Ту-104

Олег Гатауллин написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 16:39:08 по местному времени:

Здравствуй, Eugene!

20.09.2006 Eugene A. Petroff писал Yuriy Arturovich Lange:

EAP> Представь, что в фазе разбега оба оперения стоят по потоку, минимизируя
EAP> лобовое сопротивление и позволяя максимально энергично разгоняться. Затем,
EAP> в
EAP> момент отрыва оба оперения рывком становятся на почти максимальный угол
EAP> атаки и выбрасывают машину вверх почти как при прыжковом старте автожира.

И хорошо, если летчик успеет катапультироваться.


С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Valentin Davydov написал(а) к Mikhail Akopov в Sep 06 09:04:26 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>
> Date: Fri, 22 Sep 2006 10:54:25 +0000 (UTC)
>
>>>Верь законам аэродинамики - взгляни на боковую проекцию и попробуй
>>>прикинуть, где у него ЦТ, а где аэродинамический фокус.
>>
>>С учётом массы двигателей, получается, что ЦТ где-то на полметра-метр
>>впереди аэродинамического фокуса всех поверхностей.
>стабилизатор установлен с положительным углом атаки.
>
>Ку?

Ну. И имеет положительную подъёмную силу. У утки, вон, тоже обе поверхности
с положительным углом атаки работают. Как знак угла установки стабилизаора
связан с положением ЦТ относительно аэродинамического фокуса - неясно.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Edward Courtenay написал(а) к Mikhail Akopov в Sep 06 18:11:42 по местному времени:


Привет, Mikhail!

23 Sep 06, Mikhail Akopov wrote to Mikhail Akopov:

MA> хе-хе, вот пришло в голову - получается весьма близкая аналогия с
MA> поведением автомобилей классической и переднеприводной схем.

...
Триплан с УВТ, интегрированным в ЭДСУ и хорошим пилотом -- полноприводная гоночная машина и раллист за рулём.
Может, лучше построить нормальные дороги? ;)
--
С уважением, Эд.

... Смит и Вессон кроют четырёх тузов.
--- GoldED+/W32 1.1.4.7

Valentin Davydov написал(а) к Mikhail Akopov в Sep 06 13:21:22 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>
> Date: Fri, 22 Sep 2006 22:15:13 +0000 (UTC)
>>
>> MA> Но, с другой стороны, на малой высоте этот клевок может и за землю
>> MA> зацепить.
>>
>>С другой стороны при срыве в любом случае следует уменьшить угол атаки, т.е.
>>отдать ручку от себя. Попадание в такой режим на малой высоте при любой
>>схеме весьма неприятно.
>Дело в том, что при даче ручки от себя подъёмная сила крыла не падает,
>а может даже вырасти. Ведь крыло выходит из срыва.
>
>А при клевке утки теряется подъёмная сила стабилизатора да ещё и
>уменьшается угол атаки крыла. Так что просадка получается
>значительная. Почти все книжки про утки подчёркивают эту особенность.

Так это основное преимущество утки и есть. В опасных (околосрывных) режимах
она автоматически, то есть независимо от лётчика, эффективно использует запас
высоты для наращивания скорости и выхода из срывного режима.

А в случае, когда запаса высоты в срывном режиме нет, результат от схемы
не зависит.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Mikhail Akopov в Sep 06 16:04:26 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Mikhail Akopov" <bedal@mw.narzan.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:c7fdh21v1ii681da53n6o9f8hanos4inm7@4ax.com...
> >Толкающий винт прекрасно вписывался именно в утку - гораздо изящней, чем
в
> >балочную конструкцию..
> повторяю заклинание...
>
> То есть - ты, конечно, прав, но если на этом самолёте не взлетать. И,
> желательно, не садиться.
>
> 1.Толкающий винт требует трёхстоечного шасси (с носовой опорой), что в
> те времена было не модно в том числе по весовым соображениям.

В 40-х это стало уже модно.

Вот
> здесь утка действительно прекрасно стыкуется с толкающим винтом - с
> хвостовым колесом утка стыкуется плоховато.
>
> 2.Взлёт на таких самолётах небезопасен.
> 2а. Тангаж резко ограничен толкающим винтом. Точнее - он
> напрямую зависит от высоты и/или выноса назад шасси, а это всё масса,
> масса.

Взлет на одномоторных самолетах с тянущим винтом и хвостовым колесом
небезопасен - по причине высокой вероятности касания земли винтом и
последующего капотажа.

Для конфигурации с толкающим винтом, компоновка получается такой, что винт
оказывается почти вровень с задней кромкой - потому при трехстоечном шасси
вообще никаких проблем, поскольку ось винта в случае заднего его размещения
легко приподнять значительно выше, чем при носовом расположении и тем самым
существенно удалить от земли.

Навскидку вспоминается с десяток конструкций истребителей с толкающим
винтом - разумеется, балочной схемы. Причем, треть из них имела хвостовые
опоры на балках - то есть, была классической на тот период. В этом случае
проблем с касанием винтом земли вообще не возникает по определению.

В качестве примера - SAAB-21, который вообще знаменит тем, что серийно
выпускался как с поршневым двигателем, так и с реактивным.

> 2б. Тангаж ограничен сверху опасностью клевка "без предупреждения".
> То есть ни тебе оторваться, ни от полосы резко уйти.

Те совершенно необоснованно преувеличиваешь феномен клевка. Не настолько он
был страшен, как ты его намалевал - проявлялся он на углах атаки далеко
выходящих за рамки эксплуатационных.

> 3.На военных самолётах толкающий винт не применялся в серии в том
> числе потому, что покидание такого самолёта - проблема.

Применялся - и не на одной модели...

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Stanislav Latishko в Sep 06 16:08:30 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Stanislav!
You wrote to Mikhail Akopov on Mon, 25 Sep 2006 07:54:19 +0400:

SL> Глупость абсолютная. Вы, товарсч, не понимаете простой и
SL> очевидной весч: "скрипач не нужен" есть концепция перенесения челове-
SL> ческих ошибок в пространстве-времени. То-есть предлагаете заменить
SL> ошибки пилотов на ошибки программистов. Когда Вы, звыняюсь, жопой
SL> это утверждение прочувствуете, с Вами будет о чем говорить.

Ну так и чем же ошибки пилотов предпочтительнее ошибок программистов? Даже
если подходить с этой позиции, то исправление ошибки программиста делается
один раз в одном месте и распространяется сразу на все самолеты, а
исправление ошибки пилота сводится к выпуску инструкций, их изучению
оставшимися пилотами, запоминанию, принятию к сведению, обучению и т.д. -
процесс значительно более сложный, медленный и подверженный своим
собственным ошибкам (кто-то не запомнил, кто-то не так понял).

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 17:58:34 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote:
>"Mikhail Akopov" <bedal@mw.narzan.com> сообщил/сообщила в новостях
>> 1.Толкающий винт требует трёхстоечного шасси (с носовой опорой), что в
>> те времена было не модно в том числе по весовым соображениям.
>В 40-х это стало уже модно.
примеры? Кроме двухмоторных тянитолкаев, которые были не от
преимуществ, а от отчаяния?

>> 2.Взлёт на таких самолётах небезопасен.
>> 2а. Тангаж резко ограничен толкающим винтом. Точнее - он
>> напрямую зависит от высоты и/или выноса назад шасси, а это всё масса,
>> масса.
>
>Взлет на одномоторных самолетах с тянущим винтом и хвостовым колесом
>небезопасен - по причине высокой вероятности касания земли винтом и
>последующего капотажа.
Для того, чтобы не зацепить за землю (при идеальной поверхности полосы
и правильно выполненном взлёте), расстояние от втулки винта до полосы
у самолёта с тянущим винтом должна быть не меньше радиуса винта. А при
винте сзади больше - на tg(угла тангажа при отрыве)*расстояние по
горизонтали от винта до задних опор шасси. Величина совсем не нулевая.

>В качестве примера - SAAB-21, который вообще знаменит тем, что серийно
>выпускался как с поршневым двигателем, так и с реактивным.
то есть единственный серийный, у которого вынужденно стойки были
позади винта. Ничем, кроме экзотичности, себя этот аппарат не проявил.

>> 2б. Тангаж ограничен сверху опасностью клевка "без предупреждения".
>> То есть ни тебе оторваться, ни от полосы резко уйти.
>
>Те совершенно необоснованно преувеличиваешь феномен клевка. Не настолько он
>был страшен, как ты его намалевал - проявлялся он на углах атаки далеко
>выходящих за рамки эксплуатационных.
я по крайней мере несколько раз подчеркнул, что это не более, чем
особенность при освоении типа. Но это не отменяет того факта, что
клевок утки значительно глубже просадки классики (если ту в глубокий
срыв не уронят:)

>> 3.На военных самолётах толкающий винт не применялся в серии в том
>> числе потому, что покидание такого самолёта - проблема.
>
>Применялся - и не на одной модели...
вот у меня лежит справочник по всем военным самолётам с 13 по 75 год
прошлого века. листал вчера для забавы. После ПМВ кроме Сааба ничего
не нашёл. Ну, там 1300 штук, немудрено и упустить. Так что напомни,
пожалуйста.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Valentin Davydov в Sep 06 18:22:26 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp> wrote:
>> From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>
>>>>Верь законам аэродинамики - взгляни на боковую проекцию и попробуй
>>>>прикинуть, где у него ЦТ, а где аэродинамический фокус.
>>>
>>>С учётом массы двигателей, получается, что ЦТ где-то на полметра-метр
>>>впереди аэродинамического фокуса всех поверхностей.
>>стабилизатор установлен с положительным углом атаки.
>>
>>Ку?
>
>Ну. И имеет положительную подъёмную силу. У утки, вон, тоже обе поверхности
>с положительным углом атаки работают.
Правильно. Но стабилизатор впереди крыла.

>Как знак угла установки стабилизаора
>связан с положением ЦТ относительно аэродинамического фокуса - неясно.
Самолёт устойчив, если общий аэродинамический фокус находится позади
ЦМ. Это ясно. При этом равнодействующая аэродинамических сил
направлена вверх (и несколько назад, что в данном случае маловажно).
А равнодействующая сил тяготения - обычно вниз. Получаем пикирующий
момент, который существует у всех устойчивых самолётов вне зависимости
от схемы. Стабилизатор же противодействует этому моменту, то есть даёт
момент на кабрирование. В классике стабилизатор сзади давит вниз, у
утки спереди давит вверх, но суть одня - момент на кабрирование.

У ИМ стабилизатор сзади давит вверх, то есть тоже даёт момент на
пикирование. Это неизбежно означает, что самолёт неустойчив.

Схемы устойчивые, но с положительным углом установки бывают - это
биплан-тандемы. Но там фокус сдвигается назад за счёт того, что задняя
плоскость практически равна по сопротивлению передней. При этом угол
атаки для задней плоскости делают значительно меньше, чем у передней.
Тем самым создаётся распределение подъёмной силы, обеспечивающее
парирование пикирующего момента. И всё равно летают биплан-тандемы
довольно паршиво и с устойчивостью у них серьёзные проблемы.

При этом ИМ биплан-тандемом считаться не может, так как и
сопротивление и подъёмная сила хвоста заметно меньше, чем у крыла
(ведь крыло бипланное). Дело облегчается тем, что фокус крыла и ЦМ
практически совпадают, при этом фокус впереди. То есть самолёт слегка
неустойчив, но почти нейтрален. Больших проблем это не создавало, так
как у хвоста относительно большой момент инерции и достаточно большая
парусность. То есть самолёт стремился уйти с линии полёта, но делал
это так медленно и неохотно, что не создавал трудностей в управлении.
Но и управлялся он так же - ватно.

Извини, что написал кучу всего, прекрасно тебе известного - просто для
целостности изложения.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Valentin Davydov в Sep 06 18:45:08 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp> wrote:
>> From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>
>>А при клевке утки теряется подъёмная сила стабилизатора да ещё и
>>уменьшается угол атаки крыла. Так что просадка получается
>>значительная. Почти все книжки про утки подчёркивают эту особенность.
>
>Так это основное преимущество утки и есть. В опасных (околосрывных) режимах
>она автоматически, то есть независимо от лётчика, эффективно использует запас
>высоты для наращивания скорости и выхода из срывного режима.
Правильно, конечно.

>А в случае, когда запаса высоты в срывном режиме нет, результат от схемы
>не зависит.
Дело в том, что запас для утки нужен намного больше. Я в ответе
Брудкову написал, почему. Коротко говоря - клевок утки - динамический
процесс, который почти не демпфируется (сравни площадь крыла и
стабилизатора) и потому раза в два больше по амплитуде. Для мелких
аппаратов с большой парусностью, соответстсвенно, это не так.

И перед срывом она не предупреждает, как это делает классика.
В общем, это не катастрофично - обычные проблемы переучивания, не
более. Просто реальные преимущества утка имеет только на некоторых
конкретных аппаратах.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Олег Гатауллин в Sep 06 19:48:22 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Олег Гатауллин" <Олег.Гатауллин@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1158856784@p26.f62.n5025.z2.ftn...
> Здравствуй, Eugene!
>
> 20.09.2006 Eugene A. Petroff писал Yuriy Arturovich Lange:
>
> EAP> Представь, что в фазе разбега оба оперения стоят по потоку,
минимизируя
> EAP> лобовое сопротивление и позволяя максимально энергично разгоняться.
> EAP> Затем,
> EAP> в
> EAP> момент отрыва оба оперения рывком становятся на почти максимальный
угол
> EAP> атаки и выбрасывают машину вверх почти как при прыжковом старте
автожира.
>
> И хорошо, если летчик успеет катапультироваться.

А почему он при прыжке с тамплина не норовит катапультироваться?

Чао!





--- ifmail v.2.15dev5.3