Консолидация высокого полета в $4,5 млрд

Boris Paleev написал(а) к All в Nov 06 21:01:18 по местному времени:

Нello All!

12 ноября 2006 г., воскресенье
Адрес страницы: http://www.polit.ru/event/2006/11/10/samolet.html
СОБЫТИЯ
Консолидация высокого полета в $4,5 млрдУставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) при учреждении составит 96,72 млрд руб., а госдоля в первичной эмиссии превысит 90%, объявило вчера Минпромэнерго. А общая стоимость активов будущего авиастроительного гиганта, по информации <Ведомостей>, оценена примерно в 120 млрд руб., или $4,5 млрд.

Вчера стало известно, что вице-премьер - министр обороны Сергей Иванов возглавит совет директоров создаваемой Объединенной авиастроительной корпорации. С просьбой о его назначении председателем совета директоров, как сообщал <Полит.ру> ранее, обратился вчера к Владимиру Путину председатель правления ОАК Алексей Федоров в ходе совещания у президента РФ по вопросам развития авиационной промышленности. <Нужно просить председателя правительства>, - отметил Путин и добавил: <Но я знаю его мнение, он это поддержит. Я тоже не возражаю>.

Доля государства в ОАК, согласно указу президента, должна составлять не менее 75% плюс одна акция, но сегодня она составляет свыше 90%. ОАК должна подготовить выход на фондовые рынки на рубеже 2007-2008 годов.

На стадии разработки концепции ОАК предполагалось, что компания объединит предприятия военного и гражданского авиастроения, будет определять модельный ряд, а также обеспечивать государственную поддержку. Доля государства в уставном капитале общества ранее была определена в размере не менее 75% акций.

Президент РФ подписал указ о создании открытого акционерного общества Объединенная авиастроительная корпорация в феврале 2006 года. Как сообщал <Полит.ру> ранее, главой ОАК стал гендиректор МиГ Алексей Федоров.

В апреле правительство РФ исключило ряд авиастроительных компаний из перечня акционерных обществ, в отношении которых оно определяет позиции государства как акционера.

В ОАК войдут акции ОАО <Туполев> (65,8 %), ОАО <Нижегородский авиастроительный завод <Сокол> (38 %), ОАО <Межгосударственная авиастроительная компания <Ильюшин> (86%), ОАО <Авиационная холдинговая компания <Сухой> (100%), ОАО <Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А.Гагарина> (25,5%), ОАО <Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова> (25,5%), ОАО <Внешнеэкономическое объединение <Авиаэкспорт> (15%), ОАО <Финансовая лизинговая компания> (58%), ОАО <Ильюшин Финанс Ко" (38%), ОАО <Научно-производственная корпорация <Иркут>.

Сектор военной авиации в формируемой Объединенной авиастроительной корпорации будет закрыт для иностранных инвесторов, однако в сектора гражданской и транспортной авиации возможно привлечение иностранного капитала, заявил накануне Сергей Иванов. <Что касается боевой авиации, то Россия занимает одну из лидирующих позиций в мире, поэтому мы планируем этот сектор развивать самостоятельно>, - сказал он на совещании у президента. Также, по его словам, в гражданской и транспортной авиации Россия будет развивать международное сотрудничество с иностранными партнерами, прежде всего европейскими.

Иванов братился с просьбой к президенту РФ дать поручение как можно быстрее выпустить указ о внесении ОАК в список стратегических предприятий. Он напомнил, что до конца ноября планируется зарегистрировать корпорацию, а к 1 апреля 2007 года окончательно завершить ее формирование.

В принципе <назначение не носит никакого сенсационного характера>, сказал главный редактор агентства <АвиаПорт> Олег Пантелеев в интервью <Полит.ру>. Он отметил, что Иванов курирует силовой блок и ОАК в данном случае можно рассматривать как один из ключевых объектов в оборонной промышленности, который будет основным поставщиком боевой техники. При этом Пантелеев подчеркнул, что председатель совета директоров в первую очередь должен представлять собственника, а собственником ОАК является государство. Именно по этой причине, по мнению Пантелеева, назначение Иванова на этот пост логичнее, чем назначение его основного конкурента - главы корпорации МИГ Алексея Федорова.

Отметим, что решение о назначении Иванова председателем совета директоров ОАК выглядит вполне логичным, ведь он развил активную публичную активность по поводу <контрафактных авиадеталей> и прочих авиационных в последние месяцы принадлежит. Похоже, что к этому решению долго готовились: в последнее время регулярно появлялись сообщения о нахождении очередной партии контрафактных деталей, которые должны были продемонстрировать граду и миру - не все в авиации у нас гладко. Добавили масла в огонь широко <рекламировавшиеся> в центральных СМИ разбившееся авиалайнеры - как отечественного, так и зарубежного производства. Из зарубежных, правда, больше других <бились> Airbus'ы, которые так не хотел покупать <Аэрофлот>, предпочитавший им <Боинги>.

Сергей Иванов практически последний влиятельный чиновник, получивший под (пусть и формальный по форме) контроль крупную компанию. Экс-руководитель АП и нынешний коллега Иванова по правительству Дмитрий Медведев возглавляет совет директоров <Газпрома>, глава АП Сергей Собянин - <ТВЭЛ> (и как говорят, займет аналогичную должность в создаваемом ныне <Атомпроме>, законопроект о создании которого уже внесен в Госдуму). Не составляют исключение и многие другие коллеги Сергея Иванова, а также сотрудники администрации.

Вообще процесс создания ОАК не выделяется из общей <консервативно-государственнической> модели экономического развития, которая продвигается кремлевскими чиновниками в последние годы. Согласно этой модели все ключевые отрасли должны находиться под государственным контролем, а также им должны создаваться благоприятные условия для конкуренции на международных рынках. Несомненно, авиастроение относится к подобным отраслям. Однако стоит российским властям понять еще и то, что управление авиапромом - дело непростое.

Первой проблемой станет вопрос, куда деть самолеты российского производства. Как уже отмечали обозреватели <Полит.ру>, судя по поведению российских авиакомпаний (а это самый очевидный источник денег), они большого желания делать заказы на российские авиалайнеры не испытывают. Других заказчиков (зарубежных) пока вроде не просматривается. Ну, а если нет желания покупать самолеты, то нет и финансирования авиазаводов. Итак, несмотря на принципиальную возможность расширить производство (есть свободные мощности), расширение это наталкивается на крайне ограниченный спрос. Причем связан он, скорее всего, не с отсутствием финансовых ресурсов у компаний, могущих этот спрос обеспечить, а с отсутствием именно тех моделей, которые больше всего нужны рынку.

Рынку же, прежде всего, могут понадобиться не дальнемагистральные лайнеры российского производства, а <рабочие лошадки> авиации - грузовые лайнеры и самолеты для внутренних пассажирских перевозок на небольшие расстояния.

Вот только сможет ли обеспечить такими машинами российский авиапром - большой вопрос. И в этом плане, зачем объединять отрасль, никто пока не объяснил. В подведомственной Иванову оборонке, например, давно уже идет процесс создания оборонных холдингов. Однако работают они плохо (чтобы не сказать <никак>), вертикально интегрированных структур, по словам работников различных оборонных отраслей, пока так и не создано. Правда, загружены оборонзаказом некоторые <лежавшие на боку> заводы (хотя <оборонно-безвредные> комплектующие какого-нибудь <Сименса> - вроде каких-нибудь кронштейнов едва ли не дешевле штучной отечественной продукции). Но это пример, скорее, из области социально-экономической. Стоит надеяться, что ОАК не последует этому не самому позитивному примеру.
10 ноября 2006, 12:42При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна. При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка www.polit.ru. Все права защищены и охраняются законом. c 1999-2004 Полит.ру

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027