Первопроходцы

Boris Paleev написал(а) к All в Sep 05 21:01:50 по местному времени:

Нello All!


"Компания" от 26.09.2005

Первопроходцы

Анна Бажина

Как авиакомпании "Трансаэро" удалось стать одним из лидеров рынка

Трансаэро, Александр Плешаков

30 сентября исполняется 15 лет со дня официальной регистрации первой в нашей стране частной авиакомпании "Трансаэро". В отличие от других авиаперевозчиков эта компания создавалась с нуля, что не помешало ей стать одним из лидеров рынка. О том, каково быть первопроходцем, рассказывает основатель "Трансаэро", председатель совета директоров компании Александр Плешаков.

- Александр Петрович, расскажите, как появилась идея создания компании? В 1990 году, когда всей авиацией ведало государство, наверное, не так просто было решиться создать компанию?

- Я работал в международном коммерческом управлении Министерства гражданской авиации. Тогда же и появилась идея создать российское авиационное предприятие, ориентированное на услуги высокого качества. Первая концепция состояла в том, чтобы создать компанию на базе Внуковского производственного объединения гражданской авиации. Проект поддержали Иван Силаев, председатель правительства России, и Верховный Совет РСФСР. Однако Внуково находилось в федеральной собственности. И тогда было решнено создать компанию, как говорится, с нуля. 30 сентября 1990 года зарегистрировали АО "Трансаэро", в котором поначалу трудились четыре человека, один из которых - секретарь. Нам выделили небольшую комнатку в здании Союза кооператоров России. И мы начали работать. Сегодня, когда я оцениваю все сделанное нами, понимаю: только в то время и только с молодежным героизмом можно было решиться пойти по такому пути.

- Вы сразу сделали ставку на зарубежные самолеты?

- Нет. Сначала мы заключили несколько договоров аренды самолетов и в октябре 1991 года получили в Министерстве гражданской авиации СССР сертификат эксплуатанта. Первый рейс на Ту-154 по договору совместной эксплуатации мы выполнили 5 ноября 1991 года. Именно эта дата и считается днем рождения авиакомпании. В феврале следующего года мы заказали первый самолет Ил-86. То есть первым в парке авиакомпании появился именно отечественный самолет. Затем мы вели переговоры о приобретении Як-42. Но когда нам озвучили условия - только покупка и только за очень большие деньги, - мы стали рассматривать возможность приобретения аналогичного самолета Boeing 737-200. В октябре 1992-го были подписаны первые лизинговые соглашения, и в апреле 1993 года "Трансаэро" стало первым эксплуатантом Boeing в России.

- Как складывались ваши отношения с государством? Работать было сложнее, чем государственным компаниям?

- Не могу сказать, что государство безоговорочно нас поддерживало. Но мы развивались, в то время как рынок авиаперевозок сокращался. Мы ставили во главу угла качество обслуживания. Наверное, поэтому компания заняла достойное место в системе гражданской авиации России. Я никогда не забуду, как, выступая на расширенной коллегии в 1995 году, руководитель Федеральной авиационной службы Геннадий Зайцев сказал, что "Трансаэро" вошло в историю гражданской авиации, потому что благодаря этой компании появился качественный продукт, на который стали ориентироваться и другие перевозчики.

- Сложно ли было бороться за пассажиров?

- Очень сложно. "Трансаэро" развивалось в основном за счет внутренних перевозок. Тогда авиапредприятия всеми возможными способами старались не пускать на свои маршруты конкурентов, в том числе, конечно, и нас. К борьбе подключались аэропорты, использовалось давление местных властей. И это очень затрудняло работу. Зато пассажиры адекватно откликнулись на уровень сервиса. После нашего первого рейса Москва - Норильск в 1993 году в газете "Норильская правда" появилась публикация под заголовком "Лосьон никто не выпил и не украл". Дело в том, что в туалетах бизнес-класса на наших ИЛ-86 был лосьон. Я этот заголовок запомнил на всю жизнь. Такая вот оценка нового уровня качества.

- Как вы пережили кризис 1998 года? Для многих компаний это время стало очень трудным.

- Наверное, для нас 1998 год оказался даже более тяжелым, чем для наших коллег. К тому времени компания "Трансаэро" занимала твердую вторую позицию по пассажирским перевозкам в России и очень быстро росла. При этом парк практически полностью состоял из взятых в лизинг иностранных воздушных судов. Соответственно около 75% расходной части бюджета были валютными. В результате кризиса возникли "ножницы" между доходами и расходами, и уже в сентябре наш финансовый дефицит составлял $10 млн. А еще необходимо было поддерживать текущее оперирование, выполнять обязательства перед пассажирами. Но мы достойно прошли этот период: не отменяли рейсы, перевезли всех, у кого были билеты, хотя за следующие девять месяцев после августа 1998-го компанию пришлось сократить в три раза. Отдали практически все большие самолеты - Boeing 767 и Boeing 757. В парке остались только среднемагистральные.

- От каких направлений отказывались?

- Мы приостановили большинство рейсов внутри России, то есть на Дальний Восток и в Сибирь. Сохранили свои позиции на основных рынках Казахстана, Украины, Израиля, Узбекистана: эти направления были наиболее доходными.

- Развиваться в таком сокращенном виде непросто, что вы предприняли?

- Многие наши партнеры и кредиторы пошли на реструктуризацию задолженности, но платежный дефицит ощущался очень сильно. В 2001 году мы перебазировались в аэропорт Домодедово, что привело к снижению издержек и улучшению качества наземного обслуживания. Использовали благоприятную ситуацию на мировом рынке лизинга воздушных судов и смогли получить ряд достаточно дешевых по текущим платежам иностранных самолетов. С 2002 года начался второй цикл положительной динамики роста и развития, который продолжается до сих пор.

- В начале этого года "Трансаэро" заключила крупнейший лизинговый контракт на десять российских самолетов Ту-214. Вы доверяете отечественной технике?

- Я закончил МАИ по специальности "проектирование самолетов", поэтому высоко ценю российскую школу проектирования и конструирования. К сожалению, гражданская техника в советские времена развивалась как придаток военной. Наша страна уже тогда отставала лет на 12 от мирового гражданского авиастроения, сегодня разрыв составляет 15 - 20 лет. Заложенные в 1980-е годы самолеты, которые сегодня у нас являются последним поколением, то есть Ил-96, Ту-204, Ту-214, проектировались в других условиях, под другой рынок.

- Иными словами, самолетов, отвечающих современным требованиям, у нас нет?

- Я считаю, что у нас неплохое семейство самолетов Ту-204, Ту-214. Есть очень интересный проект российского регионального самолета. Думаю, проект доведут до конца, тем более что он пользуется серьезной поддержкой.

- Контракт на Ту-214 был связан с требованиями правительства закупать отечественные самолеты в обмен на освобождение от пошлин на иностранную технику?

- Соглашение по "Ту" было подписано в 1999 году (тогда еще Ту-214 не выпускали, был Ту-204). Оно было связано с договоренностями с правительством. К сожалению, ни один самолет из этого контракта с компанией "Ильюшин-Финанс Ко" (ИФК) не был предложен "Трансаэро". И тот единственный самолет, который ИФК все-таки приобрели, они отдали в лизинг другой авиакомпании. Более того, в 2003 году мы рассматривали предложение ИФК по самолетам Ил-96, но они вновь решили отдать их другому перевозчику. Это был их выбор.

- После неудачи с ИФК вы даже готовы были купить два российских самолета у египетской авиакомпании "Сирокко"...

- Парк необходимо было расширять, поэтому встала дилемма: брать Boeing 757 или пытаться что-то сделать в области российской техники. К сожалению, соответствующие структуры отказались освободить самолеты Ту-204-120 от таможенных пошлин, что поставило крест на этой программе. Эксплуатировать российские самолеты с таможенными платежами было бы экономически тяжело и вообще странно.

- В переговорах с "Финансовой лизинговой компанией" проблем не возникло? Все идет в соответствии с договоренностями?

- Соглашение с ФЛК определилось исходя из коммерческих условий. Мы считаем, что самолет Ту-214 по ряду характеристик, прежде всего по дальности полета, выигрывает по отношению к самолету Ту-204. Все идет в соответствии с договоренностями, мы нормально работаем вместе. Думаю, что приемка первого самолета состоится в декабре этого года.

- Тяжело ли вам сегодня конкурировать с зарубежными коллегами?

- У зарубежных авиакомпаний есть ряд преимуществ. Они приобретают технику без таможенных платежей. Деньги, как правило, там намного дешевле, чем в России. Кроме того, любая иностранная компания так или иначе интегрирована в мировой рынок рабочей силы: летчиков, техников и т.д. У нас же существует ограничение по летному составу - только граждане РФ. Наши специалисты, которых мы учим годами, уходят работать в ведущие иностранные авиакомпании - в Америку, Канаду, Корею, Австралию. А мы не имеем права взять на работу иностранцев, даже если можем адекватно им платить. То есть нет ни одного параметра, по которому мы были бы в выигрыше.

- В последнее время на российском рынке появляются иностранные компании, работающие по системе low-cost (с минимальным набором услуг и в низкой ценовой категории. - Прим. "Ко"). Они создают вам трудности?

- "Трансаэро" не позиционирует себя в такой нише. Мы ориентированы на качественный продукт при достаточно широкой, но не сверхдешевой ценовой гамме. Хотя наши туристические чартерные программы предлагают довольно низкую цену. Кроме того, мы планируем эксперимент на линиях Москва - Берлин, Москва - Франкфурт, Москва - Страсбург и Москва - Лондон. Определенную часть билетов - 15 -30% - мы будем продавать именно по концепции дешевого предложения. Посмотрим на реакцию рынка. Вообще, low-cost впервые был изобретен в Советском Союзе и действовал очень эффективно. Ниже цен, чем в советской гражданской авиации, не существовало нигде. Число кресел в самолетах было максимальным. За счет дефицита они заполнялись почти на 100%. Это и давало низкую цену билета.

- В начале сентября и.о. руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик подписал распоряжение, обязывающее чартерных перевозчиков иметь резервные самолеты. Как вы оцениваете это распоряжение? Приведет ли оно к подорожанию билетов?

- "Трансаэро" всегда имело резервные самолеты. Летом мы довели резерв почти до 30% от основного парка. Это очень много. Думаю, что этот документ достаточно здравый и, несомненно, будет способствовать улучшению качества полетов с точки зрения надежности и регулярности. Правда, каждый самолет требует затрат на содержание. Небольшой рост цен - процентов на десять - может произойти. Хотя больше всего на рост цен влияет подорожание топлива.

- Как продвигается ваша работа по внедрению системы электронного билета?

- В резолюции Международной авиатранспортной ассоциации (ИАТА) говорится, что к концу 2007 года все авиакомпании должны перейти на электронный билет. Но мы это сделаем раньше. С июля начали продажу билетов через Интернет. Динамика продаж хорошая, работает все так, как мы и предполагали. Чаще всего эта услуга востребована на линиях с деловым потоком - таких, как Лондон, Тель-Авив, Алма-Ата, Южно-Сахалинск. Сложность в том, что по действующим в России правилам, даже пассажиру, купившему перевозку через Интернет, мы обязаны вручать - либо в офисе, либо в аэропорту - бланк обычного билета. Но и эта проблема решаема. В этом году планируем продать через Интернет до 5% билетов, в следующем - 10 - 12%. Кроме этого намерены совершенствовать процесс автоматизированной регистрации, а также установим в аэропорту киоски самостоятельной регистрации для пассажиров с ручной кладью. Так что получается трехзвенная программа.

- 30 сентября исполняется 15 лет со дня официальной регистрации "Трансаэро". Все ли планы, задуманные в 1990 году, удалось реализовать?

- После того как 11 июля 2005 года совершил полет первый Boeing 747 "Трансаэро", я решил, что все поставленные задачи я в авиации России выполнил. Ведь мы создали компанию, которая завоевала свои позиции благодаря качественному продукту. Мы поставили задачу создать компанию с нуля - и сделали это. Решили освоить современные иностранные воздушные суда - и освоили десять типов таких самолетов. Планировали летать по всему миру - и к сегодняшнему дню "Трансаэро" выполнило полеты в 57стран и летает через 20 часовых поясов. И главное - мы добились высокого уровня безопасности и в историю вошли именно этим. Я удовлетворен. Но на пенсию пока не собираюсь. Впереди новые планы.

Плешаков Александр Петрович

Родился 29 марта 1964 года в Москве

В 1986 году окончил Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе по специальности "инженер-конструктор". Затем окончил аспирантуру МАИ и защитил кандидатскую диссертацию.

Работал конструктором на Московском машиностроительном заводе "Скорость" ОКБ им. А.С. Яковлева, экспертом международного коммерческого управления Министерства гражданской авиации.

В 1990 году основал первую негосударственную авиакомпанию "Трансаэро".

В 2001 - 2002 годах - член Совета Федерации.

С 2004 года - председатель комитета Торгово-промышленной палаты РФ по развитию авиационно-космического комплекса.

А.П. Плешаков - академик Академии авиации и воздухоплавания.

Награжден орденом Дружбы, медалью "В память 850-летия Москвы", знаком "Отличник воздушного транспорта", а также орденом Почета Республики Казахстан.

Женат, имеет двоих дочерей.

2

*




Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027