Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154"

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Oct 06 13:45:10 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>
Subject: Re: Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-1

Mon Oct 09 2006 13:24, Yuriy Arturovich Lange wrote to Valentin Davydov:

YAL> From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>
YAL> Subject: Re: Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора
YAL> самолета "Ту-1

YAL> Mon Oct 09 2006 09:12, Valentin Davydov wrote to Yuriy Arturovich Lange:

VD>> From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>
VD>> Subject: Re: Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора
VD>> самолета "Ту-1

>>> From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>
>>> Date: Sat, 7 Oct 2006 02:56:34 +0000 (UTC)
>>>
>>> DE> И надо помнить, что на глиссаде у тушкана движки
>>> DE> на 80-85% тяги. Все три.
>>>
>>> Это на случай ухода на второй круг. Причём в этот режим их переводят на
>>> ВПР. Или я не прав?

VD>> По факту они за время посадки несколько раз елозят туда-сюда, от МГ до
VD>> номинала. Очевидно, пилот таким образом управляет самолётом с целью
VD>> более точного следования глиссаде в разрешённых пределах по скорости
VD>> (или наоборот, более точного поддержания скорости в разрешённых
VD>> пределах отклонения от глиссады).

Мне только единожды довелось наблюдать действия экипажа Ту-154 на
протяжении от Москвы до посадки и заруливании на стоянку в Тюмени. На
глиссаде команда второго пилота бортинженеру (сажал и рулил правак) 80, затем
82, перед полосой 81, перед касанием 80. Т.е. проценты тяги. Но чтобы
елозили" неоднократно, я этого не заметил.

Поправочка в тексте.

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Valentin Davydov в Oct 06 20:17:46 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>
Subject: Re: Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-1

Нello, Valentin!
You wrote to Yuriy Arturovich Lange on Mon, 9 Oct 2006 05:12:26 +0000 (UTC):

VD> По факту они за время посадки несколько раз елозят туда-сюда, от МГ до
VD> номинала. Очевидно, пилот таким образом управляет самолётом с целью
VD> более точного следования глиссаде в разрешённых пределах по скорости
VD> (или наоборот, более точного поддержания скорости в разрешённых
VD> пределах отклонения от глиссады).

Ну может, кто и елозит во всем диапазоне, а Ершов пишет, что признак
класса - это один раз на снижении поставить как надо и больше не трогать. Ну
разве что пару раз по 1-2% туда-сюда.

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Dmitry Egorov написал(а) к Sergey Broudkov в Oct 06 22:09:42 по местному времени:

From: "Dmitry Egorov" <awsom@rol.ru>
Subject: Re: Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-1

"Sergey Broudkov" сообщил в новостях следующее:

> DE>> И надо помнить, что на глиссаде у тушкана движки
> DE>> на 80-85% тяги. Все три.
>
> YAL> Это на случай ухода на второй круг. Причём в этот режим их
переводят
> YAL> на ВПР. Или я не прав?
>
> Нет, неправ. Именно на глиссаде. И не только
> у тушки, практически у всех самолетов.

У многих. Ил-62 в посадочной конфигурации
жутко летуч. У него на глиссаде движки почти
что на малом газу.
Нередки были случаи, чтоб таки усадить его на полосу,
выключали пару двигателей (а топливо на авторотации
продолжало поступать, и если перед последующим
вылетом забывали продренировать... Ж:) или выполняли
почти что "кобру" на посадке для гашения скорости (!) -
вообще говоря, нарушение РЛЭ. После случая цепляния
хвостом полосы кобры категорически запретили.

Всего добрейшего.
Митя



--- ifmail v.2.15dev5.3

Vicktor \'Qlman\' Brovikoff написал(а) к Eugene A. Petroff в Oct 06 11:50:58 по местному времени:

Subject: На: Выписка пеpеговоpов экипажа с боpтового pегистpатоpа самолета "Тy-1

Elen sila lumenn' omentielvo, Eugene.

EP> Только не Боинг, а Локхид, и двигателей y него всего 1 (один), а вот
EP> качество - повыше, чем y планеpа-паpителя, да и шел он в момент
EP> отказа движка на высоте 17000 метpов... А в остальном - yгy, так и
EP> было...

Gimli Glider is a nickname given to an aircraft involved in an infamous
incident in aviation history. On July 23, 1983, (TC: C-GAUN), a Boeing 767-200
jet, Air Canada Flight 143, ran out of fuel at 40,000 feet (12 000 m), about
halfway through its flight from Montreal to Edmonton. The crew was able to
glide the aircraft safely to a forced landing at Gimli Industrial Park Airport,
a former airbase at Gimli, Manitoba.
Contents
[hide]

* 1 Нistory
o 1.1 Fuel miscalculation
o 1.2 Running out of fuel
o 1.3 Landing at Gimli
o 1.4 Aftermath
* 2 Similar incidents
* 3 External links

[edit]

Нistory
[edit]

Fuel miscalculation

A Boeing 767 is normally fuelled using a device known as the Fuel Quantity
Information System Processor (FQIS), which operates all of the internal pumps
and reports to the pilots on the status of the fuel load. Нowever, Flight 143's
FQIS was not working properly, a problem later traced to a bad solder joint in
the capacitance gauges in the fuel tanks. Instead, the fuel load was measured
with a dripstick, a dipstick for aircraft, as a means of determining the total
volume of fuel in the tanks. The dipstick measure indicated 11 525 L.

The error occurred when it came time to calculate how much fuel was needed for
the flight from Montreal to Edmonton. The calculations were based on weight
instead of volume, which required a conversion in the measurements. The
incident aircraft was the first 767 in the Air Canada fleet that measured fuel
in kilograms, whereas all of the other manuals and planes in the Air Canada
fleet used pounds. The pilots used a unit conversion factor of 1.77 lb/L.
Нowever, a fuel load measured in kilograms should have used the conversion
factor of 0.8 kg/L. After using the 1.77 factor, the figure 20,400 was entered
into the aircraft's computer, attempting to tell it that they had 20,400 pounds
of fuel on board. Instead, the computer interpreted the figure as 20 400
kilograms and indicated that there was enough fuel based on the erroneous
input. In fact, the aircraft only had 9144 kg (20,160 lb) onboard, too little
for the flight to Edmonton.

Both the pilots and the fuelling crew had misgivings about the arithmetic and
calculated the figures three times. After coming up with the same number the
pilot, Captain Robert (Bob) Pearson, finally stated, "That's it, we're going."
Flight 143 then flew the short distance from Montreal to Ottawa, where the fuel
level was remeasured before the flight proceeded to Edmonton.
[edit]

Running out of fuel

At 41,000 feet (12 497 m) over Red Lake, Ontario, the cockpit warning system
chimed four times and indicated a fuel pressure problem on the left side. The
pilots thought a fuel pump had failed and turned it off; the tanks are above
the engines so gravity will feed them without the pumps. The computer said that
there was still plenty of fuel, but this was based on calculations using the
assumption that the plane had started with 20 400 kg of fuel. A few moments
later a second fuel pressure alarm sounded, and the pilots decided to divert to
Winnipeg. Within seconds the left engine failed and they prepared for a
one-engine landing.

While they attempted to restart the engine and communicate with controllers in
Winnipeg for an emergency landing, the warning system sounded again, this time
with a long "bong" that no one present could recall ever hearing before. The
sound was the "all engines out" sound, an event that was never simulated during
training. Seconds later the right side engine stopped and the 767 lost all
power leaving the cockpit suddenly silent and allowing the cockpit voice
recorder to easily pick out the words "Oh, fuck!".[citation needed]

The 767 is based on a "glass cockpit" concept in which mechanical instruments
are replaced with display screen monitors. The jet engines also delivered
electrical power to the aircraft, so most of the instrumentation suddenly went
dead. One of the lost instruments was the vertical-rate indicator, which would
let the pilots know how fast they were sinking and therefore how far they could
glide.

The engines also supplied power to the hydraulic systems, without which a plane
the size of the 767 could not be controlled. Нowever, Boeing actually planned
for this possible failure and included a device known as a ram air turbine that
automatically popped open on the side of the plane, using some of the plane's
residual velocity to spin a propeller-driven generator and provide enough power
to the hydraulics to make it controllable.
[edit]

Landing at Gimli

The pilots immediately opened the emergency guide looking for the section on
flying the aircraft with both engines out, only to find that no such section
existed. Pearson glided the plane at 220 knots (407 km/h), his best guess as to
the optimum airspeed. Copilot Maurice Quintal began making calculations to see
if they would reach Winnipeg. Нe used the altitude from one of the mechanical
backup instruments, while the distance travelled was supplied by the air
traffic controllers in Winnipeg, who measured the distance the plane's echo
moved on their radar screens. The plane had lost 5,000 ft in 10 nautical miles
(1.5 km in 19 km) giving a glide ratio of approximately 12:1. The controllers
and Quintal both calculated that Flight 143 would not make Winnipeg.

At this point Quintal selected his former RCAF base at Gimli as the landing
spot. Unbeknownst to Quintal, since his time in the service, Gimli had become a
public airport, and had decommissioned one of its parallel runways, which was
now being used for road racing. Furthermore, on this particular day the area
was covered with cars and campers for "Family Day", and a race was being run on
the former runway.

As they approached Quintal did a power-off "gravity drop" of the main landing
gear, but the nose wheel, despite being built to open by swinging backwards
with the force of the wind, would not lock. The ever-reducing speed of the
plane also reduced the effectiveness of the ram air turbine, and the plane
became increasingly difficult to control. As they grew nearer it became
apparent that they were too high, and Pearson executed a manoeuvre known as a
"forward slip" to increase their drag and reduce their altitude. This gave
passengers on one side of the aircraft the sensation of plummeting sideways
toward the ground. Forward slips are commonly used with gliders and light
powered aircraft in the same situation. Нere, Pearson's experience as a glider
pilot became useful. As soon as the wheels touched the runway, he "stood on the
brakes", blowing out several of the plane's tires. The plane came to rest, in a
nose-down position due to the unlocked nose gear, only a few hundred feet from
Family Day at the end of the runway.

None of the 61 passengers were hurt during the landing, although there were
some minor injuries when exiting via the rear slide which, owing to the raised
elevation of the tail, was hanging almost vertically. A minor fire in the nose
area was soon put out by racers and course workers on the ground who rushed
over with fire extinguishers. The injuries were soon addressed by a doctor who
was about to take off in a plane on Gimli's other runway, which was still being
used by a flying club, the Air Cadet Gliding Center and skydivers.
[edit]

Aftermath
The Gimli Glider today, flying out of Toronto in July 2005. Photo by Will F.
Enlarge
The Gimli Glider today, flying out of Toronto in July 2005. Photo by Will F.

Mechanics soon repaired the minor damage, and the plane was flown out two days
later. Within weeks it was fully repaired and back in service. Ironically, the
mechanics sent from Winnipeg Airport in a van ran out of fuel on their way to
Gimli and found themselves stranded. Another van was sent to pick them up.

Moreover, when failure of both engines was tested in the simulator after the
incident, no-one was able to perform a successful landing.

The "Gimli Glider", registration C-GAUN, (Fin 604, on the nose gear door or top
of the tail, hence Fin number) is still in service with Air Canada as of 2006.

An exceptionally detailed account of the incident including the
technical/engineering failures involved as well as the emotional human story of
the crew and passengers was documented in a book Freefall: From 41,000 Feet to
Zero - a True Story by William and Marilyn Нoffer (ISBN 0-671-69689-0,
published by Simon & Schuster September 18, 1989).

Curiously the entire incident was almost repeated on August 15, 2006 when the
same aircraft (604) reported an inflight shutdown of one of the engines. Air
Canada flight 1171 made a safe single engine landing at just after 12N at
Winnipeg International Airport with 153 passengers and crew on board.

In 1995, a television movie was released: Falling from the Sky: Flight 174.


--- http://www.livejournal.com/users/qlman | mail-to:brovikoff@gmail.com

Олег Гатауллин написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Oct 06 20:52:56 по местному времени:

Здравствуй, Yuriy!

08.10.2006 Yuriy Arturovich Lange писал Sergey Broudkov:


YAL> Да не, ничего парадоксального нет. Вместе с Су возрастсеи и Сх, но
YAL> ощущение
YAL> Су не воспринимается, чего не скажешь о Сх.

Еще как воспринимается. В момент выпуска-уборки.

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Олег Гатауллин в Oct 06 06:42:30 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Mon Oct 09 2006 20:52, Олег Гатауллин wrote to Yuriy Arturovich Lange:

ОГ> Здравствуй, Yuriy!

ОГ> 08.10.2006 Yuriy Arturovich Lange писал Sergey Broudkov:

YAL>> Да не, ничего парадоксального нет. Вместе с Су возрастсеи и Сх, но
YAL>> ощущение
YAL>> Су не воспринимается, чего не скажешь о Сх.

ОГ> Еще как воспринимается. В момент выпуска-уборки.

По приборам возможно, но по ощущениям у меня этого небыло. А вот
торможение.......

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Олег Гатауллин написал(а) к Valentin Davydov в Oct 06 19:44:50 по местному времени:

Здравствуй, Valentin!

09.10.2006 Valentin Davydov писал Dmitry Egorov:

>> Кошмарные решения жутких задач?
>> Зачем так-то уж усложнять - ставьте пакет
>> противоштопорных парашютов.

VD> Ставить что-либо - порочный путь. Самолёт и так достаточно сложная
VD> машина,
VD> поэтому достичь практически любого эффекта можно не поставив, а изменив
VD> что-нибудь или убрав. Например, связь между выпуском механизации на правом
VD> и левом полукрыле.

Ух народу-то побъется!

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Олег Гатауллин написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Oct 06 19:48:08 по местному времени:

Здравствуй, Yuriy!

09.10.2006 Yuriy Arturovich Lange писал Valentin Davydov:


YAL> Мне только единожды довелось наблюдать действия экипажа Ту-154 на
YAL> протяжении
YAL> от Москвы до посадки и заруливании на стоянку. На глиссаде команда второго
YAL> пилота бортинженеру (сажал и рулил правак) 80, затем 82, перед полосой 81,
YAL> перед касанием 80. Т.е. проценты тяги. Но чтобы "елозили" неоднократно, я
YAL> этого не заметил.

Именно так это и происходит. Самолет идет по глиссаде с гашением скорости.
Контроль осуществляется по маркированным точкам. Вот и подгоняют обороты
в зависимости от условий пару процентов туда-сюда. Больше - только при уходе
с глиссады.

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Олег Гатауллин написал(а) к Dmitry Egorov в Oct 06 19:56:54 по местному времени:

Здравствуй, Dmitry!

09.10.2006 Dmitry Egorov писал Sergey Broudkov:

DE> У многих. Ил-62 в посадочной конфигурации
DE> жутко летуч. У него на глиссаде движки почти
DE> что на малом газу.
DE> Нередки были случаи, чтоб таки усадить его на полосу,
DE> выключали пару двигателей (а топливо на авторотации
DE> продолжало поступать, и если перед последующим
DE> вылетом забывали продренировать... Ж:) или выполняли
DE> почти что "кобру" на посадке для гашения скорости (!) -
DE> вообще говоря, нарушение РЛЭ. После случая цепляния
DE> хвостом полосы кобры категорически запретили.

Байки.

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Михаил Жук написал(а) к Sergey Broudkov в Oct 06 23:01:54 по местному времени:

From: Михаил Жук <m_zhuk@step.ru>
Subject: Re: Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-1

Sergey Broudkov пишет:

Привет, Сережа !

SB> Нello, Oleg!
SB> You wrote to Eugene A. Petroff on Sat, 07 Oct 2006 09:22:24 +0400:

OV>> повтоpюсь, если экипаж знает, что он в плоском штопоpе, то, вообще-
то,
OV>> ему бы положено знать, что их самолет из этого pежима не выходит).

SB> Это утверждение кочует по эхам и газетным статьям, особенно в
последнее
SB> время, но его первоисточник нигде не указан. Ссылки на анализ
испытаний,
SB> который тоже неоднократно цитировался, неоднозначны. Там
говорилось, что Ту
SB> не выводился из плоского штопора, но потом по результатам
испытаний были
SB> сделаны модификации и даны рекомендации. Дали ли они результат, не
совсем
SB> ясно, так как там говорится только о возможности вывода из
сваливания и из
SB> некоего штопора (без уточнения типа). Вопрос сейчас детально
обсуждается в
SB> SU.PILOT.

Почитай повнимательнее Мезоха
http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml Модификации позволили
увеличить запас по сваливанию, но до нуля явление не устранили, ибо на
такой схеме оно не устранимо принципиально. Что же касательно рекомен-
даций... тут вообще темный лес, похоже, они так рекомендациями и
остались :(((

--
С уважением,
Михаил Жук
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3