Кто смел, тот и сел

Boris Paleev написал(а) к All в Sep 10 13:18:06 по местному времени:

Нello All!

http://www.mk.ru/incident/accident/i...o-smel-tot-i-s el.html


Кто смел, тот и сел

Евгений Новоселов, командир "Ту-154", приземлившегося в тайге: "Страшно было, только когда мы врезались в лес. Я сказал: "Господи, помоги!" И самолет остановился"

7 сентября. Рейс №516 Мирный-Москва. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. 4 часа утра. Самолет вылетел из аэропорта. Дальше все происходило как в кино - настолько быстро и неожиданно, что экипаж не успел испугаться. Сначала отказал автопилот, потом навигация, затем радиосвязь. Погасли все основные приборы, вышли из строя насосы, подающие топливо. Функционировал единственный топливный датчик и у штурмана - единственный компас. Не подвели и двигатели - что стало единственным маленьким шансом на спасение. Экипаж "Ту-154" сделал невозможное. Пилоты вслепую посадили самолет на заброшенный аэродром в тайге. Нет сомнений, что эта посадка войдет в учебники истории авиации. Так же как и фамилии членов экипажа. Мы встретились с командиром "Ту-154" - Евгением Новоселовым, который в тот день пилотировал самолет вместе со вторым командиром воздушного судна - Андреем Ламановым. О своей жизни, о той слепой посадке, о собственных страхах легендарный пилот поведал в откровенном интервью "МК".

(Слева направо): пилоты Евгений Новоселов и Андрей Ламанов, штурман Сергей Талалаев по возвращении в Москву.
"Я с удовольствием снова поднимусь на борт нашего "Ту-154"


- Евгений, после героического поступка руководство прибавило экипажу зарплату? Или, может, премию выписали?


- Нет еще. Эти вопросы так быстро не решаются. Сначала комиссия должна разобраться во всем. А уж потом руководство будет принимать решение - награждать нас или наказывать.


- Даже наказать могут?


- В авиации так часто бывает - кто-то должен быть виноватым.


- И сколько времени потребуется, чтобы выявить причины катастрофы?


- Минимальный срок - 10 дней, а максимальный... Разбирательство может продлиться до полугода


- Евгений, у вас большая зарплата? Я к тому, ради чего стоит рисковать жизнью...


- Как сказать... Достаточная. Цифру озвучивать не стану. Могу сказать только, что наши зарплаты гораздо ниже, чем у пилотов, которые летают на "иномарках" (лайнеры зарубежного производства. - И.Б.). Объяснение простое: на тех самолетах летают только два пилота - им не нужен штурман и бортинженер. На "Ту-154", согласно штатному расписанию, четыре человека: два пилота, штурман и бортинженер. Получается, что в первом случае сумму делят на двоих, во втором - на четверых.


- Так вы тоже переходите со старых "Ту-154" на более современные?


- Я хочу раз и навсегда сказать: наш "Ту-154", который потерпел аварию, был не старый. Ему всего 19 лет. К тому же мне выбирать не приходится, на чем летать. В парке нашей авиакомпании нет иностранных самолетов. А если бы я захотел поменять авиакомпанию, мне пришлось бы заново переучиваться, проходить тестирование по английскому языку. На это ушло бы не менее полугода.


- Но зато на "иномарках" летать спокойнее...


- Существует еще один момент - "иномарки" не всегда могут сесть на наших российских аэродромах. Многие аэродромы, которые находятся на Севере, просто не принимают иностранные машины. Существуют определенные требования для взлетно-посадочных полос, куда могут садиться только определенные самолеты. Например, тот же аэропорт "Полярный", откуда мы летели, "иномарки" не принимает. Там могут садиться только отечественные самолеты. Поэтому в нашей компании самолеты только российского производства.


- Какова дальнейшая судьба вашего самолета? Его спишут или починят и снова полетит?


- Его уже вытащили из грунта. Он находится на взлетно-посадочной полосе. Раз авиакомпания сказала, что он взлетит, значит, он взлетит.


- Но сначала его придется как-то доставить в Москву. Кстати, вас не пытались привлечь к этому опасному делу?


- Скорее всего привлекут летчиков-испытателей. Длины разбега, чтобы взлететь, самолету хватит. Когда мы сели, я просчитал этот момент. Для взлета и посадки "Ту-154" достаточно 1,5 тысячи метров. Но существует другая проблема. Если при взлете у самолета вдруг откажет двигатель, то потребуется еще километр, чтобы остановить разогнавшийся самолет. Понятно, что машину восстановят, проверят, но тем не менее сохраняется вероятность того, что при разбеге может произойти отказ двигателя. Тогда полосы не хватит. И самолет может выкатиться, повредить фюзеляж, шасси - вплоть до того что экипаж может погибнуть. Поэтому для этого сложного дела привлекут летчиков-испытателей, которые сознательно пойдут на риск. В случае если придется прекратить взлет, летчики будут понимать, что им придется выкатиться с полосы, рулить неизвестно куда, и могут случиться самые непредсказуемые ситуации. Соответственно, они будут выполнять рискованную работу не потому, что они такие хорошие ребята, а потому, что они хорошо подготовлены, ну и за достойное вознаграждение, конечно же.


- Выходит, у вашего "Ту-154" есть будущее? И, возможно, в ближайшее время вам снова придется подняться на его борт? С каким чувством вы будете заходить туда?


- Я с удовольствием зайду в этот самолет. Ведь он нам спас жизнь! Как вы не поймете? Никаких неприятных ощущений лично я испытывать не буду. Наоборот, с благодарностью поднимусь на борт и еще скажу ему "спасибо".


- Но наверняка мысль промелькнет: а вдруг что-то случится?


- Если об этом постоянно думать, тогда надо уходить из авиации. Самолеты часто по каким-либо причинам получают повреждения - выкатываются за пределы полосы, повреждают шасси, задевают крыло... Но все восстанавливается - это ведь жестянка. После аварии специальные технические комиссии определяют, можно на таком самолете летать или нет. Это как автомобиль, который после аварии подлежит восстановлению. То же самое и в авиации. Так что наш восстановленный самолет продолжит свою жизнь.


- Мне кажется, что "Ту-154" давно пора списывать, тем более если он уже один раз так подвел вас.


- На самом деле самолет "Ту-154" очень живучий. Даже в такой критической ситуации он скорее спас нас. Так что за него нужно бороться и дать ему нормально состариться. Наш самолет 40 лет может летать. Отлетал же пока всего полсрока. Ну как его можно списать? Или сказать, что он старый?


- Вы прямо-таки преданный поклонник этой устаревшей модели.


- Когда в 80-х годах я поступал в летное училище, "Ту-154" был флагманом российской авиации. Это был современный самолет, и все мальчишки мечтали летать на нем. Моя мечта осуществилась. И у меня нет желания поменять этот тип на другой. Разве только из-за финансовых соображений.


"Господи, помоги", - вслух сказал я. И самолет остановился!"


- Евгений, вернемся к той самой роковой посадке. Когда вы поняли, что с самолетом творится что-то неладное, промелькнула мысль: это конец?


- Таких мыслей у меня не возникало. В полете мы работали. Для чего мы тогда там находимся? Я, как командир, помогал пилотировать и анализировал, что же произошло, как выйти из этой ситуации. Видимо, я настолько был поглощен процессом, как выполнить безопасную посадку, что про страх забыл.


- Говорят, между вами и другим командиром Ламановым возник спор?


- Неправда. Возможно, я был эмоционально возбужден, но никаких криков и разногласий между мной и Андреем не возникло. Кстати, мы с ним позже сами удивлялись такому нашему спокойствию. По полетному заданию я исполнял функции командира и являлся старшим на борту, поэтому каждый из нас занимался своим делом. Возможно, поэтому все успешно завершилось.


- Неужели до конца полета сохраняли спокойствие?


- Страшно было только один раз. Мы увидели заброшенную взлетно-посадочную полосу и после нескольких заходов совершили посадку. Причем посадка произошла мягенько - я даже был удивлен, настолько мягко сели! Когда начали тормозить, я заметил, что полоса-то заканчивается, а скорость еще приличная. Дело в том, что эта полоса уже давно не использовалась по назначению, с 1994 года аэродром там закрыли. Сразу за полосой был лес - молодой, но довольно густой и высокий - деревья поднимались выше кабины пилотов. И когда мы врезались в лес, мне стало страшно и обидно. Я думал: "Неужели сейчас попадется какое-нибудь здоровое дерево, которое разобьет кабину, и от нас ничего не останется?". И вот тогда мне стало по-настоящему страшно. И в этот момент я обратился к Богу. "Господи, помоги", - вслух сказал я. И самолет остановился!


- Но какие-то деревья вы все-таки задели?


- Конечно. Крыльями порубили деревья. Задели и носовой частью. Чудо, что наш обтекаемый локатор, который легко разбивается, остался цел. Если бы на полметра левее взяли, то задели бы огромную сосну.


- В кабине пилотов стоят иконки?


- Нет, у нас иконки никто не ставит. Может, кто-то из ребят носит с собой крестик, но это уже личное. Перед взлетом я же всегда обращаюсь к Богу. Я редко хожу в церковь - не люблю толпы. Но перед каждым рейсом, когда мы выруливаем на взлетно-посадочную полосу и диспетчер разрешает взлет, я вслух говорю всему экипажу: "С Богом!". И Бог, наверное, помогает нам.


- Летчики - суеверные люди?


- Есть определенные слова, которые нельзя произносить перед полетом. Фотографироваться нежелательно. Но получается, что перед рейсом нельзя фотографироваться, а после рейса все уставшие и не хочется. А жизнь проходит. Рано или поздно тебя спишут, а фотографий, связанных с авиацией, не останется. Поэтому я эту примету не соблюдаю. Но перед этим роковым рейсом мы не фотографировались.


- Катастрофа сплотила ваш экипаж?


- Да мы все друг друга знаем уже больше десяти лет. Со штурманом Сергеем Талалаевым я летаю 13 лет. Многие из нас пришли в эту авиакомпанию из "Внуковских авиалиний", которые развалились в 2001 году. Летчики тогда были никому не нужны. Я попал под сокращение. Акционерная компания "Алроса" взяла несколько "Ту-154" - и весь наш экипаж пригласили поработать на летний сезон. А мы задержались на 9 лет... Поэтому нельзя сказать, что эта ситуация объединила нас - мы всегда с ребятами были в одной упряжке. Все ребята нашего экипажа - старая проверенная школа.


- Хотя бы отметили второе рождение?


- Не без этого. Когда вернулись в Москву, нас начали приглашать на телевидение, вызвал к себе министр транспорта. Бокалы подняли все вместе где-то дней через десять.


- И какой главный тост произносили?


- Стандартный: за безопасность полетов.


"К пассажирам пришлось применить физическую силу"


- Вообще пассажиры часто доставляют хлопоты в полете?


- Пять лет назад у нас произошли две ЧС, связанные с пассажирами. Нам пришлось делать незапланированную посадку в связи со здоровьем пассажиров. Если на борту умирает пассажир - это серьезное ЧП. Поэтому, если в полете кому-то стало плохо, наша задача - быстро совершить посадку в ближайшем аэропорту и доставить врача. Однажды мы взлетали с того же "Полярного". Мужчине стало плохо с сердцем. Ситуация осложнялась тем, что взлетная масса самолета изначально больше посадочной. Максимальная взлетная масса - 104 тонны, а садиться мы можем при весе не более 80 тонн. Это то минимальное количество керосина, которое должно сгореть при полете. Та аварийная посадка была совершена с массой, значительно превышающей норму, потому что мы только что взлетели. Это нестандартная ситуация. Причем в этом случае посадку необходимо совершить настолько мягко, чтобы не ударить самолет о полосу и избежать деформаций. Через два месяца после истории с мужчиной плохо стало девушке. У нее была внематочная беременность, открылось кровотечение. Мы спасли ее. У нас даже осталась благодарность от жителей ее города.


- А что касается ваших последних пассажиров... Когда вы поняли, что ситуация сложная, обговаривался вопрос, что будете говорить людям, чтобы избежать паники?


- Существует определенная инструкция: при аварийной посадке командир воздушного судна обязан обратиться к пассажирам по громкоговорящей связи. Нужно было прочитать стандартный текст - его даже учить не надо, бумажка с текстом всегда находится на борту. Объявление звучит примерно так: "Создалась ситуация, возможна вынужденная посадка, сохраняйте спокойствие, экипаж и бригада предпринимают все меры". Но у нас полностью отказало электропитание, не было не только внешней связи с диспетчером, но отсутствовала и внутренняя связь - громкоговорящая связь не работала. Так что мою функцию выполнила бригада бортпроводников. Благо ребята все голосистые, мегафоны им не потребовались.


- Говорили, что пассажиры спокойно восприняли информацию. Что-то слабо в это верится!


- Я не присутствовал в салоне в тот момент, но бригадир бортпроводников докладывал мне ситуацию: все было не так просто, без паники не обошлось, у двух пассажиров случилась истерика. Но есть определенные инструкции - если человек не подчиняется требованиям экипажа, то бортпроводники могут воспользоваться любыми методами, вплоть до физического воздействия, чтобы привести пассажира в чувство. Что мои ребята и сделали. Поймите, людей необходимо было угомонить! Если пассажирам сказали: "Опустите голову, руки положите сверху!" - то они должны именно так поступить. Если кто-то из пассажиров пытался поднимать голову и смотреть в иллюминатор, приходилось на него кричать. Здесь уже "сюси-пуси" разводить было некогда и любезничать с людьми: мол, пожалуйста, сделайте так, вы понимаете - совершенно ни к чему. В такой ситуации надо действовать четко, выполнять инструкции, как в армии. Сказали сидеть - значит, сидеть, голову опустить - значит, все опустили... Кстати, когда все закончилось, я поблагодарил пассажиров за понимание.


- Вы видели лица пассажиров после посадки?


- Я видел только пассажиров, которые сидели впереди, - у них были спокойные лица, кто-то даже улыбался.


- Аплодировали вам?


- Я не слышал. Может, кто-то после посадки и хлопал, я не уточнял. Слова благодарности я услышал позже. Когда мы приземлились, всех пассажиров отвезли в спортзал населенного пункта Ижма. Мы со вторым командиром Андреем Ламановым разделились - он остался сдавать самолет под охрану, а я поехал беседовать с пассажирами по поводу их дальнейших передвижений. Они должны были на вертолетах долететь до Ухты, где их ждал борт до Москвы. Помню, зашел я в спортзал, а там уже стояли накрытые столы - чай, печенье, легкий перекус. Кто-то в баскетбол играл, кто-то в настольный теннис. Люди явно не были шокированы произошедшим. Я представился. В этот момент кто-то начал хлопать, кто-то благодарил - и абсолютно все улыбались. На самом деле столько слов благодарности я за всю жизнь не слышал, сколько услышал в тот момент.


- И все-таки не все пассажиры согласились еще раз подняться в воздух?


- Одна женщина с мужем наотрез отказалась лететь. До Ухты семейная пара добралась на автобусе. В Москву вернулись на поезде.


"Три года я работал дворником на аэродроме"


- Евгений, у вас никогда не возникало мысли уйти из авиации?


- Никогда. Тем более моя летная судьба складывалась непросто. В 1991 году я окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации в Оренбургской области. Выпускался на "Ан-2" вторым пилотом. Затем попал по распределению в Махачкалу. Совершал рейсы в горы. В то время на самолете можно было добраться в любую точку Дагестана - в горах были построены небольшие аэродромы. Я испытывал кайф от работы! Когда началась война в Чечне, в горы летать запретили. Примерно в то же время начался развал авиации. У нас резко сократились полеты. Но никого не увольняли. Все надеялись: пройдут сложные времена - и все восстановится, разрешат полеты в горные республики. Через три года я понял, что на "Ан-2" уже работы не будет и надо что-то менять в жизни. Поездил по России в поисках работы, но везде был развал, меня нигде не брали. В итоге в 1994 году я поступил в Ленинградскую академию гражданской авиации, где переучился на "Ту-154". По окончании академии рванул покорять Москву. Ездил полгода, надоедал руководству авиакомпании... Как говорится, вода камень точит - меня взяли вторым пилотом на "Ту- 154" во "Внуковские авиалинии".


- У вас есть семья, дети?


- У меня маленькая семья: жена и 18-летний сын.


- Сын пойдет по стопам отца?


- К сожалению, нет.


- Вы жалеете об этом?


- Каждому отцу приятно, когда сын реализует то, что не получилось у тебя. Когда мой ребенок был маленький, то проявлял интерес к авиации, а потом это прошло. Наверное, здесь моя вина, что я не привил ему любовь к авиации. Да и потом он домашний человек, а профессия летчика - это постоянные перелеты, учиться ему пришлось бы вдали от мамы и папы. Но по большому счету это не трагедия для меня. Значит, у него свой путь.


- Кстати, после аварийной посадки вы сразу позвонили жене?


- Не сразу. В Москве было 7 утра. Зачем ее будить в столь ранний час? Я свою жену люблю, оберегаю, даю ей выспаться. Я дождался, когда она проснется, позвонил где-то в 9.30.


- К тому времени она уже знала, что случилось?


- Нет, она только проснулась. Вообще у меня жена подготовленная к подобным явлениям. Ведь часто случаются задержки рейса по погоде или происходит поломка воздушного судна на земле. Она готова, что я могу вернуться домой гораздо позже запланированного срока. В то утро я ей позвонил, сказал, что у нас сломался самолет, мы сели на запасном аэродроме. Не стал вдаваться в подробности. В принципе ведь ничего страшного не случилось! Самолет цел, пассажиры живы, никто не пострадал. Я ее только предупредил: "Если будешь смотреть телевизор, сильно не расстраивайся". До обеда она была спокойна, пока не включила телевизор и не узнала подробности нашей посадки. Тогда начала нервничать.


- Когда вы вернулись, дома вас ждал праздничный стол?


- Да. И первые слова жены при встрече были: "Я тобой горжусь". Знаете, это для меня очень важно и ценно. За всю жизнь я от нее первый раз такое услышал.


- На улице вас, наверное, теперь узнают?


- В гражданке никто не узнает, только когда форму надеваю. Ну и среди соседей по подъезду я стал популярной личностью.


- Когда вы сам летите в качестве пассажира, оцениваете работу экипажа?


- Я больше оцениваю работу бортпроводников: халтурят - не халтурят. И еще: когда лечу как пассажир, у меня возникает чувство тревоги. Сильный страх не испытываю - раз собрался лететь, значит, надо, но беспокойство присутствует. Начинаю думать: что за экипаж работает, ребята молодые - не молодые, как подготовлены, выспались - не выспались. Много факторов, которые влияют на безопасность полета. Я столько в авиации проработал, столько наслышался, начитался. Хорошо, что не все пассажиры знают, какие моменты происходят в гражданской авиации. А я все знаю, поэтому начинаю нервничать.


- После той аварии вы еще не летали?


- Нет, нам еще придется пройти курс реабилитации. С 1 октября пойду в отпуск. Вообще медкомиссию мы проходим раз в год. Но существует порядок - если происходит ЧС, то экипаж, попавший в эту ситуацию, обязан повторно пройти всех врачей, в том числе и психолога. Кстати, на общение с психологом, как правило, уходит больше всего времени. Ведь человек может быть физически готов к полетам, а психологически - нет. Нам сказали: как отдохнете, восстановитесь, то идите на комиссию.


- Евгений, вы думали, чем займетесь, когда уже не сможете летать?


- Я об этом не думал. Если жизнь прижмет, я работы никакой не боюсь, ничем не брезгую. Кем только мне не приходилось работать, когда учился в академии! Ну а как было прожить? К тому времени у меня уже родился сын. Стипендию платили копеечную. Денег не хватало. Первые полгода хватался за любую работу. Помню, мы с супругой устроились в школу в авиагородке Пулково. Она - лаборанткой, я - дворником. До занятий в академии я успевал подмести территорию, открыть школу, запустить школьников. Через полгода устроился на аэродром, поближе к авиации. Трудился в аэродромной службе, исполнял черновую работу - содержал перрон в нормальном состоянии: мусор собирал, зимой рулежные дорожки и стоянки ото льда очищал и фонари от снега. Три года я там работал и все время мимо самолетов ходил, смотрел на этот "Ту-154" и всегда мечтал, что рано или поздно я взлечу на этом самолете. И в конце концов Бог отблагодарил меня за мое терпение.

материал: Ирина Боброва


www.mk.ru
c 1919 - 2010 Редакция газеты "Московский Комсомолец"

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027