Су-34 составит основу ударной мощи фронтовой авиации

Dmitry Chistyakov написал(а) к Vladimir Malukh в Apr 06 08:51:56 по местному времени:

From: "Dmitry Chistyakov" <dema@katren.ru>

Нello, Vladimir!
You wrote to Sergey Broudkov on Sat, 1 Apr 2006 04:46:55 +0000 (UTC):


??>> То есть ошибки и ложные срабатывания человека дают работать? Ты ничего
??>> не путаешь?

VM> В ряде случаев именно так. Там где "тупой" автомат запрезщает работать,
VM> человек нередко пытается "выкрутиться". Наиболее прстой пример -
VM> замена перегревшего предохранителя "жучком".

C последующим выгоранием защищаемой этим самым предохранителем схемы.
Тот самый чернобыль, например.


С уважением
Dmitry Chistyakov, Nsk, RF


--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Apr 06 09:11:32 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru> wrote:
>Fri Mar 31 2006 23:49, Mikhail Akopov wrote to Yuriy Arturovich Lange:
> MA> Да нет, это всё решается в соответствии с принципом безопасного
> MA> разрушения. Пример неправильного конструирования - Басманный рынок.
>
> Это мы сейчас знаем, что он сконструирован с меньшим запасом прочности, чем
>следовало. Опять ошибка, опять человеческий фактор? Нет, об этом ниже.
как любит говорить Женя "ты не в теме". Дело не в запасе прочности.
Простейший пример: четырёхмоторный самолёт безопаснее одномоторного.
Разрушение одного двигателя не приводит к катастрофе.
Можно эту проблему решить (и сейчас решают) за счёт "запаса прочности"
- более надёжных двигателей.

Басманный рынок, как до этого аквапарк, развалился от повреждения
всего одного элемента конструкции. Такие конструкции вполне имеют
право на существование, но тогда уж правда должен быть запас прочности
офигенный.



> MA> Пример правильного (как ни странно) - башни-близнецы в Нью-Йорке. Если
а, фигня. Вот пример - Останкинская башня. После ТОГО пожара большая
часть тросов пострадала, башня покосилась местами - но стоит и
ремонтопригодна. Замечательный пример.

Ещё замечательный пример - кожа зайца. Она легко рвётся, да, но даёт
возможность всей конструкции вырваться из чужих зубов и удрать.

Один из основных приёмов при подобном проектировании - заранее
предусмотреть "ослабленные" места. Тогда разрушение наверняка будет
происходить предугаданным способом, и можно будет выстроить правильное
поведение всей конструкции в процессе разрушения.

> С этим я не согласен. Башни, так же как и павильон Басманного рынка
>изначально проектировались под определённые нагрузки и превышение их привело к
дело не в определённых нагрузках, а в способности простоять
[достаточное для эвакуации] время после повреждения практически любого
элемента конструкции.

Я почему их упомянул - они сознательно конструировались по принципу
безопасного разрушения, это известно. Если б не это - жертв было бы
ещё в пару раз больше.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Олег Гатауллин написал(а) к Eugene A. Petroff в Mar 06 20:37:02 по местному времени:

Здравствуй, Eugene!

30.03.2006 Eugene A. Petroff писал Михаил Жук:


EAP> Как там насчет штурманов и бортинженеров на современных пассажировозах?

Трудно сравнивать пассажировоз и бомбовоз. И по назначению, и по условиям
эксплуатации.

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Mikhail Akopov написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Apr 06 09:19:34 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru> wrote:
>аппарата мягко говоря, ложь. Если кто помнит, то указывалось на ошибку,
>допущеную программистом в программе запроса на параметры орбиты (возможно не
>совсем точно). Эту программу отправили на борт не протестировав на земле на
>аналогичном аппарате. Смех. Нужен был стрелочник - его нашли.
почему смех? Такое, увы, сплошь и рядом, потому что система
непрерывного тестирования до сих пор не стала нормой в мировом
программировании. В "авиакосмическом" стиле программирования на
низкоуровневых языках это должно быть даже хуже общего положения.

А вот как раз в то, что сборка не проходила температурного
тестирования - верится слабо. В то, что что-то перепутали с материалам
- легко, а в то, что не тестировали - слабо.

Хотя - всё бывает.

> Они независимы, но присутствуют и никуда от них не денешься :) Состав ошибки
>имеет такое же накопление как и заряд электронов.
только в абсолютно упругой среде. Программирование таковой уже не
является. Например, только совершенно неграмотный будет делать
сравнение с нулём.

> А почему ты не учитываешь вероятность ошибки контролёров и контролирующего
>оборудования? В придачу, ни один контроль, ни один регламент не способен
потому, что обязательность существования таких ошибок - обязательный
же элемент проектирования.


Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Sergey Broudkov в Apr 06 09:31:42 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com> wrote:
>You wrote to Sergey Broudkov on Fri, 31 Mar 2006 18:42:58 +0000 (UTC):
> >> То есть ошибки и ложные срабатывания человека дают работать? Ты ничего
> >> не путаешь?
> MA> не путаю. Чернобыль тому примером. И много других.
>
>Тогда я вообще не понял, поясни, пожалуйста. Кому человеческая ошибка в
>Чернобыле дала работать, спасателям? Или ты имел в виду, что человек может
У реакторов при плавном сбросе мощности есть неприятный эффект "йодной
ямы" Мало того, что мощность там резко падает, так ещё накапливающийся
изотоп йода "отравляет" топливо (йод потом поглощает нейтроны). В эту
яму надо либо не попадать (или не снижать мощность, или просто гасить
реактор), либо проскакивать её на большой скорости снижения мощности.
У реакторов класса РБМК эта проблема острее стоит, чем у других, так
как там очень большое количество топлива.

В Чернобыле автоматика слишком рано гасила реактор, что приводило к
недовыработке энергии при выводе реактора на профилактику и другие
работы со снижением мощности. Желая повысить выработку, люди отключили
автоматику и дали реактору поработать ещё немного...

Ну и началось - "свалились в яму" с риском угробить груду топлива.
Резко нарастили мощность, чтобы выскочить из ямы, выскочили, мощность
ушла за все пределы, ТВЭЛЫ раскалились и развалились, вода при
катализации цирконием разделилась на водород и кислород, которые потом
и взорвались. Загорелся графит... ядерного взрыва не было, но и так
всем хватило.

Это, по-моему, очень сильный пример, потому что ясно даже и ежу, что
автоматика, допускающая попадание в яму, при сколько-нибудь нормальном
проектировнии сделана быть не могла.

Зато психика человеческая устроена так, что пока всё в порядке -
оператор не уверен, что нельзя ещё чуть-чуть. Причём умный оператор
здесь хуже тупого. Тупой работает в стиле автоматики, да ещё
подкреплённом страхом. А умный, знающий, тянет до последнего.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Apr 06 09:41:46 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Yuriy!
You wrote to Sergey Broudkov on Sat, 1 Apr 2006 02:48:31 +0000 (UTC):

YAL>>> Эта деталь в составе схемы управления БПЛА

SB>> Это конкретный реальный случай или ты сам придумал? Если придумал, то
SB>> мой

YAL> Это навеяно по воспоминаниям беседы с одним умным (не в пример мне)
YAL> человеком, который и рассказал историю создания мкросхем применённых
YAL> на одном из КК, в последствии который и потеряли - это "Фобос-1".

Ну вот, а говорил - БПЛА. Я этот случай и разбирал. Для космоса и
экстремальных условий все несколько сложнее, тут провести полные испытания в
условиях, близких к реальным, не всегда представляется возможным.
Собственно, схема распространения ошибки все равно остается той же самой,
только вероятности могут быть существенно другими.

YAL> И то, что нам в СМИ давали по поводу потери аппарата мягко говоря,
YAL> ложь. Если кто помнит, то указывалось на ошибку, допущеную
YAL> программистом в программе запроса на параметры орбиты (возможно не
YAL> совсем точно). Эту программу отправили на борт не протестировав на
YAL> земле на аналогичном аппарате. Смех. Нужен был стрелочник - его нашли.

А у меня все же есть сомнения. Какой смысл искать именно
стрелочника-программиста, а не разработчика аппаратуры? Тем более, что на
него повесить всех собак сложнее. Программа - вот она, аналогичный аппарат
тоже под рукой, убедиться в наличии или отсутствии ошибки труда не составит.
То, что не протестировали - грубое нарушение технологии, об этом должны были
остаться какие-то документальные подтверждения (наличие или отсутствие
необходимых актов и т.п.) Короче, если это оказывается ложью, то она
элементарно опровергается. А вот версию с коэффициентами и выбором
материалов опровергнуть намного сложнее. Так что как наиболее вероятная
причина она значительно удобнее, как ни опровергай, а подозрение все равно
останется. Или приходится признать, что ошибка в программе все же была
убедительно доказана, но тогда разговоры про коэффициенты - слухи, байки, в
лучшем случае рабочая неподтвердившаяся версия.

Кстати, у американцев был аналогичный случай, и тоже с марсианским
аппаратом. За диск Марса зашел, а с другой стороны не вышел. Это известная
история с путаницей данных в метрической и британской системах измерений (и
несколько других ошибок, наложившихся так, что расхождение не было вовремя
замечено). В результате высота прохождения аппарата над поверхностью Марса
оказалась слишком мала.

YAL> А почему ты не учитываешь вероятность ошибки контролёров и
YAL> контролирующего оборудования?

Почему не учитываю? Она заложена в вероятности пропуска рассматриваемой
ошибки на следущий этап.

YAL> В придачу, ни один контроль, ни один регламент не способен выявить
YAL> радиоэлектронный компонент, который в следующем включении аппаратуры
YAL> выйдет из строя,

Это же теория вероятности, а не предсказания. Она не может предсказать,
какой именно элемент выйдет из строя и когда, зато может сказать, что
вероятность выхода из строя блока из-за отказа любого из элементов в течение
такого-то времени будет такой-то. Наработка на отказ. Дальше уже
организационный вопрос, как часто нужно менять блок на новый, если мы хотим
иметь определенную надежность.

YAL> а он, паразит, всегда ломается в неподходящий момент.

"Всегда" - это уже психология и эмоциональное восприятие тех самых
последствий. В мире каждую секунду протекают миллионы резиновых прокладок,
обычное дело. Вот и у меня на кухне сейчас кран капает. Только вот как-то
раз одна такая прокладка потекла в топливном баке Шаттла - и один момент из
миллиардов оказался весьма неподходящим.

YAL> К примеру, ошибка в расчётах прочности навески двери гальюна никак не
YAL> повлияет на прочность и безопасность эксплуатации саимого ЛА.

Э, не скажи. А если дверь от перегрузки сорвет, она куда-нибудь улетит,
что-нибудь пробьет и... (опять же, последствия могут быть сколь угодно
тяжелыми). Кстати, кто-то тут совсем недавно уверял меня, что не только
дверь, но и ошибка в десятом знаке может привести к таким же последствиям
;)))

YAL> Ну и ладушки. В принципе мне сказать больше нечего и если ты не
YAL> против, можем завершить эту дискуссию.

Ну пожалуй, да. Я бы только еще добавил, что первопричина всех ошибок в том,
что наш мир в самой своей основе вероятностный и недетерминированный, потому
что квантовый. Принцип неопределенности вместе с Гейзенбергом рулят, туды их
растуды ;)

ЗЫ. И, казалось бы, при чем тут сабж? ;)))

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Mikhail Akopov в Apr 06 09:41:46 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Mikhail!
You wrote to Yuriy Arturovich Lange on Sat, 1 Apr 2006 05:19:35 +0000 (UTC):

MA> Например, только совершенно неграмотный будет делать сравнение с нулём.

А с чем сравнивает грамотный, с единицей? ;)))

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Vladimir Malukh в Apr 06 09:41:46 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Vladimir!
You wrote to Sergey Broudkov on Sat, 1 Apr 2006 04:46:55 +0000 (UTC):

MA>>> а человек уронил бы самолёт.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
MA>>> Ошибки и ложные срабатывания техники чаще
MA>>> мешают работать, а человека дают работать ,когда работать уже нельзя.
>>
>> То есть ошибки и ложные срабатывания человека дают работать? Ты ничего
>> не путаешь?

VM> В ряде случаев именно так. Там где "тупой" автомат запрезщает работать,
VM> человек нередко пытается "выкрутиться". Наиболее прстой пример -
VM> замена перегревшего предохранителя "жучком".

Разве это ошибка или ложное срабатывание? Это поиск альтернативных вариантов
решения задачи по сравнению с "тупым" автоматом. И, надо признать, успешный,
если он достигает намеченной цели. Последствия такого решения с точки зрения
техники безопасности и т.п. значения в данном случае не имеют, т.к.
заставить работать здесь и сейчас, и заставить надежно работать в течение
длительного времени - это две разные задачи. Была поставлена и успешно
решена первая. Более того, тем самым созданы предпосылки и для решения
второй, выиграно время, в течение которого можно спокойно искать запасной
предохранитель.

И какое отношение к сказанному имеет подчеркнутая выше фраза? Она имеет
прямо противоположный смысл.

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Mikhail Akopov в Apr 06 09:52:22 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Mikhail!
You wrote to Sergey Broudkov on Sat, 1 Apr 2006 05:31:43 +0000 (UTC):

>>>> То есть ошибки и ложные срабатывания человека дают работать? Ты ничего
>>>> не путаешь?
MA>>> не путаю. Чернобыль тому примером. И много других.
>>
>> Тогда я вообще не понял, поясни, пожалуйста. Кому человеческая ошибка в
>> Чернобыле дала работать, спасателям? Или ты имел в виду, что человек
>> может
MA> У реакторов при плавном сбросе мощности есть неприятный эффект

[...теорию пропускаем, об этом в свое время много писали...]

MA> Это, по-моему, очень сильный пример, потому что ясно даже и ежу, что
MA> автоматика, допускающая попадание в яму, при сколько-нибудь нормальном
MA> проектировнии сделана быть не могла.

MA> Зато психика человеческая устроена так, что пока всё в порядке -
MA> оператор не уверен, что нельзя ещё чуть-чуть. Причём умный оператор
MA> здесь хуже тупого. Тупой работает в стиле автоматики, да ещё
MA> подкреплённом страхом. А умный, знающий, тянет до последнего.

А, теперь понял. Но не согласен. Доведение до неуправляемого режима или
необратимого состояния - это не называется "давать работать". Это можно
навать "дать еще чуть-чуть поработать". "Работать" - продолжительный
процесс, "поработать" - кратковременное состояние с переходом в другое
длительное. Поэтому я сразу и не понял.

Если ближе к топику, это как если бы пилот на взлете, не достигнув нужной
скорости, резко потянул бы ручку на себя. Да, он оторвался бы раньше и
поднялся бы выше, чем тот, кто делает все, как положено. Только в следущую
секунду он утратит свое преимущество, причем навсегда.

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Михаил Жук в Apr 06 10:19:58 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
Subject: На: На: На: На: На: На: Re2: Су-34 составит основу ударной мощи фронтовой авиации


"Михаил Жук" <m_zhuk@step.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:e0iloq$afe$1@host.talk.ru...
> Eugene A. Petroff пишет:
>

> EA>> EA>> тя бы потому, что подготовка должна быть различной - например,
> EA>> все "на-
> EA>> EA>> вороты" современных навигационных систем почему-то не привели
> к
> EA>> исчез-
> EA>> EA>> новению штурманов из экипажей ДА.
> EA>>
> EA>> EA> По одной простой причине - ДА вооружена техникой 25...40-летней
> EA>> давности.
> EA>>
> EA>> Ты постинги Саши Вишнякова читал ? Если нет, то подними архивы эхи.
>
> EA> Читал, поскольку я в эхе раньше его обретался.
> EA> И что в них противоречит моему тезису? Вишняков летал много лет
> назад,
> EA> осваивая именно ту технику, про которую я и говорю.
>
> А не в этом дело. Дело в том, что в тех условиях, для которых создается
> ДА, может возникнуть ситуация, когда все системы спутниковой и прочей
> навигации попросту вынесены. И вот тогда-то и наступает момент, когда
> только штурман, используя секстант и прочие "дедовские" приборы, спосо-
> бен довести машину до дома. Кстати, Саша так "дотащил" до Энгельса Ту-
> 160 чуть не от полюса - ВСЕ системы навигации вышли их строя.

Форс-мажор есть форс мажор - и дотащить бывает удается и пилоту без
штурмана. Так, что это нельзя считать аргументом...

>
> Современник тем
> EA> аппаратам, про которые он писал - Ил-86, который давно уж в
> отставке.
>
> EA> Главный рывок в электронике совершен в конце 80-х, начале 90-х
> годов и
> EA> пришел он в авионику лишь в середине 90-х.
> EA> При этом, прогресс в области электронного хайтека ничуть не
> замедлился и
> EA> потому уровень середины 90-х, это уже фактически старье.
>
> EA> Как там насчет штурманов и бортинженеров на современных
> пассажировозах?
>
> Ну ты и сравнил. Они вообще на директорном управлении, которое в боевой
> авиации отсутствует.

Вообще-то боевая авиация активно переходит именно на директорное
управление - курим ДПЛА...

Опять оправдание наличию второго члена экипажа в ДЛРОУ не получается.

Кстати, если помнишь, Саша был удивлен, когда уз-
> нал, что штурманов ГА не учат ориентироваться с использованием традици-
> онных средств навигации - только по приборам. Так что сравнение с ГА
> здесь некорректно.

Я считаю, что более, чем корректно - потому, что степень системной
надежности в ГА на порядки выше, чем в военной авиации. И сам по себе отказ
от штурманов именно в ГА является убедительнейшим аргументом за то. что эта
функция уверенно перешла от человека к машине.

>
> --
> С уважением,
> Михаил Жук
>
> P.S. А вообще-то мне тут вспомниись неоднократные треды по поводу
> "скрипач не нужен" в связи с последней аварией в московском метро. Из-
> вестно, что современные метропоезда в "скрипаче" действительно не нуж-
> даются, могут двигаться на автомате. А вот что было бы, не окажись в
> той ситуации машиниста?

Некорректно - поммаш, то есть дублер водителя транспортного средства
выведен за штат уже лет десять как. Если не больше. Опять же - на
ГРАЖДАНСКОМ транспортном средстве. И сам лично слышал от ихнего начальника
по ящику в начале 90-х, что пианист оставлен только для психологического
спокойствия пассажиров, которые привыкли видеть его в кабине.

Сорри, Миш - я действительно не могу засчитать твои резоны в данном случае
достаточно убедительными в отношеннии концепции перспективной боевой
системы. Готов выслушать другие...

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3