Ту-154

Vitaly Polikarpov написал(а) к Pavel Malinovsky в Aug 06 06:37:00 по местному времени:

Привет Pavel!

29 Aug 06 1:04, Pavel Malinovsky -> Vitaly Polikarpov:

VP>> Знали-ли летчики, что, при ее создании, бортовая аппаратура испытывается
VP>> на устойчивость к атмосферным разрядам на установках типа ГИН, дающих
VP>> 100м разряды? Или-же, попав в ловушку и будучи связаными инструкцией ни
VP>> при каких условиях не проходить сквозь грозовой фронт, тянули до потолка
VP>> в попытке его обойти, гибельной при том тангаже в условиях
VP>> турбулентности, для ТУ-154
VP>> в особенности?
PM> ++++ ниже верхней "видимой" границы условия турбулентности и разброс
PM> показателей давление/температура ничуть не лучше. Снижаться пришлось бы
PM> ниже 2000 метров что при пилотировании "по стандарту" не есть безопасно.
PM> Даже с учетом РВ.

Дело даже не в росте плотности атмосферы (управляемости, энерговооруженности),
а в росте запаса устойчивости планера к сваливанию при снижении тангажа.

PM> Возврат на аэродром вылета - рулез форева.
Если он возможен.

PM> ЗЫ: Опыт лазанья в грозу имею, но на машине с передней центровкой, что
PM> сильно не тоже самое.
На отицательных углах она-бы и у сабжа могла быть передней.


Vitaly Polikarpov, vitvp[эt]mail.ru
---

Олег Гатауллин написал(а) к Aleksandr Konosevich в Aug 06 20:21:54 по местному времени:

Здравствуй, Aleksandr!

28.08.2006 Aleksandr Konosevich писал Eugene A. Petroff:

EP>> Это решение - эксклюзивная прерогатива командира экипажа. Так, что
EP>> он и только он несет прямую ответственность за попытку перемахнуть
EP>> сверху.

AK> Я на боинге 737 (как суперкарго ;-) летал из Омска в Москву и обратно
AK> много раз и ночные пролёты над грозовым фронтом - помню. No problem.

И не может быть. Согласно ФПП пролет над кучево-дождевыми облаками разрешается
при превышении не менее 500м.

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

TomCell написал(а) к Valentin Davydov в Aug 06 00:35:20 по местному времени:

From: "TomCell" <db@dals.ru>

Tue Aug 29 2006 11:12, Valentin Davydov wrote to Pavel Malinovsky:

<skip>

VD> Так а если просто дуром проломить? Типа, руль от себя, 5 км высоты
VD> потерять, но на 10 км вперёд прорваться. Хотя... 10 км это почти минута
VD> лёту, а за это время даже не очень сильный градиент типа 0.01 м/с на метр
VD> успеет перевернуть машину.

** Пардон, писал с чужого аккаунта - долго очень регистрировался.
"Дуром" ломится сквозь грозовое облако дает тот же эффект, что обход его
сверху за пределами допустимой высоты. 900 км/ч это 250 м/с. При входе в
грозовое облако скорости восходящих и низходящих потоков начинаются от цифры
20 м/с, что сразу и сходу дает угол атаки 4,6 градуса. До критического для
Ту-154М на высоте 10000 при температуре -56 недостает 50 м/с, которые внутри
облака очень легко "отыскать" (например, переходом из низходящего потока в
восходящий, который заканчивается штопором даже для более серьезных машин, чем
Ту-154). Реалии же жизни таковы, что температура внутри облака на высоте 10000
может достигать -10 и выше, что снижает предельный угол атаки. Вывод же из
штопора в условиях отсутствия видимых ориентиров и движения самолета в мощном
вертикальном потоке - задача нетривиальная, т.к. показания приборов становятся
неадекватными. Прибавьте к этому статическое электричество, которое, в
конце-концов может вывести часть систем из строя. Как уже правильно отмечалось
в соседней эхе - единственный работающий в этих условиях прибор, это
высотомер; но его показания весьма пессиместичны.

WBR,
TomCell aka Dmitry Belotelov

--- ifmail v.2.15dev5.3

TomCell написал(а) к Eugene Zhilitsky в Aug 06 01:15:06 по местному времени:

From: "TomCell" <db@dals.ru>

Tue Aug 29 2006 14:18, Eugene Zhilitsky wrote to Eugene A. Petroff:

<skip>

EZ> Смутно вспоминаю -
EZ> была особенность борта - тенденция к крену. Которая не приводила к
EZ> последствиям при "стандартном" расходовании топлива из баков.

** Да, был отказ топливного насоса.

EZ> Экипаж ошибочно изменил схему расходования (что само по себе тоже не
EZ> привело бы к последствиям), но на данном борту тенденция к крену стала
EZ> увеличиваться

** Да, усугубили ситуацию.

EZ> и автопилот в конце концов не смог ее парировать.

** Когда КВС, наконец, заметил крен, то отключил автопилот, что привело к
резкому увеличению крена. Некоординированно парируя крен (показал бы мне хоть
кто-нибудь "координированный" вывод из быстронарастающего крена на скорости
890 км/ч) КВС вывел опускаемую плоскость на закриитческие углы атаки с
увеличением крена и сваливанием в штопор (обычный, не плоский).
Я не устаю говорить, что Ту-154 летает исключительно на героизме и
каждодневном личном мужестве экипажа. К сожалению, техника иногда побеждает.
Правда, есть у меня и другая точка зрения на проблему - "казаться, а не быть"
становится нашей национальной чертой.

WBR,
TomCell aka Dmitry Belotelov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Aleksandr Konosevich написал(а) к Олег Гатауллин в Aug 06 16:24:06 по местному времени:

Нello Олег Гатауллин!

EP>>> Это решение - эксклюзивная прерогатива командира экипажа. Так,
EP>>> что он и только он несет прямую ответственность за попытку
EP>>> перемахнуть сверху.

AK>> Я на боинге 737 (как суперкарго ;-) летал из Омска в Москву и
AK>> обратно много раз и ночные пролёты над грозовым фронтом - помню.
AK>> No problem.

ОГ> И не может быть. Согласно ФПП пролет над кучево-дождевыми облаками
ОГ> разрешается при превышении не менее 500м.

Кстати сказать, гроза/молнии сверху выглядят совсем не так, как снизу

--- писмо из глыби времён

Anatoly Knigin написал(а) к Eugene Zhilitsky в Aug 06 01:26:22 по местному времени:

From: "Anatoly Knigin" <anatoly@knigin.ru>

Tue Aug 29 2006 14:18, Eugene Zhilitsky wrote to Eugene A. Petroff:

EZ> Нello Eugene.

EZ> 27 Aug 06 19:26, Eugene A. Petroff wrote to Yuriy Arturovich Lange:

EAP>> Хотя, вроде бы в памяти восстанавливается что-то про дефект в
EAP>> автопилоте
EAP>> - накапливающася тенденция к крену, которую автопилот в конце концов не
EAP>> смог преодолеть и машина элементарно перевернулась на крыло, после чего
EAP>> слишком разогнавшись не вышла из крутой спирали. Таки никто не
EAP>> вспомнил?

EZ> Смутно вспоминаю -
EZ> была особенность борта - тенденция к крену. Которая не приводила к
EZ> последствиям при "стандартном" расходовании топлива из баков.
EZ> Экипаж ошибочно изменил схему расходования (что само по себе тоже не
EZ> привело бы к последствиям), но на данном борту тенденция к крену стала
EZ> увеличиваться и автопилот в конце концов не смог ее парировать.

EZ> Eugene

По этому случаю в сети есть полный акт по результатам расследования.
Прочитать можно, например, здесь:
http://www.posadki.net/0612act.html
http://www.posadki.net/0612act2.html.
Вкратце:
- данный экземпляр самолета имел тенденцию к небольшому левому крену
- в процессе полета решили этот крен сбалансировать несимметричной выработкой
топлива (не в первый раз уже)
- момент прощелкали, и самолет начал крениться уже вправо
- автопилот парировал правый крен, пока, грубо говоря, не встал на упор
- самолет плавно продолжал крениться вправо, пилоты это не замечали даже
тогда, когда уже горело соотв. световое табло (звуковую сигнализацию
предельного крена при какой то доработке убрали, привет конструкторам)
- когда заметили и схватились за штурвал, отключив автопилот, парирование
последним крена прекратилось и крен дошел до 75 градусов вправо
- "Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными
перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации (вертикальная
скорость снижения 100 м/сек, разгон с темпом 10-15 км/час за сек, вращение по
крену с угловой скоростью до 10 град/сек, срабатывание большого количества
аварийных сигналов и др.) свидетельствуют о полной потере пространственной
ориентировки."

Как то так.

BR, Anatoly Knigin

--- ifmail v.2.15dev5.3

Aleksey Tkachenko написал(а) к Anatoly Knigin в Aug 06 04:30:48 по местному времени:

From: "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru>


"Anatoly Knigin" <anatoly@knigin.ru> wrote in message news:ed4vpd$e40$13984@www.fido-online.com...
> Tue Aug 29 2006 14:18, Eugene Zhilitsky wrote to Eugene A. Petroff:
>
skip

> - когда заметили и схватились за штурвал, отключив автопилот, парирование
> последним крена прекратилось и крен дошел до 75 градусов вправо

Так там что, при отключении автопилота всё переводится "в нейтральное положение"?

Алексей.



--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Aleksandr Konosevich написал(а) к Anatoly Knigin в Aug 06 12:33:54 по местному времени:

Нello Anatoly Knigin!

AK> По этому случаю в сети есть полный акт по результатам
AK> расследования. Прочитать можно, например,
AK> здесь: http://www.posadki.net/0612act.html http://www.posadki.net/0

[...]

AK> прекратилось и крен дошел до 75 градусов вправо - "Дальнейшие
AK> действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными
AK> перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации
AK> (вертикальная скорость снижения 100 м/сек, разгон с темпом
AK> 10-15 км/час за сек, вращение по крену с угловой скоростью до 10
AK> град/сек, срабатывание большого количества аварийных сигналов и
AK> др.) свидетельствуют о полной потере пространственной
AK> ориентировки."
AK> Как то так.

Что в очередной раз подтверждает банальное : "человеческий фактор"
виноват в ~90% авиакатастроф ... Даёшь ИИ и автопилотную автоматику
нового поколения для гражданской авиации !

--- писмо из глыби времён

Vitaly Pyankov написал(а) к Aleksandr Konosevich в Aug 06 11:08:06 по местному времени:

From: "Vitaly Pyankov" <hgvit@telecom.tomsk.su>

"Aleksandr Konosevich" сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1157027803@f9.n5004.z2.ftn...
>

> AK> прекратилось и крен дошел до 75 градусов вправо - "Дальнейшие
> AK> действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными
> AK> перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации
> AK> (вертикальная скорость снижения 100 м/сек, разгон с темпом
> AK> 10-15 км/час за сек, вращение по крену с угловой скоростью до 10
> AK> град/сек, срабатывание большого количества аварийных сигналов и
> AK> др.) свидетельствуют о полной потере пространственной
> AK> ориентировки."
> AK> Как то так.
>
> Что в очередной раз подтверждает банальное : "человеческий фактор"
> виноват в ~90% авиакатастроф ... Даёшь ИИ и автопилотную автоматику
> нового поколения для гражданской авиации !
>

Ну, если уж пошел разговор о человеческом факторе... Насколько я помню - там
как раз началось с того, что автопилот выбрал весь запас по крену, никак не
оповестив экипаж о нештатной ситуации. Точнее, если уж с самого начала - то
валил этот самолет на одну сторону больше, чем было допустимо. Это
неоднократно компенсировали перекачкой топлива, а в этот раз не повезло -
еще одна неисправность случилась. И пошло-поехало. Автопилот отключили,
когда обнаружилось, что крен велик и продолжает расти.
Так что человеческий фактор тут скорее на земле следует искать.
А про автоматику в рейсе есть чудный рассказик -
http://z-bb.ru/405326310#8698685945

Постить не буду - длинный очень

Vitaly (Tomsk)


--- ifmail v.2.15dev5.3

Anatoly Knigin написал(а) к Aleksey Tkachenko в Aug 06 12:34:54 по местному времени:

From: "Anatoly Knigin" <anatoly@knigin.ru>

Thu Aug 31 2006 04:30, Aleksey Tkachenko wrote to Anatoly Knigin:

AT> From: "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru>

AT> "Anatoly Knigin" <anatoly@knigin.ru> wrote in message
AT> news:ed4vpd$e40$13984@www.fido-online.com...

>> Tue Aug 29 2006 14:18, Eugene Zhilitsky wrote to Eugene A. Petroff:
>>

AT> skip

>> - когда заметили и схватились за штурвал, отключив автопилот, парирование
>> последним крена прекратилось и крен дошел до 75 градусов вправо

AT> Так там что, при отключении автопилота всё переводится "в нейтральное
AT> положение"?

Я так понял, что да. Пишут следующее:
"... при отключении автопилота рулевой агрегат элерона РА-56, переместившись в
нулевое положение, кратковременно переместил элероны на 7° в направлении
создания правого крена"
Т.е. автопилот, до этого парировавший правый крен, при отключении даже
кратковременно его усугубил.

AT> Алексей.

AT> --
AT> Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru

BR, Anatoly Knigin

--- ifmail v.2.15dev5.3