Аэроплановая экономика

Boris Paleev написал(а) к All в Oct 05 10:12:34 по местному времени:

Нello All!


"Коммерсантъ-Деньги" от 03.10.2005

Аэроплановая экономика


Сейчас уже мало кто помнит, что регулярное воздушное сообщение в России завели германские оккупанты в 1918 году. Да и впоследствии организация авиаперевозок почты, пассажиров и грузов в СССР была связана с немецкими фирмами, объединившимися затем в концерн "Люфтганза". Историю советско-германской борьбы за господство в русском воздухе восстановил обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.

Кайзеровские соколы
Любому современнику первой мировой войны было известно, что лучшими солдатами тогда были англичане -- при условии, конечно, если они регулярно получали свой чай, джем и кексы. А второе и третье места делили французы с немцами. Причем французы хорошо воевали, если постоянно получали выпивку и дам, а немцы -- если им своевременно доставляли распоряжения командования.
Лишить себя наслаждения отдавать и получать приказы кайзеровские офицеры не могли никогда и ни при каких обстоятельствах. А в 1918 году ситуация оказалась совсем не простой. После революции и ухода русских солдат с фронта немцы оккупировали огромную территорию -- Прибалтику, Украину, Дон. Германские части присутствовали даже во временно независимой от России Грузии. И на всех этих огромных пространствах генералы и оберсты, гауптманы и фельдфебели остро нуждались в привычном и родном для них орднунге в виде приказов свыше.
Решить насущную проблему взялась германская авиация. В считаные недели в Брест-Литовске была развернута полноценная по тому времени авиабаза, откуда военные самолеты начали развозить почту практически во все районы, где находились германские части. Из Брест-Литовска через Белосток, Гродно, Вильно и Динабург шли рейсы на Ригу. Протяженность трассы для того времени была почти рекордной -- 775 км. Чуть длинней -- 815 км -- был маршрут Брест-Литовск--Одесса. Однако самыми протяженными были рейсы от Киева до Ростова-на-Дону -- 900 км -- и от Киева до Севастополя -- 1115 км.
Конечно, эти расстояния германские аэропланы преодолевали со многими посадками, и не все из них были запланированными. Однако установленная немецким командованием воздушная связь отличалась исключительной надежностью. К примеру, в сентябре 1918 года на маршруте Брест-Литовск--Киев--Полтава были зафиксированы лишь три вынужденные посадки, а поскольку в одном случае самолет взлетел и продолжил полет, немцы предпочитали не брать этот случай в расчет. Поразительной была и общая протяженность проложенных кайзеровскими "соколами" маршрутов -- 6073 км.
Вполне возможно, что в случае удачного для Германии окончания войны эти военно-почтовые рейсы могли бы стать гражданскими, а со временем -- пассажирскими. Но судьба сложилась иначе. Победив на Восточном фронте, немцы потерпели сокрушительное поражение на Западном. И были вынуждены принять унизительнейшие условия Версальского мирного договора. Согласно его условиям, германская военная авиация прекращала свое существование. Все остававшиеся в строю истребители, бомбовозы и дирижабли передавались войскам Антанты. А для гражданских целей стране оставляли лишь 150 самолетов, причем их максимальная скорость, высота полета и грузоподъемность страны-победительницы строго ограничивали.
Еще сильнее отравляло жизнь немецких авиаторов поведение соседних стран. Польша и Франция объявили, что будут сбивать любой появившийся над их территорией немецкий самолет. Так что из Берлина в Восточную Пруссию немцам теперь можно было летать только в обход польских территориальных вод и не залетая в разделявший две части Германии Данцигский коридор.
Национальное унижение помогло немцам консолидироваться не на словах, а на деле. Задачей дня стало сохранение кадров летчиков, инженеров и конструкторов. Многие авиастроительные фирмы создали авиакомпании, крупные фирмы и банки стали вкладывать в них солидные средства. Часть расходов взяло на себя германское правительство: за каждый километр, который пролетал гражданский самолет, оно платило авиакомпании субсидию на горючее.

Веймарские ястребы
Первой из созданных гражданских авиаперевозчиков стала компания "Дойче Люфтредерай", учрежденная крупнейшим немецким электротехническим концерном AEG в 1919 году. Не отставали от электротехников и крупнейшие немецкие судовладельцы, создавшие при поддержке нефтяного концерна "Дойчер Петролеум" несколько небольших авиакомпаний, в название которых входило слово "Ллойд". А основным конкурентом и тех и других оказался авиаконструктор и промышленник профессор Гуго Юнкерс, за которым стояла одна из мощнейших и влиятельнейших в Европе организаций.
"В своей воздушной экспансии фирма Юнкерса,-- писал советский исследователь Н. П. Полетика,-- опиралась, как ни странно это может показаться на первый взгляд, на поддержку Ватикана. Сам Юнкерс был католиком, и его фирма имела прочные связи с влиятельными экономическими и политическими (партия 'германского центра') кругами германского католицизма, тесно связанными с Ватиканом. В развитии своей воздушной экспансии Юнкерс использовал эту поддержку, проявив при сравнительно малых капиталах изумительную изворотливость. Им было создано около 15 воздушно-транспортных 'национальных' компаний, объединенных в 1923 году в два крупных воздушно-транспортных концерна.
Концерн Trans Europa Union имел целью организовать принадлежащую Германии сеть воздушных сообщений в странах Центральной Европы. В состав Trans Europa Union входили общества воздушных сообщений: Junkers Luftverkehr, являвшееся holding company всего концерна, Rumpler Luftverkehr (Бавария), Oesterreichischer Luftverkehr (Австрия), Aero Express (Венгрия), Ad Astra Aero (Швейцария).
Концерн Nord Europa Union имел своей задачей проложить воздушные линии из Германии в страны севера и северо-востока Европы. В его состав входили: Junkers Luftverkehr, бывший holding company всего объединения, Lettlandischer Luftverkehr (Латвия), Aero Lloyd (Берлин и Варшава), Aeronaut (Эстония), Danziger Luftpost (Данциг).
Фирма Юнкерса через свой транспортный филиал Junkers Luftverkeihr была holding company обоих концернов, допуская участие в них ллойдовской группы, так как для Юнкерса основной задачей была не чисто транспортная работа в воздухе, а поставка самолетов воздушно-транспортным компаниям".
Конкурировать с объединением Юнкерс--Ватикан ни "Дойче Люфтредерай", ни группа ллойдовских фирм поодиночке не могли. И потому охотно согласились на предложенный в 1921 году правительством Веймарской республики, как теперь чаще всего именовали Германию, план слияния в концерн "Аэро Унион". Новый концерн мог поспорить с разветвленной сетью Юнкерса и за границами Германии. Тем более что профессор, сосредоточившись на захвате авиалиний малых стран, почему-то не обратил внимания на большой и достаточно перспективный рынок -- дружественную Германии советскую Россию.

Русско-германские орлы
А вот концерн "Аэро Унион" своего шанса не упустил и первым создал совместное русско-германское предприятие, причем на очень выгодных для себя условиях. Концерн ловко сыграл на том, что торговое представительство РСФСР в Берлине было для Москвы, по сути, единственным окном в западный деловой мир.
"Проект организации воздушной линии для связи России с Германией,-- писал советский исследователь Е. И. Гвайта в 1924 году,-- был утвержден Совнаркомом в августе 1921 года. Проект этот основан на том, что связь Москвы с Берлином благодаря присутствию там торгового представительства настолько интенсивна, что для работающей два раза в неделю линии нагрузка может быть обеспечена. С другой стороны, неимоверно большое количество экстренных и обыкновенных телеграмм и радио, которыми обмениваются наши заграничные представители с центром, стоят настолько больших денег, что при замене их срочными письмами, перевозимыми на самолетах, расход, связанный с воздушным транспортом, может полностью окупиться за счет этой экономии в количестве телеграмм. Этот расчет был основан на подсчетах, сделанных Берлинским торговым представительством.
Линия была осуществлена специально для этой цели организованным Русско-германским обществом воздушных сообщений ('Дерулуфт'). Это зарегистрированное в Германии общество с ограниченной ответственностью и основным капиталом в 5 мил. немецких марок и первоначально вообще без оборотного капитала, который должен быть заменен краткосрочным авансом.
По типу своему это смешанное общество, в котором торгпред имеет 51% участия и председательское место в наблюдательном совете.
Немецкий участник 'Дерулуфта' -- 'Аэро Унион' -- финансовое объединение нескольких крупных немецких промышленных предприятий, занимающееся созданием обществ воздушных сообщений и развитием аэропланостроения...
Советское торговое представительство, заключив договор об организации 'Дерулуфта', заключило с этим последним договор о воздушных перевозках, обеспечивающий 'Дерулуфту' работу и оплату этой работы.
'Дерулуфт' обязался два раза в неделю перевозить 400 кгр. в каждом направлении между Москвой и Кенигсбергом.
За это ему оплачиваются по себестоимости +15% все связанные с эксплуатацией линии Кенигсберг--Москва расходы. Так как 'Дерулуфт', кроме этой линии, никаких других до конца прошлого года не имел и так как по линии Кенигсберг--Москва все полеты были произведены во исполнение этого договора, то фактически 'Дерулуфту' торговым представительством должны были быть возмещены все произведенные расходы...
Это было в свое время необходимо для того, чтобы вообще привлечь немецкий капитал к организации этого дела. Без достаточных гарантий со стороны Советского правительства немцы боялись финансировать совершенно новое по характеру и по условиям, в которых оно создавалось, предприятие".
Условия для немецкой стороны были просто сказочными, особенно если учесть, что самолеты "Фоккер" для "Дерулуфта" приобрело советское правительство. Однако современников поражало еще одно обстоятельство. Линия работала бесперебойно, несмотря на то что оборудование аэродромов оставляло желать много лучшего. Мастерская "Дерулуфта" в Москве размещалась в углу ангара и была способна отремонтировать лишь один авиамотор в месяц. Полет проходил с посадками в Смоленске и Ковно, между которыми отсутствовала связь, а сами аэродромы были таковы, что посадки в Ковно без поломки шасси были скорее исключением, чем правилом. Из-за чего пилоты предпочитали заполнять баки до отказа в Смоленске и лететь до Кенигсберга без посадки немыслимые для других авиакомпаний того времени 850 км. "Дерулуфт" также имел рекордные в Европе показатели по количеству полетов, доведенных до конца: 85,3% в 1922 году и 96% в 1923 и 1924 годах. И за первые годы работы не было ни одного пострадавшего в авариях пассажира.
Видимо, поэтому популярность линии среди советских и германских чиновников, а также иностранных промышленников и красных директоров, отправлявшихся за опытом и оборудованием за рубеж, росла как на дрожжах. С двух раз в неделю в 1922 году частота полетов выросла в следующем году до трех, а в 1924 году -- до шести. Количество самолетов "Дерулуфта" выросло до 11, и компания смогла позволить себе неслыханную роскошь -- иметь три запасных авиадвигателя "Роллс-Ройс". В некоторых документах и рекламе линию стали называть линией Москва--Берлин, что, несомненно, звучало солидней, но не соответствовало действительности.
"Воздушная линия считается только до Кенигсберга,-- говорилось в описании работы 'Дерулуфта' в 1925 году,-- но благодаря согласованности с железнодорожным движением до Берлина и, далее, с воздушными компаниями можно совершить почти беспрерывный полет до Лондона.
Отправление из Москвы в 7 часов утра (кроме воскресенья). Прилет в Кенигсберг в 5 час. 15 мин. дня (среднеевропейское время), выезд курьерского, согласованного с расписанием линии поезда из Кенигсберга в Берлин в 7 час. 37 мин. вечера. Прибытие в Берлин на Силезский вокзал в 6 час. 48 мин. утра и на Фридрихсгафенский в 7 час. 14 мин. утра. Вылет самолета 'Германского Аэро-Ллойда' из Берлина в 10 час. утра, прилет в Амстердам в 4 час. 35 мин. дня и перелет Амстердам--Лондон на самолете 'Империэль-Эруэйс Лимитэд' заканчивается в 7 часов вечера на другой день по вылете из Москвы. Таким образом, путь из Москвы в Лондон проходится в 35 часов вместо 5-6 суток, затрачиваемых при обычных способах передвижения.
Стоимость одного билета от Москвы до Кенигсберга 50 долларов (около 100 рублей)".
Естественно, представители победившего в России класса-гегемона -- пролетарии при среднемесячной зарплате в 40-60 рублей воспользоваться услугами "Дерулуфта" не могли. Но граждан и господ, желавших сэкономить время и оградить себя от общения с русским железнодорожным сервисом, хватало. И из четырех предназначенных для пассажиров мест в среднем в каждом рейсе было занято три.
И этот успех конкурентов всерьез озаботил профессора Юнкерса.

Алюминиевый коршун
Представители ватиканского ставленника появились в Москве в 1922 году и сразу же произвели настоящий фурор. Новый самолет "Юнкерс F-13" был изготовлен из новейшего авиационного материала того времени -- дюралюминия -- и во время показательных полетов на Ходынском поле продемонстрировал собравшимся невиданный доселе трюк. При пробежке колесо самолета попало в рытвину, и "Юнкерс" перевернулся. Обычный в то время деревянный аэроплан в лучшем случае нуждался бы в долгом ремонте, а пилот -- в лечении. Но, к удивлению командования советских ВВС, пилот и механик невредимыми вылезли из самолета, вдвоем поставили его "на ноги", затем без посторонней помощи сменили винт и как ни в чем не бывало взлетели.
Такой самолет и был нужен в стране, где рытвины были непременным атрибутом любой взлетно-посадочной полосы. Закупками летательных аппаратов у Гуго Юнкерса решили не ограничиваться и постановили создать в стране собственное производство дюралюминиевых самолетов. Благо тайное советско-германское сотрудничество в производстве вооружений и подготовке военных кадров крепло и развивалось. Дело оставалось за малым. Нужно было убедить профессора Юнкерса поделиться секретами производства, а еще лучше -- наладить это самое производство на одном из заводов в России.
Советское руководство придумало много разнообразных приманок для Юнкерса. Его услуги предложили оплачивать нефтью, которую он мог бы вывозить из СССР беспошлинно. А зная его страсть к организации авиалиний, профессору предложили организовать авиаперевозки на маршруте Стокгольм--Персия. Экономия времени пассажиров на этом маршруте по сравнению с поездками по железной дороге и морям должна была оказаться весьма существенной. И потому прибыль от нее -- тоже. Не говоря уже о подъеме престижа авиакомпаний Юнкерса. Правда, при этом в Москве забыли об одной маленькой, но очень существенной детали. Подписывая с "Аэро Унион" договор о создании "Дерулуфта", советское правительство передало фирме монопольные права на воздушные перевозки между Москвой и Германией. Оно также обязалось не создавать никакой конкуренции для "Дерулуфта" на этом направлении. И при создании новых линий для авиаперевозок из России за рубеж в первую очередь предлагать их организацию "Дерулуфту".
Самым печальным было то, что юристы Главного управления военной промышленности и Главного концессионного управления Высшего совета народного хозяйства единодушно подтвердили, что это обязательство придется выполнять. Мало того, той же точки зрения придерживался торгпред в Берлине Борис Стомоняков, который, правда, как председатель наблюдательного совета "Дерулуфта", был лицом заинтересованным.
И тогда в ВСНХ нашли замечательный выход из ситуации. "Аэро Унион" предложили заняться созданием линии Стокгольм--Персия. Но при соблюдении некоторых условий, о которых Стомонякова в июле 1922 года обязали оповестить фирму.
"Подтверждая наши переговоры с г. директором Раш,-- писал торгпред,-- просим Вас сообщить нам, по возможности скорее, согласны ли Вы перенять концессию на аэротранспорт между Швецией, Россией (Москва) и Персией или Афганистаном на нижеуказанных условиях:
Эта концессия гарантирует на срок в десять лет монопольное положение в области аэротранспорта по всей линии.
В связи с аэротранспортной концессией может быть предоставлена, но без монопольного права, также концессия на аэрофотометрические и другие задания, как, например, борьба с вредителями и т. д.
Правительство сохраняет за собой право покупки половины акций по обеим концессиям.
Концессионеру не предоставляется никакой материальной помощи.
Аэротранспортная концессия дается лишь при том условии, что одновременно будут реализованы следующие предприятия:
Устройство и организация заводов для добычи алюминия и производство дюралюминия для целей авиационной промышленности. Размеры этих заводов должны по крайней мере соответствовать требованиям продукции фабрик, строящих аэропланы и моторы. Монопольное право не предоставляется. Заводы эти должны по истечении двух лет после заключения договора быть в состоянии поставлять материалы соответствующим фабрикам. Срок концессии на добычу алюминия равняется 20 годам, а на производство дюралюминия -- 10 годам. Помимо этого должна быть взята концессия на постройку металлических аэропланов и аэропланных моторов. Для этой цели отдается сроком на 20 лет машиностроительная фабрика 'Руссо-Балт' в Филях близ Москвы. Правительство оставляет за собой право досрочного выкупа по истечении пяти лет.
Начиная со второго года фабрика должна производить по крайней мере 300 аэропланов и 150% числа моторов, монополизированных на аэропланах. В течение первого года должно быть произведено не менее 75 аэропланов и соответствующее число моторов.
По соглашению может иметь место расширение продукционной программы.
Правительство дает гарантию в том, что будет забирать в общей сложности до 20% продукции (в первом году, в виде исключения, 60 штук). Цена не должна превышать себестоимости плюс надбавка, размеры которой еще будут оговорены (около 10%); в общем, цена не должна превышать среднюю рыночную...
Ввоз материала, полуфабрикатов и частей разрешается лишь в течение первых двух-трех лет в ограниченных размерах. Массовое производство аэропланов должно начаться по истечении 6 месяцев, а моторов -- по истечении 18 месяцев по заключении договора. Аэропланы и моторы должны соответствовать современному состоянию техники, и фабрикация их должна быть поставлена образцово. Правительство сохраняет за собою право детальнейшего контроля всего производства. Все законы РСФСР распространяются как на предприятие, так и на весь персонал. Возможные разногласия решаются третейским судом".
"Аэро Унион" попытался все-таки получить концессию, договорившись о кооперации с фирмами "Фоккер" и "Мерседес-Даймлер", но найти финансирование на столь грандиозный проект было невозможно. И весь предложенный пакет соглашений фирмам пришлось уступить профессору Юнкерсу.
Но, как показало время, советское руководство было не очень хорошо информировано о реальной ситуации в делах нового партнера. Юнкерс ретиво взялся за работу, но месяц шел за месяцем, а реконструкция авиазавода в Филях была далека от завершения. О выпуске самолетов и моторов и вообще говорить не приходилось. А Юнкерс выдвигал все новые и новые требования и условия. Он то просил сменить ему базу для производства и отдать ему завод АМО, где работало 200 обученных до революции в Соединенных Штатах рабочих-станочников, а цеха были больше, чем в Филях. То требовал освободить его и завод от необходимости подчиняться советским законам о труде. Но главное, он бесконечно и увертливо сопротивлялся выполнению обязательства о ввозе в Россию дюралюминия, потребного для производства 750 самолетов.
Не лучше обстояло дело и с авиалинией. Юнкерс безостановочно менял маршрут. То собирался летать из Ростова-на-Дону в Батуми на гидросамолетах, то объявлял, что построить их в настоящее время не может и линия на Баку пройдет над сушей. То же самое происходило и относительно северной части трассы. Юнкерс сначала собирался летать в столицу Финляндии Гельсингфорс (Хельсинки) над сушей. Но потом вдруг решил летать над морем. При этом взлетая над главной базой Балтийского флота -- Кронштадтом. Тут уже на дыбы встало ОГПУ и категорически запретило эти шпионские полеты. Самой забавной выдумкой Юнкерса стало предложение об организации авиалиний в Закавказье до тех пор, пока фирмой не будет получено разрешение на вывоз оттуда за рубеж ковров.
Постепенно терпение советского руководства стало иссякать, и на многочисленных заседаниях в заинтересованных ведомствах начали продумывать меры давления на изворотливого профессора. Ему, в частности, пригрозили отъемом концессии на авиалинию. И в 1923 году Юнкерсу пришлось изобразить хотя бы некоторую видимость полетной активности.
"Первый пробный полет от Москвы до Тифлиса,-- говорилось о Юнкерсе в выпущенном в 1925 году отчете о советской гражданской авиации,-- состоялся в марте 1923 года. Все расстояние в 2200 км должно было быть разделено на отдельные участки, где самолеты должны были сменяться, а весь перелет от Москвы до Тифлиса должен был занимать два дня...
Юнкерс считал, что эта линия будет лишь этапом огромного воздушного пути Швеция--Персия. Но при начале работы линии оказалось, что участок Ростов--Батум, впредь до его оборудования, не обеспечивал надежности полетов, и маршрут был изменен: с 25 июля 1923 года он прошел через Минеральные Воды--Владикавказ--Грозный--Баку. Движение должно было производиться два раза в неделю в обоих направлениях, но плохие атмосферные условия свели работу линии к тому, что, например, в июле 1923 года было всего 45 полетов; большую роль сыграла также неподготовленность аэродромов, что вызвало многочисленные поломки, но несчастий с пассажирами за все четыре месяца работы линии не было. Вся линия делилась на три или четыре участка, где производилась смена самолетов.
Почтово-пассажирские полеты производились: в июне по маршруту Москва--Харьков--Новороссийск--Батум--Тифлис; в июле Москва--Ростов; в августе и сентябре Москва--Харьков--Ростов--Минеральные Воды--Грозный--Баку--Тифлис... Очень многие рейсы производились по сокращенным маршрутам, только до Новороссийска и Ростова; в июне число отмененных рейсов было 31, а начатых и не выполненных до конца рейсов -- четыре; как мы указывали уже, причиной тому были крайне плохие атмосферные условия.
В конце 1924 года Юнкерс открыл линию Баку--Энзели--Тегеран. До Энзели -- гидро, дальше -- сухопутная. В настоящее время движение нерегулярное".
Зато Юнкерс очень охотно занимался катанием любопытствующих граждан над аэродромами, что было куда менее рискованно и намного более прибыльно.
"Фирма 'Юнкерс',-- говорилось в том же отчете,-- производила очень много круговых и местных полетов как в Москве, так и других городах, и результаты этой работы очень солидны. За 1923 год всего было сделано 214 таких полетов; во время них побывало в воздухе 890 пассажиров, то есть более чем четыре человека на полет, иначе говоря, самолеты в круговых полетах летали всегда с полной нагрузкой".
В то же время дела профессора в России шли все хуже. Немногие изготовленные в Филях "Юнкерсы" оказались гораздо тяжелее тех, что делались на других заводах фирмы. А затем выяснилось, что Юнкерс ставит на них двигатели, уже бывшие в употреблении. Ларчик, как оказалось, открывался достаточно просто. Захватывая европейский рынок авиаперевозок, Гуго Юнкерс взял столько кредитов, что расплатиться с кредиторами не мог ни при каких обстоятельствах. Германское государство в очередной раз пришло ему на помощь, но не бескорыстно. В госсобственность были выкуплены контрольные пакеты его заводов и авиатранспортных компаний, которые были в 1926 году слиты с "Аэро Унион". У образовавшегося в результате концерна "Дойче Люфтганза" в России не было никаких немецких конкурентов. Но так могло показаться только на первый взгляд.

Надувной кондор
В 1925 году советские ВВС провели успешный перелет по маршруту Москва--Пекин. И это сразу обострило интерес большинства зарубежных авиакомпаний к СССР. Поездки из Европы на Дальний Восток морем или по железной дороге длились неделями. И вдруг появлялась возможность добраться до Пекина или Токио в считаные дни. "Аэро Унион", а потом "Люфтганза" на правах старого и верного партнера начали искать пути к освоению и монополизации этого маршрута. В качестве основного аргумента советским товарищам говорилось о том, что "Люфтганза" -- главный и единственный авиаперевозчик в Германии. И к тому же за концерном стоит немецкое правительство, готовое всегда поддержать его материально.
И вдруг на горизонте откуда ни возьмись появился некий немецкий капитан Брунс с предложением организовать транссибирские перелеты на дирижаблях. Мало того, его проект тоже поддерживало германское правительство. И "Люфтганзе" пришлось начинать войну на два фронта -- с советскими чиновниками и конкурентами-соотечественниками.
(Окончание следует)

подписи
Даже на самых глухих окраинах распавшейся Российской империи немецкий оккупант благодаря развитой военной авиапочте мог получить весточку с цивилизованной родины
Груз прошлой ненависти не помешал русским летчикам оценить крепость конструкции немецких аэропланов
Профессор Юнкерс не мог найти гидросамолетов для затратных полетов на дальние расстояния, зато легко находил их для крайне выгодного катания граждан над городами
Чтобы летать вслед за советскими летчиками по маршруту Москва--Пекин, их немецким коллегам требовалась самая малость -- разрешение советского правительства, которое не давалось никому
При транссибирских перелетах дирижабль мог взять груза больше и везти его на большее расстояние, чем любой самолет




Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-20011130

Boris Paleev написал(а) к All в Oct 05 16:52:48 по местному времени:

Нello All!


"Коммерсантъ-Деньги" от 10.10.2005

Аэроплановая экономика


50 лет назад в СССР после долгого перерыва вновь прилетели самолеты "Люфтганзы". Причем просто "Люфтганзы" из Западной Германии, а "Дойче Люфтганзы" -- из Восточной. Тайные страницы русской истории авиакомпании восстановил обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.

Надувной кондор
В 1926 году советское руководство оказалось перед непростым выбором. Транссибирские перелеты одновременно предлагали "Люфтганза" и компания немецких энтузиастов дальних полетов на дирижаблях во главе с капитаном Брунсом. У каждого проекта были свои плюсы и минусы.
"Люфтганза" была проверенным партнером по акционерному обществу "Дерулуфт", эксплуатировавшему авиалинию Москва--Кенигсберг, ведь за четыре года совместной работы не возникало сколько-нибудь серьезных проблем. "АэроУнион" и "Аэро Ллойд", а затем "Люфтганза", созданная на их основе, упорно пытались получить право на полеты по маршруту Москва--Пекин с мая 1925 года. Причем немцы были согласны на любые условия, лишь бы создать новое акционерное общество для полетов в Китай. В сентябре 1925 года торгпредство СССР в Берлине сообщало в Москву:
"Для финансирования этого предприятия Аэро-Ллойд рассчитывает, по его словам, на субсидии Германского Правительства, причем для линии Москва--Пекин, связывающей Германию из Кенигсберга непосредственно с Китаем, фирма надеется легче добиться субсидии, нежели для линии Иркутск--Пекин. Тем не менее фирма интересуется и этим проектом, но просит дать ей возможность участвовать в создании линии Москва--Иркутск, ежели бы таковая проектировалась.
Фирма выдвигает условие разрешения проектируемому Смешанному О-ву по эксплуатации линии Иркутск--Пекин заниматься экспортно-импортными операциями такого рода товаров, которых транспорт возможно обеспечить использованием самолетов.
Подобное концессионное право, фирма надеется, даст ей возможность обеспечить финансирование этого предприятия".
Но даже на этом условии германская сторона особо не настаивала. Главным для нее было совсем другое.
"На выдвинутое нами условие постепенной замены германских самолетов советскими,-- говорилось в том же докладе торгпредства,-- фирма обещала высказаться после более подробного обсуждения этого вопроса, но интересовалась возможностью транзитной доставки до Иркутска германских самолетов... В заключение считаем необходимым обратить Ваше внимание на то, что Аэро-Ллойд хоть формально частно-коммерческое предприятие, но фактически субсидируется Германским Правительством. Мы не знаем, не преследует ли проектируемая линия возможности практического применения мощных, запрещенных к эксплуатации в Германии самолетов, которые в случае необходимости могли бы быть поставлены в распоряжение Германского Правительства, но мы сомневаемся в том, что проектируемое предприятие было бы коммерчески рентабельным делом".
В переводе на обычный язык это означало, что в небе над Сибирью немцы собирались испытывать тяжелые многомоторные самолеты, которые легко превращались из почтово-багажных в бомбардировщики, что на собственной территории проигравшей в первой мировой Германии делать не позволяли страны-победительницы.
Советских руководителей такая перспектива абсолютно не страшила, ведь германская военная мощь в то время не шла в сравнение даже с польской. И потому в СССР тайком от других стран уже велась подготовка немецких летчиков. Единственным политическим препятствием на пути "Люфтганзы" в Пекин оказалась Монгольская Народная Республика. Ее признавали независимым государством и опекали только организовавшие выход Внешней Монголии из Китая русские большевики. Поэтому в Москве были против любого влияния извне на недостаточно закаленные красной пропагандой умы монгольских пастухов. Советскую позицию в этом вопросе в декабре 1925 года сформулировал Наркомат иностранных дел:
"НКИД просил бы иметь в виду нежелательность допущения оседания иностранцев в Монголии, вследствие чего необходимо добиваться обслуживания аэродромов, станций и мастерских Общества на территории Монголии советскими силами".
Немцы легко отказались от Монголии, но упорно отстаивали право эксплуатации своих тяжелых самолетов и столь же упорно хотели как можно скорее начать полеты над Сибирью. Естественно, советские представители не преминули воспользоваться этим обстоятельством. Летом того же года истекал договор с "Дерулуфтом", переговоры о его продлении вел член коллегии Главконцесскома (ГКК) М. И. Скобелев.
"Я тогда дал понять,-- рассказывал Скобелев на пленуме ГКК в ноябре 1926 года,-- что соглашение с Дерулуфтом в перспективе дает возможность надеяться на соглашение по линии Берлин--Пекин. Я хотел психологические надежды использовать в переговорах. И как вы знаете, такая тактика удалась. Почти все льготные условия финансирования вошли в проект нового договора с Дерулуфтом".
Единственным смущавшим Москву моментом оставалась цена вопроса. "Люфтганза" настаивала на возможно быстрейшем начале эксплуатации линии, но советские руководители не понимали, будет ли она окупаться и за счет каких поступлений.
Сомнения усиливали письма конкурента "Люфтганзы" -- поборника полетов на дирижаблях капитана Брунса, который расчетами доказывал, что авиационная линия будет приносить только грандиозные убытки: "Между прочим, я изучил с финансовой стороны проект воздушного сообщения на аэропланах. По моему мнению, он с финансовой точки зрения совершенно невыполним. В Германии Общества Воздушного Сообщения получают 2 марки субвенции за каждые покрытые 2 километра. Речь здесь идет об аэропланах на 4 пассажира и около 100 килограмм почты и срочных грузов...
Расстояние от Ленинграда до Владивостока по линии железной дороги равняется от 9-10 тысяч километров. Каждый перелет большого аэроплана с 20 пассажирами потребовал бы от Русского Союза, согласно опыта Германии, до 50.000 марок субвенции. Плата с каждого пассажира равнялась бы сумме около 1.700 марок. Кроме того, в России никак нельзя было бы обойтись субвенцией в 2 марки, так как в Германии в большинстве случаев громадные расходы по организации дела на земле берут на себя города. Между тем, по многим причинам, организация дела на земле в Сибири гораздо труднее, чем в Средней Европе. Если Вы будете посылать каждую неделю в обоих направлениях по 2 аэроплана, то в течение 52 недель Вы получите 208 перелетов по 50.000 марок субвенции на каждый, т. е. Союзу придется выплачивать в виде субвенции громадную сумму свыше 10.000.000 марок".
Сам Брунс предлагал возить пассажиров и грузы безо всякого вспомоществования советского государства на комфортабельных "Цеппелинах", которые были способны перевозить 30 человек и 15 тонн груза или 60 человек и 13 тонн груза. При этом стоимость перевозки килограмма груза над Сибирью дирижаблем, по расчетам Брунса, колебалась в пределах полутора-двух рублей, в то время как, по самым скромным подсчетам "Люфтганзы", перевозка того же килограмма самолетом обходилась бы в 12-14 рублей.
Правда, предложение Брунса, с советской точки зрения, не был лишено и недостатков. Он собирался возить пассажиров и почту по маршруту Ленинград--Токио с посадками в Туруханске и Шанхае. И если посадка в Шанхае еще имела практический смысл -- там выгружались почта и грузы для Китая,-- то в Туруханске посадка была чисто технической, для осмотра дирижабля и дозаправки. А поскольку от Туруханска не было приличных путей сообщения даже с округой, проект Брунса не имел ни малейшего значения для перевозок внутри СССР. В то время как авиалиния из-за большого количества посадок в разных городах позволяла перевозить почту, людей и грузы по Сибири. Но капитан уверял, что его идеи поддерживает германское правительство, а также сулил солидные выплаты за право пролета над советской территорией.
В итоге в Москве после долгих обсуждений и споров решили начать конкретные переговоры по осуществлению обоих проектов.

Сибирские орланы
Прежде всего "Люфтганзе" нужно было избавиться от конкурента, что руководители фирмы сделали достаточно быстро и технично. На переговорах с советскими партнерами они настаивали на том, что дирижабли очень дороги и капризны. И одни затраты на их покупку, которые германское правительство вряд ли захочет нести в одиночку, сделают проект транссибирских перелетов на дирижаблях крайне невыгодным. И в этом их активно поддерживали руководители советского общества "Добролет", которым не терпелось стать партнерами "Люфтганзы" в акционерном обществе.
Как оказалось вскоре, шефы "Люфтганзы" очень хорошо ориентировались в настроениях своего правительства и отдельных высокопоставленных чиновников. Капитана Брунса начали мурыжить в различных государственных инстанциях, а обещанные деньги под различными предлогами не выдавали. Брунс ходил в советское торгпредство в Берлине и жаловался на происки "Люфтганзы", просил поддержки. Но вскоре энтузиазм его угас, и капитан перестал досаждать советским и немецким чиновникам.
В "Люфтганзе" решили, что настало время для серьезных переговоров. Советская позиция немцам была хорошо известна. Совместное общество для эксплуатации линии Берлин--Пекин должно было действовать минимально короткий срок. Участие в работе советских и немецких летчиков и техников намечалось в равных объемах, за исключением закрытых для полетов иностранцев зон, где пилотировать самолеты должны были только советские летчики. Предполагалась постепенная замена немецких самолетов советскими.
Однако главным был вопрос о праве пролета над советской территорией. В Москве считали, что это право и будет вкладом СССР в капитал будущего советско-германского общества. Но немцы отказывались считать права эквивалентом наличности. Со скрипом они согласились зачесть в качестве взноса плохо оборудованные аэродромы на Урале и в Сибири, которые они за свой счет должны были довести до европейского уровня.
А главное -- немцы категорически настаивали на многомоторных тяжелых самолетах. И никаких доводов советской стороны о необходимости экономии и использования машин, соответствующих реальной загрузке пассажирами и почтой, слышать не хотели. Стало очевидно, что главная цель "Люфтганзы" -- выполнение задания германского военного руководства. Правда, и об интересах фирмы ее шефы тоже не забывали. И буквально с первых дней переговоров, когда достижения согласия не просматривалось даже в отдаленной перспективе, начали предлагать проведение широкой рекламной кампании будущей авиалинии. В Москве изумились подобной наглости. Мало того что договор еще не подписан, так ведь и расчеты показывали, что при предложенном "Люфтганзой" на первое время графике полетов -- только днем и в хорошую погоду -- никакого выигрыша во времени по сравнению с поездом попросту не будет и рекламная кампания окончится позорным фиаско. В феврале 1927 года советские переговорщики наотрез отказались от преждевременной пропаганды.
Но основная проблема была в другом. Без согласия советской стороны на полеты тяжелых самолетов германское правительство не выделяло "Люфтганзе" денег на этот проект. А для этого, по предварительным расчетам, требовалось несколько десятков миллионов долларов, которыми фирма не располагала. Шефы компании попытались найти обходные пути. Они вновь поставили вопрос о предоставлении им торговой лицензии и, кроме того, права заниматься страховыми операциями.
Когда это предложение было отвергнуто, представители "Люфтганзы" предложили сделать создаваемое акционерное общество международным и позволить его акциям свободно обращаться на Лондонской бирже. А также намекнули, что у них есть на примете подходящие американские и японские фирмы, готовые вложить значительные средства в эти акции. Для осуществления этого варианта финансирования требовалась самая малость -- сделать деятельность общества бессрочной. То есть навечно передать ему суверенное право на сибирское небо, лучше всего на монопольной основе. Возмущению Москвы не было предела. "Люфтганза" тут же пошла на попятную, заявив, что их неправильно поняли и что общество и так международное, раз в нем участвуют Германия и СССР. Речь может идти лишь о включении в него Китая, поскольку линия пойдет и над его территорией.
И все же вопрос о финансировании так и не был разрешен. Немецкие переговорщики попытались вернуться к схеме, которую они лоббировали с самого начала: обе стороны вносят равные суммы -- по $10 млн или 5 млн рублей -- в капитал общества, но советскую часть также вносит "Люфтганза", предоставляющая эти деньги в кредит, проценты по которому СССР начинает выплачивать с пятого года эксплуатации линии. "Люфтганза" также предлагала предоставить советской стороне кредит на выплату субвенций, покрывающих убытки будущего совместного общества.
Тут уже лопнуло терпение даже у самых завзятых сторонников советско-германского проекта. Замначальника ВВС Красной армии Я. И. Алкснис, который еще в мае 1927 года поддерживал создание линии и эксплуатацию на ней заведомо убыточных тяжелых самолетов, приехав в сентябре того же года в Германию и ознакомившись с новыми немецкими условиями, писал в Москву:
"Немцы своим проектом проявили большое 'нахальство': за 5 мил., одалживаемых нам в основной капитал, и несколько миллионов уплачиваемой субсидии за нас -- и как то, так и другое за весьма высокий годовой процент -- Люфт-Ганза захотела косвенно создать маленькое капиталистическое общество в С.С.С.Р. за счет изменения наших основных законов... Мы должны дать ей прямо понять, куда держит свое направление Люфт-Ганза и что это направление для С.С.С.Р. является совершенно неприемлемым".
Можно было выразиться еще точнее. Немцы собирались за советские деньги готовить своих летчиков и самолеты к войне. И при этом изучить с воздуха возможный театр военных действий. Мало того, при отрицательно-пристрастном взгляде на проект авиалинии Берлин--Пекин оказалось, что немцы тихой сапой пытались лишить Советский Союз важного источника дохода. Дело в том, что каждая страна--участница Всемирного почтового союза была обязана перевозить транзитом через свою территорию письма и бандероли. При этом на бандероли была установлена сравнительно низкая цена, а плату за транзит писем каждая страна устанавливала самостоятельно. И немцы собирались взять на себя всю перевозку писем из Европы в Китай и Японию, оставив советскому Наркомату почт и телеграфов транспортировку почтовыми вагонами по Транссибу заведомо убыточных бандеролей. По расчетам Наркомпочтеля, чистые убытки от этой операции могли составить до пяти миллионов золотых франков в год.
Терпение Москвы лопнуло. Торгпредству в Берлине поручили сообщить "Люфтганзе", что, если до 30 ноября 1927 года не будут приняты все советские условия, переговоры следует считать оконченными. И при желании авиакомпании их можно будет начать с чистого листа, но уже на условиях краткосрочной концессии без малейших финансовых вложений с советской стороны и без учета предыдущих договоренностей. В декабре "Люфтганза" сообщила, что переговоры между заинтересованными германскими ведомствами еще продолжаются и ответа компания пока дать не может. Но в Москве постановили считать переговоры завершенными.
"Люфтганза" еще несколько раз пыталась возобновить переговоры, но время работало против нее. Советская авиация получала новые самолеты, летчики осваивали новые маршруты, в том числе и в Сибири. Летом 1928 года, желая все-таки удостовериться, что полеты тяжелых самолетов в Сибири возможны, "Люфтганза" отправила в перелет Берлин--Иркутск свой новый пассажирский самолет "Юнкерс В-33", получивший название "Урал". Немецкая пресса захлебывалась от восторга:
"27 августа самолет вылетел из Берлина и через Москву--Казань--Свердловск--Курган--Омск--Красноярск прилетел в Иркутск, где сделал посадку 30 августа. На Байкальском озере самолет оставался только 3 часа, затем пустился в обратный путь. По тому же пути... 'Урал' через три с половиной дня вернулся в Берлин. При общей продолжительности полета в 76 ч. 15 м. на расстоянии Берлин--Иркутск--Берлин 12.300 км достигнута была средняя скорость 180 км в час!"
Советский взгляд был более трезвым.
"Самолет Люфт-Ганза 'Урал',-- сообщала иркутская газета 'Власть труда',-- прилетел в Иркутск 30 августа в 11 ч. 5 мин. Телеграмма о вылете самолета из Красноярска пришла в Добролет совершенно неожиданно к 9 часам утра. Добролет в течение двух часов должен был приготовить аэродром и организовать встречу. Нужно заметить, что одна дорога до аэродрома на автомобиле отнимает 40 минут. В 10 часов 35 минут все были уже на аэродроме: заместитель начальника сибирских воздушных линий т. Корф, представитель Осоавиахима т. Школьников, наш сотрудник и весь технический персонал, необходимый для встречи...
Аэроплан прибыл под управлением летчика Альбрехт, борт-механика Айхентопф, имея на самолете в качестве пассажира члена правления Люфт-Ганза Шредер. Весь путь от Берлина до Иркутска в 6.600 километров был покрыт в 37 летных часов. Сначала предполагался вылет двух самолетов. Потом было решено, что полетит только один, а другой вылетит дней через 10-15".
Второй самолет "Люфтганзы" вылетел из Берлина 8 сентября и проделал тот же путь с той же средней скоростью, доказав, что регулярное сообщение над Сибирью возможно. Но никаких практических последствий для немецкой авиакомпании эти перелеты не имели. Линию Берлин--Москва--Пекин "Люфтганза" так и не открыла.

Летучие драконы
Авиакомпания принялась искать обходные пути на Восток.
"В 1931 г.,-- писал советский исследователь Н. П. Полетика,-- европейская печать сообщила, что германские капиталистические круги получили от национального правительства концессию на перевозку почты по воздуху из Германии (т. е. из Европы) в Китай. Созданная для реализации этой задачи Euraisia Aviation Corporation пыталась в 1931 г. организовать воздушные рейсы из Германии в Китай, минуя СССР, по трассе Иран--Афганистан--Китайский Туркестан (Синьцзян)--провинции Ганьсу--Шенси--Шанси--Бейпин. Самолеты Eurasia Aviation Corporation форсировали одну из труднейших в мире трасс, так как путь через Афганистан лежал по узкому и крайне трудному в смысле условий полета коридору между горными хребтами Памира с севера и Гималаями и цепями Тибета с юга. Германские летчики 'пробивались' по этому коридору, но, после того как два самолета Eurasia Aviation Corporation, сделавшие вынужденную посадку на территории Китайского Туркестана (Синьцзяна), были захвачены 'китайскими бандитами' и компания была принуждена уплатить последним обильный выкуп за возврат почты, грузов, экипажа и самолетов, рейсы Берлин--Китай по этой трассе прекратились. Eurasia Aviation Corporation после этого занялась организацией воздушных линий в самом Китае".
Тем временем советская авиация собственными силами организовала полноценные авиатрассы над Сибирью. И в конце 1932 года в Берлин было передано сообщение Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота СССР (ВОГА):
"Настоящим подтверждаем, что мы предусмотрели продление в 1932 г. до станции Маньчжурия (86 разъезд) принадлежащей нам воздушной линии Москва--Иркутск с учетом метеорологических условий и подлежащих установлению эксплуатационных периодов, причем регулярное воздушное сообщение по этой линии мы предполагаем установить с 1-го мая 1932 г. Мы также предусмотрели в период времени с 1-го января до 30 апреля 1932 г. производство пробных полетов... Мы предполагаем обслуживать воздушным сообщением линию Москва--Маньчжурия с 1-го января 1933 г. в течение круглого года и будем, поскольку позволят климатические условия... производить полеты не менее одного раза в неделю в каждом направлении. Это сообщение по линии Москва--Маньчжурия (разъезд 86) будет предоставлено в пользования для прямого воздушного сообщения из Германии на Д. Восток и обратно через СССР.
При организации и проведении соединительной линии Чита--Маньчжурия (разъезд 86) и обратно мы исходим из того положения, что Вы нам подтвердите, что Германское министерство почт или Акционерное Об-во 'Луфтганза' гарантирует нам пока на один год от 1-го мая 1932 г. Транзитную почтовую перевозку между Европой и Восточной Азией в количестве 100 килограмм на каждый совершенный нами полет в обоих направлениях между станциями Чита и Маньчжурия (86-й разъезд), т. е. поступление за каждый проведенный почтовый пролет 348 золотых франков. Для проведения указанного полета необходимо, чтобы была возможность согласовать летный план 'Дерулуфта', 'Вога' и Китайско-германского общества воздушных сообщений 'Евразия' для сквозного воздушного сообщения".
Немцам не оставалось ничего другого, как ответить согласием, уточняя, что им было бы лучше выбрать пункт для перегрузки почты подальше от китайской Маньчжурии, где обстановка крайне неспокойна.

Немецкие стервятники
Тем временем, несмотря ни на какие приливы и отливы в отношениях СССР и "Люфтганзы", их совместное детище "Дерулуфт" продолжало свою работу. К линии Берлин--Кенигсберг--Москва со временем добавилась еще одна -- от Берлина до Ленинграда. В истории "Люфтганзы" говорится, что эти линии закрылись 31 марта 1937 года. Но почему-то не упоминается, что работа на линии возобновилась в 1940 году после того, как СССР и нацистская Германия поделили Польшу в строгом соответствии с договоренностями августа 1939 года. В январе 1940 года "Авиационная газета" писала:
"Вчера из Московского аэропорта стартовал в Берлин многоместный почтово-пассажирский самолет 'ДС-3'. Этим рейсом открылось воздушное сообщение на новой магистрали Москва--Берлин... Движение на новой магистрали открыл пилот-орденоносец Управления международных воздушных линий ГВФ тов. Кириченко. Кроме него на борту самолета находились летчики тт. Хорняков и Смирнов, которые во время полета ознакомятся с трассой, на которой им предстоит работать. В качестве бортрадиста полетел тов. Глушаев. В составе экипажа -- известный бортмеханик-'миллионер' тов. Монахов. На линии Москва--Берлин, эксплоатировавшейся акционерным обществом 'Дерулюфт', тов. Монахов налетал около 800 тысяч километров.
Прежние самолеты, работавшие на линии, пролетали по маршруту Москва--Великие Луки--Каунас--Кенигсберг--Данциг--Берлин (1.680 км) за 11 часов. Сейчас самолеты будут летать из СССР в Германию по более длинному маршруту: Москва--Минск--Белосток--Кенигсберг--Данциг--Берлин, но продолжительность рейса составит только 9 1/2 часов...
Вернувшаяся недавно из поездки в Белосток начальник Управления международных воздушных линий Аэрофлота Герой Советского Союза тов. В.С. Гризодубова в беседе с нашим сотрудником сообщила: 'Белостокский аэропорт подготовлен к обслуживанию новой воздушной линии. Туда завезено необходимое оборудование для осмотра и заправки самолетов, близится к концу сооружение радиопеленгаторной станции и т. д. Штат аэропорта укомплектован лучшими работниками'.
В беседе с советскими журналистами представитель германского акционерного общества 'Люфтганза' г. Шиллер сообщил следующее: 'Воздушная линия Москва--Берлин находится в полном порядке. Все подготовительные работы закончены. Высокий уровень советской авиации, прекрасная работа ваших летчиков позволяют надеяться, что они в содружестве с немецкими пилотами обеспечат хорошую, бесперебойную воздушную связь между столицами двух великих государств. Авиалиния Москва--Берлин имеет большие перспективы'".
А всего полтора года спустя получившие большой опыт полетов в советском небе и знавшие западные районы СССР как свои пять пальцев пилоты "Люфтганзы" повели за собой эскадрильи бомбардировщиков на советские города. Ничего удивительного в этом не было. Постоянный партнер советских авиаторов по переговорам директор "Люфтганзы" Э. Мильх уже давно носил генеральские лампасы и был заместителем рейхсмаршала Геринга. А самолеты авиакомпании с началом войны стали из пассажирских военно-транспортными, санитарными, связными и разведывательными.

Голуби мира
После войны "Люфтганза" прекратила свое существование на долгие девять лет. И лишь в 1954 году американцы дали разрешение восстановить компанию и передали ей самолеты. В точном соответствии с законами холодной войны то же самое немедленно проделали и за железным занавесом. А чтобы наш ответ проискам Запада был как можно эффективней, авиакомпанию Германской Демократической Республики назвали "Дойче Люфтганза", подчеркивая, что именно она и является подлинно немецкой. Ведь западная "Люфтганза" базировалась в Гамбурге, а восточная -- в Берлине.
Симметричные ответы следовали и в дальнейшем. Как только в сентябре 1955 года Москву на самолете "Люфтганзы" прилетел канцлер ФРГ Конрад Аденауэр, правительственная делегация ГДР неделю спустя, забыв про привычный и удобный поезд, с муками отправилась в долгий полет в Москву на поршневом Ил-14.
Восточногерманские авиаторы безостановочно благодарили советских коллег за все -- за возможность летать, за лицензию на производство самолетов, за горючее и учебу в летных училищах. Но летать им приходилось в основном в соцстраны, поскольку первое немецкое социалистическое государство признавали только они.
А в 1963 году название социалистической немецкой авиакомпании принесли в жертву укреплению мира во всем мире и тихо и без объяснений переименовали ее в "Интерфлюг". И с тех пор в Москву летала только одна "Люфтганза". Вот только регулярные рейсы возобновились лишь в год пятидесятилетия первых полетов Кенигсберг--Москва -- в 1972 году.

подписи
Разлагающая роскошь дирижабля не соответствовала арийскому духу реванша и не способствовала подготовке пилотов бомбардировщиков
Яков Алкснис (слева) помог увидеть в предложениях "Люфтганзы" коварные происки будущего врага
Команда "Урала" пролетела из Берлина в Иркутск за три с половиной дня, но "Люфтганза" после этого пролетела с полетами над Сибирью окончательно
Нерушимое единство гражданской и военной авиации рейха являл собой генерал Мильх (в центре) -- директор "Люфтганзы", а затем заместитель Геринга
В 1940 году Герой Советского Союза Валентина Гризодубова (в центре) лично проверила готовность объектов на трассе дружбы Берлин--Москва
Большой опыт полетов над СССР помог летчикам "Люфтганзы", когда их самолеты передали в люфтваффе
От первого послевоенного полета "Люфтганзы" в СССР с канцлером Аденауэром до первого регулярного полета в Москву прошло больше шестнадцати лет
Благодаря помощи СССР "Люфтганза" в 1945 году прекратила свое существование, в 1954 году возродилась в ГДР как "Дойче Люфтганза" и в 1963 году потеряла это имя, став "Интерфлюгом"





Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-20011130