогда они будут более объективными. А когда сами авиаторы в своей тусовке начинают решать, кто у них краше, кто лучше, это неправильно.

- Планирует ли "Аэрофлот" повышать уровень соцзащиты для летчиков-пенсионеров?

- В "Аэрофлоте", наверное, самый сильный соцпакет для наших работников и наших ветеранов. Это касается и медицинского, санаторно-курортного обслуживания, и дополнительной пенсии, которую мы выплачиваем через негосударственный пенсионный фонд.

- Куда можно позвонить, чтобы уточнить размер доплаты к пенсии?

- Бывшие работники "Аэрофлота" могут получить информацию о размере дополнительной пенсии, позвонив в негосударственный пенсионный фонд "Социальный партнер" (бывший "Аэрофлот-гарант") по телефону (095) 903-95-25.

- Валерий Михайлович, спасибо большое. Мы вам очень благодарны.

Связь предоставлена компанией "Аэроком".

*




Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-20011130

Andrey Platonov написал(а) к Boris Paleev в Oct 05 19:29:04 по местному времени:

From: "Andrey Platonov" <av_platon@interami.com>

Thu Oct 27 2005 11:07, Boris Paleev wrote to All:

BP> - Валерий Михайлович, спасибо большое. Мы вам очень благодарны.
BP> Связь предоставлена компанией "Аэроком".

Молодцы в МК, отработали рекламную денежку от AFL и "Аэрокома"... :-)

Dixi. Platon

--- ifmail v.2.15dev5

Vsevolod Koliubakin написал(а) к Andrey Platonov в Oct 05 11:57:24 по местному времени:

From: "Vsevolod Koliubakin" <vkolyubakin@yandex.ru>

Thu Oct 27 2005 19:29, Andrey Platonov wrote to Boris Paleev:
BP>> - Валерий Михайлович, спасибо большое. Мы вам очень благодарны.
BP>> Связь предоставлена компанией "Аэроком".

AP> Молодцы в МК, отработали рекламную денежку от AFL и "Аэрокома"... :-)
Не, халтурненько. В лоб слишком. Тончее надо, тончее... :-)

Всего наилучшего. Севыч

--- ifmail v.2.15dev5

Vladimir Malukh написал(а) к Vsevolod Koliubakin в Oct 05 13:01:30 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


Vsevolod Koliubakin wrote:

> BP>> - Валерий Михайлович, спасибо большое. Мы вам очень благодарны.
> BP>> Связь предоставлена компанией "Аэроком".
>
> AP> Молодцы в МК, отработали рекламную денежку от AFL и "Аэрокома"... :-)
> Не, халтурненько. В лоб слишком. Тончее надо, тончее... :-)

Для МК - это почти шедевр, почти без явных ляпов, разве
что обозвали call-center cool-центром, ну на слух, на слух.. :)))))))
--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Boris Paleev написал(а) к All в Dec 06 17:49:06 по местному времени:

Нello All!

http://www.izvestia.ru/russia/article3099316/index.html

------------------------------------------------------------------------------- -


Первым делом самолеты
Сергей Иванов намерен вывести российский авиапром в премьер-лигу
Дмитрий Литовкин
Во вторник вице-премьер - министр обороны Сергей Иванов провел первое заседание совета директоров Объединенной авиационной корпорации (ОАК). Корпорация должна стать стратегическим проектом для экономической безопасности России.

Если угодно, ее цель - поменять все в российском авиапроме - от имиджа (многие боятся летать на наших самолетах) до "начинки" (надо технологически обновить предприятия отрасли). Если не будет этих изменений - Россию вытеснят с рынка мирового авиапрома.

На первом заседании члены совета директоров говорили не столько о будущем авиапрома, сколько собственно о структуре корпорации.

- В структуре ОАК будут три дивизиона, - сообщил Иванов. - Первый из них займется созданием военных и боевых самолетов, второй - самолетов транспортной авиации двойного назначения. Третий - "чисто гражданская авиация".

Если с военным сегментом все ясно ("Сушки" и "МиГи" пользуются спросом рынке), то с гражданской авиацией, по выражению вице-премьера, "беда". В 2005 году в России построено только 8 гражданских самолетов, при том что европейский Airbus производит в год 300, а американский Boeing - 290. Цифры бьют наповал.

Правда, в России есть проекты, способные составить конкуренцию западной продукции на внешнем рынке. Продвигать их на рынок будут с помощью иностранных инвесторов и при активной господдержке (за 10 лет авиапром должен получить на создание новой техники не меньше $10 млрд). А альтернативы нет. После стратегических ракет с ядерными боеголовками гражданская авиация - одна из главных гарантий экономической безопасности, а также территориальной целостности государства. Страна, где 9 часовых поясов, не может себе позволить отказаться от авиации.

Сергей Иванов, вице-премьер - министр обороны:

"Главное - это производить современные самолеты различного назначения"

"Пользуясь спортивными терминами, хочу сказать, что мы сможем вернуть нашу корпорацию в топ- или премьер-лигу ведущих мировых игроков в авиационной сфере", - заявил во вторник Сергей Иванов на заседании совета директоров "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК). О том, какими путями этого можно добиться, Сергей Иванов рассказал в эксклюзивном интервью "Известиям".

вопрос: Сергей Борисович, ОАК - единственная компания высокотехнологичного сектора экономики, где вы стали председателем совета директоров. С чем связано такое ваше назначение?

ответ: Скажу так: мне, как вице-премьеру и министру обороны, поручено возглавить совет директоров ОАК. Во-первых, растет значение воздушной мощи для обеспечения безопасности страны. Во-вторых, потребности авиации вот уже целый век стимулируют развитие самых современных технологий, служат локомотивом развития науки и производства. Россия при этом не может стать "прицепным вагоном" в этом поезде. В-третьих, авиастроение - одна из немногих высокотехнологичных отраслей экономики, в которой Россия, несмотря на трудности 1990-х годов, пока конкурентоспособна на мировом рынке. Именно в авиации в первую очередь возможна реализация модели инновационного развития, которая является единственной альтернативой сползанию в тупик сырьевой экономики. И наконец, огромные просторы России требуют развития гражданской авиации как основного, а в ряде случаев - безальтернативного транспорта.

Вывести сложнейшую систему из кризиса на путь устойчивого развития можно только с помощью системного подхода, опираясь на единый замысел и значительные полномочия. Это задача государственного уровня. Кстати, не так давно я обратился к президенту с просьбой дать поручение о подготовке указа о внесении "Объединенной авиастроительной корпорации" в список стратегических предприятий России. При этом на полную мощность работы мы планируем вывести корпорацию к 2015 году.

в: Кроме Алексея Федорова в совете директоров ОАК нет менеджеров из авиапрома. Вы политик федерального уровня, а другие члены совета - чиновники высокого ранга или руководители крупных банков. По-видимому, при формировании подобного состава руководящего органа ОАК потребовался ряд решений на высшем уровне. Каковы их мотивы: подчеркнуть роль авиации или покончить с конфликтами в отрасли?

о: Действительно, совет директоров ОАК получился весьма представительным. Вице-премьер, два министра, помощник президента России, три руководителя федеральных агентств и служб, два замминистра, главком ВВС, генеральный директор "Рособоронэкспорта", руководители Сбербанка и ВТБ. Однако ничего сенсационного в таком составе совета директоров я не вижу. Наоборот, он адекватно отражает значение авиастроения для России. Хочу обратить внимание на то, что руководители ключевых ведомств, войдя в состав совета директоров, не только получили право влиять на принимаемые в ОАК решения, но и взяли на себя и свои ведомства ответственность за российское авиастроение. Касаясь упомянутых вами конфликтов, при таком составе директоров и внимании, уделяемом сегодня авиапрому государством, их просто быть не может.

в: Государственная власть ставит перед ОАК и политические, и экономические задачи. Можно ли назвать самые первоочередные?

о: Главное - это производить современные самолеты различного назначения по полному технологическому циклу - от разработки до серийного производства - это привилегия всего нескольких стран или надгосударственных объединений. Россия имеет такую способность и будет ее развивать. Это главная задача ОАК, имеющая как политические, так и экономические аспекты. В частности, авиапром призван обеспечить Вооруженные силы России современной техникой. Прежде всего это создание истребителя пятого поколения для ПАК ФА и программа ремоторизации Ил-76 для нужд ВТА. Развитие науки и современного производства будет стимулировать то, что называют ростом человеческого капитала. Таким образом, проявится позитивное воздействие авиапрома на экономические, социальные и политические процессы в государстве.

в: Сейчас предприятия авиапрома остро нуждаются в технологическом обновлении. Как государство - основной хозяин отрасли - будет решать этот вопрос?

о: Если вы проанализируете государственные программы, действующие в сфере ОПК и высоких технологий, то увидите: эта проблема уже решается. В частности, выполняются две важнейшие федеральные целевые программы: "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2007-2010 годы и на период до 2015 года" и "Национальная технологическая база". Они предусматривают прямые госинвестиции в развитие высокотехнологичных отраслей. Их объем в 2007 году составит почти 100 млрд рублей и будет увеличиваться в последующие годы. Цель заключается в переоснащении предприятий таким образом, чтобы открыть им доступ к самым современным технологиям и тем самым обеспечить выполнение Государственной программы вооружений на 2007-2015 годы. Впервые за постсоветский период нам удалось добиться высокого уровня скоординированности всех программных документов. Сегодня невоенный сектор авиапрома получает госинвестиции и по линии Федеральной целевой программы развития гражданской авиации. Таким образом, государство становится главным инвестором авиапрома, что в нынешних условиях представляется однозначно закономерным. При всем этом следует учесть, что господдержка - это не только прямое инвестирование, но и предоставление гарантий для инвесторов и покупателей, а также оперативное совершенствование правовой базы научно-технологического развития.

в: Какие пути привлечения внешних инвестиций в российский авиапром вы видите?

о: Что касается внешних инвестиций, то скажу так: развивая своими усилиями инвестиционную привлекательность российского авиапрома, государство создает условия для привлечения в отрасль частного иностранного капитала. Мы отчетливо понимаем, что без него ряд подразделений ОАК, особенно специализирующихся на гражданской авиационной технике, конкурентоспособными не станут. Поэтому мы ждем этих инвестиций. Между тем ОАК будет использовать и развивать позитивный опыт государственно-частного партнерства, накопленный предприятиями - участниками ОАК. Правда, несмотря на то, что стратегия развития ОАК предусматривает увеличение доли частного, в том числе иностранного бизнеса в капитале корпорации, в собственности государства будет оставаться пакет акций, необходимый для защиты национальных интересов России.

в: Тем не менее привлечение иностранных инвесторов в стратегические отрасли, расширение международной кооперации - это проблема обоюдоострая. С одной стороны, такого подхода требует глобализация, а с другой - существует опасность потери технологической независимости. Есть в этой ситуации безопасный путь?

о: Мы будем последовательно развивать сотрудничество с нашими иностранными партнерами, особенно с теми, кто уже имеет взаимовыгодные кооперационные отношения с российскими предприятиями. В то же время никак не исключается тесное сотрудничество с нашими стратегическими партнерами за рубежом. Но только по отдельным программам. К примеру, в гражданской и транспортной авиации участие иностранного капитала, привлечение зарубежных партнеров, обладающих современными технологиями, будет только приветствоваться. Потому что это должно помочь российскому авиапрому встать на ноги, окрепнуть. Сектор военной авиации в корпорации будет закрыт для иностранного капитала. Как вы понимаете, в интересах национальной безопасности страны.

Кто вошел в Объединенную авиастроительную корпорацию?

Решение объединить все авиационные предприятия в единый холдинг принималось президентом России Владимиром Путиным. В корпорацию вошли: Авиационная холдинговая компания "Сухой" - 100 % акций; Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" - 15%; "Ильюшин Финанс Ко." - 38 %; Авиационное объединение им. Ю.А. Гагарина (г. Комсомольск-на-Амуре) - 25,5 %; Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин" - 86 %; Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" - 38 %; Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова - 25,5 %; ОАО "Туполев" - 90,8 %; Финансовая лизинговая компания - 58 %. Ожидается, что будут внесены 38,2% от общей стоимости акций компании "Иркут", а поскольку почти 12% акций этой компании уже находится на балансе "Сухого", то ОАК получит и контрольный пакет акций "Иркута". К 1 апреля 2007 года формирование холдинга будет полностью завершено.

ИНТЕРНЕТ-ОПРОС

Нужны ли России собственные самолеты?

Конечно, это вопрос национальной безопасности - 60%

Это подтянет всю экономику нашей страны - 31%

Нет, сами хорошо все равно не сделаем. Надо кооперироваться с мировыми лидерами - 9%

В опросе приняли участие 1925 человек

Ответы читателей "Известий" на опрос см. здесь



10:23 13.12.06Обсудить на форуме Другие материалы в рубрике В России




Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027