AN-124

Eugene A. Petroff написал(а) к Sergey Broudkov в Apr 06 22:01:48 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:003c01c663b1$da93d340$0200a8c0@pas.local...

>
> За период около 10 лет НПО "Взлет" были выполнены строительно-монтажные
> работы на более чем 80 объектах, в том числе в Москве на 6 объектах:

Вот и ответ - 6 объектов в Москве за 10 лет.
Нужен ли для этого специализированный вертолет-кран или не в лом обойтись
унивесрсальным, который ту же роаботу выполняет с той же эффективностью?

Чао!


--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Andrey Platonov в Apr 06 22:01:48 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Andrey Platonov" <av_platon@interami.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:294778536@p2.f175.n5020.z2.ftn...
> Wed Apr 19 2006 17:05, Sergey Broudkov wrote to Eugene A. Petroff:
>
> EAP>> В городе вертолетами не строят!!! Это очень опасно - убытки от
> EAP>> возможной катастрофы просто чудовищные.
>
> Угу, и самолетов на 500 пассажиров тоже не строит - человеческие жертвы от
> возможной катастрофы просто чудовищные.

Посчитай статистику катастроф вертолетов на монтажных работах и сравни со
статистикой пассажирских перевозок. И помножь это на стократное увеличение
масштаба применения вертолетнойго монтажа в условиях мегаполиса.

>
> SB> http://www.aovzlet.ru/smr.shtml
> SB> Еще вспоминается монтаж шпиля жилого комплекса "Триумф-Палас" на
Соколе
> SB> 20.12.2003 - тоже НПО "Взлет".
> SB> И это далеко не единственная фирма, выполняющая подобные работы.
>
> У нас большую трубу на турбинном заводе так строили еще во второй половине
> 70-х - сам видел из дому...

Объем, сестра, объем! (с)...

Чао!


--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Andrey Platonov в Apr 06 22:01:50 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Andrey Platonov" <av_platon@interami.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:294758695@p2.f175.n5020.z2.ftn...
> Wed Apr 19 2006 16:58, Eugene A. Petroff wrote to Andrey Platonov:
>
> >> >> > Краны по уши в работе?? Продохнуть некогда? Да?
> >> >> Ты знаешь - да. Я про Сикорские..
> >> EAP> Не верю - даже на стройке кран слишком много простаивает.
> >> EAP> Рынок кранов вовсе не велик - монтажные операции с воздуха,
штука
> >> EAP> слишком специфическая и эйфория 50-х давно уже прошла.
> >> Рынок для кранов есть и достаточный.
> EAP> Кроме повторения этой магической фразы ты можешь указать, что это за
> EAP> рынок и где его искать?
>
> Монтажные работы, перевозка негабаритов на короткие расстояния.

6 объектов за 10 лет - это экономическое обсонование многомиллионой
разработки?? И может идти речь о рынке для этих аппаратов?

>
> >> Просто у нас не было нормального крана и
> >> его задачи выполняли обычные вертолеты.
> EAP> Второй пункт подтверждает возможность выполнения этой функции
"обычным
> EAP> вертолетом". Не так ли?
>
> Смотря какой универсальный вертолет. Какой-то вообше не сможет, а какой-то
> сможет, но экономически менее эффективно.

Речь изначально шла о том, что, мол, "у них есть, а у нас нет".
Потому не "какой-то", а вполене конкретные Ми-8 и Ми-26.
Год назад я видел, к слову, на монтаже и Ми-10К - но это уже просто прикол.

>
> EAP> А в чем "ненормальнсть", если эту работу может выполнить обычный
> EAP> аппарат? Если мне нужно вывезти мусор - разве я не могу обойтись
> EAP> грузовиком, а не городить специализированную мусоровозку?
>
> Не знаю, как у тебя, а у нас мусор убирают именно специализированные
> мусоровозки.

Какой летающий кран имеет сертификацию для полетов над мегаполисом? Хотя б
по пресловутому уровню шумов?

>
> >> EAP> Потому грузоподъемный
> >> EAP> вертолет с нормальной грузовой кабиной, способный поднять при
нужде
> >> EAP> три десятка тон на тросе - это более востребованный аппарат.
> >> Ми-26 не утянет три десятка тонн на тросе.
> EAP> А сколько?
>
> Два десятка. Влазишь в спор, не зная матчасти...

Знаю. И потому и спрашиваю, знаешь ли ты. Выясняется, что матчасти не знаешь
ты.

И обращаю твое внимание на недопустимость ведения дискусии в оскорбительной
форме.

>
> >> EAP> Ми-26 оборудован рабочим местом оператора внешней нагрузки - и
этого
> >> EAP> более, чем достаточно для решения ВСЕХ задач, которые решают
краны.
> >> Специализированный агрегат решает определенный круг задач эффективнее,
чем
> >> универсальный - это азы.
> EAP> Без адекватного анализа реальной ситуации - это мантра, не более
того.
>
> Тебе нужен адекватный анализ ситуации, чтобы согласиться с тем, что 2*2=4?

Реальные доводы есть?

>
> >> EAP> ЗЫ: опыт создания чистых кранов у нас есть - и не стоит им
> >> EAP> пренебрегать. Ми-10 не выжили...
> >> Потому что они не были чистыми кранами.
> EAP> Они были чистыми кранами - полностью соответствовали концепции,
> EAP> господствовавшей в те годы о предполагаемой эффективности перевозок
> EAP> крупногабаритных грузов на открытой платформе. Именно под нее и
> EAP> создавался скай-кран и именно ею определяется его специфическитй
облик.
>
> Платформы побоку - концепция вертолета-крана не в этом.

Имено в этом.

А в максимальной
> грузоподъемности (при заданном техническом уровне) и удобству монтажных
работ.
> Поэтому Ми-26 - не кран, а проектный Ми-26К - кран. Посмотри, чем они
> отличаются...

Вертолет-кран - это летательный аппарат, способный переносить крупномерные
грузы на внешней подвеске. Вот и все вторично-половые признаки.

Вертолет-монтажник для точного монтажа отличается только ОДНОЙ
особенностью - наличием технических средств для точного управления
положением в пространстве в процессе монтажа. На машинах предыдущих
поколений это решалось за счет формирования специального пилотского места,
открывающего обзор на монтажную площадку. Нынче эта задача технически может
быть эффективно решена за счет телевизионных средств.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Vladimir Malukh в Apr 06 22:01:50 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:e25di3$1l83$1@news.itfs.nsk.su...
>
> "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote in message
> news:e25c4m$1ouc$1@ddt.demos.su...
> >
> > Кроме повторения этой магической фразы ты можешь указать, что это за
рынок
> и
> > где его искать?
>
> Очень просто - вналичии серии и выпуска карнов и их сбыте по сей день.
>
>
> > Второй пункт подтверждает возможность выполнения этой функции "обычным
> > вертолетом". Не так ли?
> > А в чем "ненормальнсть", если эту работу может выполнить обычный
> аппарат?
> > Если мне нужно вывезти мусор - разве я не могу обойтись грузовиком, а не
> > городить специализированную мусоровозку?
>
> Это если одни раз вывезти :) А если ежеденвно? Посмотри утром на
> мусопровод у подъезда - там приезжает обычный грузовик?

Какой летающий кран хотя б не самой высокой по строительным меркам
грузоподъемности сертифицирован по шумам для ежедневной работы в
мегаполисе??

>
>
> > >
> > > Потому что они не были чистыми кранами.
> >
> > Они были чистыми кранами - полностью соответствовали концепции,
> > господствовавшей в те годы о предполагаемой эффективности перевозок
>
> Первозка - не функция кранов, про что Андрей и говорит.

Вы можете повторить ето еще много раз - от этого целевая функция не
изменится: вертолет-кран заказан военными для перевозки негабаритной военной
техники, в частности, артиллерийских систем. Применение его в гражданском
секторе носит нерегулярный и исключительный характер.

> > крупногабаритных грузов на открытой платформе. Именно под нее и
создавался
> > скай-кран и именно ею определяется его специфическитй облик.
>
> неа, не тем, относительно высокое шасси на сикорском не для первозок,
> просто так удобнее под стоящим вертолетом монтировать груз,

Совершенно пофигу, если груз рядом.

> если габриты позволяют, а не маяться с тем, чтобы уеплять его
> под уже висящий вертолет. Так банално проще работать.


???
Чем это проще??

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Andrew Doroshev в Apr 06 22:01:50 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Andrew Doroshev" <Andrew.Doroshev@p100.f6.n5061.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1145450655@p100.f6.n5061.z2.ftn...
> Нello, Eugene!
>
> EAP> В городе вертолетами не строят!!! Это очень опасно - убытки от
> EAP> возможной катастрофы просто чудовищные.
>
> Строят. Купол часовни при соборе, в Ростове.

Поинтересуйся условиями для такой операции - в частности, зонами подлета,
своббодными от застроек. Все, что строилось в Москве - имеет зоны подлета, в
частности, Москву-реку.


>
> EAP> Основным применением при рождении проекта в 50-х считался монтаж
> EAP> трубопроводов - но это невыгодно и применяется только при особых
> EAP> трудностях с наземным подъездом.
>
> Башни под сотовую связь, релейки и т.д. - через одну собираются
вертолётами.

Верну к началу топика - к уверждению, что именно скай-кран обладает
какими-то особыми преимуществами.
Все эти операции прекрасно выполняет универсальный грузовой вертолет,
оборудованный для операций воздушного монтажа.

> Работы хватает, но вот окупится или нет постройка специализированного
крана -
> это трудно сказать без конкретных цифирок объёмов.

У американцев нет такого универсального вертолета, у нас он есть.
Я бы счел сколько-нибудь важным, хотя и не окончательным доводом, если бы
сейчас отечественные фирмы закупали бы американские скай-краны - как это
происходит в пассажирских авиаперевозках.
Поскольку этого не происходит - нет оснований считать, что сущестует
экономическая целесообразность.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Andrey Platonov в Apr 06 22:13:58 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Andrey!
You wrote to Sergey Broudkov on Wed, 19 Apr 2006 20:39:50 +0400:

SB>> Да и вообще подходы тут не особо интересны, как известно, на скорости
SB>> вертолет вполне себе устойчив. Вот в режиме висения над объектом, да
SB>> еще с грузом на тросе - совсем другое дело.

AP> А ты думаешь падение вертолета на территорию завода - это так, мелочи?

Нет, конечно, не мелочи. Но над жилыми домами жертв значительно больше может
быть (вспоминаем иркутский "Руслан"). С другой стороны - на территории
завода могут быть всякие опасные вещества, хлор там какой-нибудь, аммиак и
прочая гадость, или горючие материалы. А с третьей стороны - применяют ведь
даже не просто над городскими кварталами, а еще и над уникальными
историческими памятниками. По идее, такими расчетами рисков должны
заниматься страховые компании. Интересно было бы узнать, как.

ЗЫ. Кстати, вспомнил еще один случай применения. У меня прямо перед окнами,
метрах в 300, офис небезызвестного "Юкоса". Года 3 назад там монтировали
логотип на крыше. Вертолетная площадка была оборудована где-то в районе
Павелецкой-товарной, это еще метров 300 в сторону (правда, там за деревьями
уже плохо было видно). Кроме собственно монтажа туда зачем-то еще и людей
доставляли в такой клетке на тросе. Где-то у меня и фотографии этого дела
завалялись.

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Eugene A. Petroff в Apr 06 22:40:38 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Eugene!
You wrote to Sergey Broudkov on Wed, 19 Apr 2006 18:01:49 +0000 (UTC):

>> За период около 10 лет НПО "Взлет" были выполнены строительно-монтажные
>> работы на более чем 80 объектах, в том числе в Москве на 6 объектах:

EAP> Вот и ответ - 6 объектов в Москве за 10 лет.

А почему ты считаешь только в Москве? Правильнее было бы считать все 80,
место особого значения не имеет. Тем более, это всего лишь одна небольшая
фирма, есть и другие, в каждом регионе свои. Далее, за 10 лет - это, видимо,
за время существования фирмы, хотя такие работы выполнялись и задолго до
них. Так что неправильная у тебя арифметика.

EAP> Нужен ли для этого специализированный вертолет-кран или не в лом
EAP> обойтись унивесрсальным, который ту же роаботу выполняет с той же
EAP> эффективностью?

Я думаю, что фирмы, специализирующиеся на таком монтаже, не отказались бы от
специализированного вертолета. Они людей\грузы\почту возить не собираются.
Другой вопрос, должен ли это быть именно "летающий кран", или достаточно
более или менее радикальной модификации существующего универсального.
"Газель"-грузовик и "Газель"-микроавтобус по сути тоже ведь одна и та же
машина, только кузов с тентом использовать в качестве маршрутки не очень
удобно ;) Но очевидно, что такая модификация необходима.

Далее. Работы работам рознь. Далеко не везде нужна высокая грузоподъемность
(кто там спорил насчет десятков тонн?) В советское время, помнится,
вертолетом монтировали колосники доменных печей - там действительно близко к
предельному весу. А сейчас больше спрос на легкую, но тонкую работу: ангела
на шпиль Петропавловки насадить, или крест на церковь поставить. Да хоть
мачту поднять, вон сколько сейчас их монтируется для сотовой связи, чуть ли
не в каждой деревне. А это все совершенно разные требования к вертолету.

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Sergey Broudkov в Apr 06 22:53:56 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com> wrote:
>А почему ты считаешь только в Москве? Правильнее было бы считать все 80,
>место особого значения не имеет. Тем более, это всего лишь одна небольшая
>фирма, есть и другие, в каждом регионе свои. Далее, за 10 лет - это, видимо,
>за время существования фирмы, хотя такие работы выполнялись и задолго до
>них. Так что неправильная у тебя арифметика.
по правильной арифметике получается 8 объектов в год. Пусть даже в
одной точке. Срок работы на одном объекте вряд ли больше одной недели.
Ну, пусть полтора месяца (фига ему там полтора месяца болтаться? Ну да
ладно). Итого: для покрытия всех крановых потребностей достаточно 1
(одного) вертолёта. Вряд ли это окупит НИОКР по производству
специализированной модели.

>Далее. Работы работам рознь. Далеко не везде нужна высокая грузоподъемность
>(кто там спорил насчет десятков тонн?) В советское время, помнится,
>вертолетом монтировали колосники доменных печей - там действительно близко к
>предельному весу. А сейчас больше спрос на легкую, но тонкую работу: ангела
>на шпиль Петропавловки насадить, или крест на церковь поставить. Да хоть
>мачту поднять, вон сколько сейчас их монтируется для сотовой связи, чуть ли
>не в каждой деревне. А это все совершенно разные требования к вертолету.
большой вертолёт в любом случае будет стабильнее, что очень важно в
монтажных работах.

В данный момент самое важное для монтажных работ - это применение
компьютеров в управлении для парирования порывов ветра и вообще
удержани точки.

А вот ухищрения с массой для аппарата, дальность полётов которого
полста километров, почти никогда не сотня - вряд ли принципиально
изменят ситуацию с экономикой полёта. Вероятно, такая ярая борьба
вызвана очень недостаточной общей грузоподъёмностью исходной модели.
При экономической несообразности вести работы по приспособлению более
новой и более мощной модели.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Andrey Platonov в Apr 06 06:57:56 по местному времени:

From: "Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru>


"Andrey Platonov" <av_platon@interami.com> wrote in message
news:295532932@p2.f175.n5020.z2.ftn...

> А ты думаешь падение вертолета на территорию завода - это так, мелочи?
>
например нефтеперрабатывающего или почти любого
химического производства. И тем не мнее - применяют,
потому как иначе - очень сложно, часто негде там обычный
кран всунуть в клубок трубопроводов.

ВМ


--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Mikhail Akopov в Apr 06 07:04:08 по местному времени:

From: "Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru>


"Mikhail Akopov" <bedal@mw.narzan.com> wrote in message
news:tmpc42515t23bspk128guuqbe12e9t5raj@4ax.com...

> >А что в нем такого, чего нельзя сделать пpи остpой нужде?
> "А вы продолжаете бить свою жену?"

немного истории проектов сверхбольших вертолетов у Сикорского.

-----------кут хере--------------------------------------------------

Опыт постройки S-56, S-60, S-64 сделал возможным разработку фирмой
Сикорского
проектов вертолета еще более высокой грузоподъемности. В 1960-м
разрабатывался
геликоптер S-63 с взлетным весом 42,8 т грузоподъемностью 18 т и диаметром
несущего винта 30 м. В 1961-м - проект DS-103 с взлетным весом 114т,
грузоподъемностью 40 т и диаметром винта 48,3 м.

По мнению Сикорского, уровень развития науки и техники того времени позволил
бы построить S-63 к середине 1960-х, a DS-103 - к началу 1970-х. Если
осуществление
проекта DS-103 связывалось с необходимостью решения ряда сложных проблем,
в первую очередь пропусканием большой мощности через редуктор и освоением
большого диаметра винта, то воплощение проекта S-63, рассчитанного под те
же двигатели, что и S-64, сомнений в реальности замыслов у специалистов не
вызывало. На этой машине предполагалось использовать 10-11-лопастные
несущие винты и четыре двигателя.

Вместо одного рулевого винта на гигантах предусматривались два - с
наклоненными
в разные стороны осями. Благодаря этому возникающая вертикальная
составляющая
тяг могла уравновешивать вес длинной хвостовой балки и обеспечивать
продольную
балансировку. Эффективность такого хвостового оперения исследовалась на
специально переделанном опытном S-56 и доказала полную работоспособность.
Прорабатывался и проект многовинтового аппарата грузоподъемностью в 80 т.

Несмотря на высокую степень проработки проекта S-63, до постройки натурных
машин дело не дошло. В начале 1960-х вооруженные силы США отказались от
концепции, предусматривавшей переброску на вертолетах тяжелых грузов,
танков, баллистических ракет и т. п.

Война во Вьетнаме потребовала огромных ассигнований на строительство
в большом количестве легких аппаратов. Гражданских заказчиков, способных
поддержать постройку гигантских "летающих кранов", тоже не было. Кроме
того, в 1960-е освоили перевозку "связкой" из двух S-64 грузов, значительно
превосходивших по весу и габаритам перевозимые одним "краном". Два S-64
без видимых усилий поднимали 20-тонные грузы.

С середины 1960-х фирма Сикорского рассматривала возможность повышения
грузоподъемности менее амбициозным методом -дальнейшим
совершенствованием S-64 посредством установки третьего двигателя и
увеличения диаметра несущего винта, доведя полезную нагрузку до 14,5 т.
Проект S-64B разрабатывался под три двигателя "Дженерал Электрик" T64-S4D-1
мощностью по 3780 л.с. каждый. Он перерос в S-80 - самый тяжелый на
Западе вертолет третьего поколения, о нем речь еще впереди.

В начале 1960-х с постройкой S-64 и S-65 размерный рост вертолетов
Сикорского прервался. Проекты более тяжелых машин не получили
финансовой поддержки. В то же время успехи Сикорского стимулировали
исследования в СССР. В ОКБ М.Л.Миля и Н.И.Камова продолжали
работу по увеличению грузоподъемности винтокрылых летательных
аппаратов.

Источник: Максим Старостин. Все вертолеты мира. Sikorsky S-64 / CН-54
"Tarhe"

------- кут хере ----------------------------------------------------

ВМ


--- ifmail v.2.15dev5.3