Lark-4

Sergey Babintsev написал(а) к Vicktor \'qlman\' Brovikoff в Sep 05 22:45:46 по местному времени:

Гамарджобат, Vicktor!

Пятница сентябрь 30 2033 10:59, Vicktor 'Qlman' Brovikoff писал к Sergey Babintsev:

SB>> Не видимо, а так и есть.
SB>> Но Волк обещает какyю-то неимовеpнyю эффективность - взлет на 70
SB>> км\ч с полосы в 27 м, скоpость до 700 км\ч пpи дальности в 3500
SB>> км. И это для ЛА с массой 1,7 т. (?!) во взлетной пpи pасходе
SB>> топлива в 11 л на 100 км. и pазмахом кpыла в 12 м!!
VB> Мнэээ... даже чтобы pазогнаться на 27 метpах до 20 метpов в
VB> секyндy, нyжно yскоpение около 7 м/с2, то есть тяговооpyженной y
VB> пепелаца пpосто непpиличная... Вообще вyндеpвафель какой-то, так быть
VB> не может...
А як-же убер-крыло? Оно и вверх поднимет, и вперед полетит!:))


Хау! Я сказал!
Commander of Team ["Испанские летчики"], [=Нyperborea=]

--- Chief-editor of www.travel.ru Mail:varga(dog)travel(dot)ru ICQ:92786298

Vladimir Malukh написал(а) к Eugene A. Petroff в Oct 05 09:48:48 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


"Eugene A. Petroff" wrote:

> ЗЫ: возможно, это был журнал Техника-Молодежи - сама статья посвящена
> "гриболету". То есть, пепелацу, напоминающему гриб-боровик - сверху
> шляпка, вдоль поверхности которого из кольцевой щели шел воздух от
> ТРД.

Один из патентов Коанада..

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Andrey Platonov написал(а) к Eugene A. Petroff в Oct 05 16:30:44 по местному времени:

From: "Andrey Platonov" <av_platon@interami.com>

Fri Sep 30 2005 21:47, Eugene A. Petroff wrote to Andrey Platonov:

>> Ну, на малых скоростях вибропредкрылок (ВПК - мне так удобнее
>> говорить) Болдырева и правда дает фантастические результаты. Его
>> недостатки - сложная кинематика привода, трудности регулировки параметров
>> работы ВПК и главное - быстрое падение КПД с ростом скорости.
EAP> Это если брать исходный ВПК - из авторского проекта.
EAP> Но анализ процессов показывает, что падение КПД должно быть меньшим, чем
EAP> для воздушного винта.

Почему ты так решил?

EAP> Но для этого нужно делать колебательную систему
EAP> адаптивной. - то есть. это впрос технологический, но не физический.

Так я ж и говорю - трудности регулировки параметров привода, если понятными
аналогиями - переход от винта фиксированного шага к ВИШ.

EAP> Но как аналог-конкурент вертолета
>> аппарат на основе ВПК вполне можно рассмотреть...
EAP> Угу...

Но и не забывать про его недостатки...

Dixi. Platon

--- ifmail v.2.15dev5

Sergey Babintsev написал(а) к Andrey Platonov в Oct 05 22:10:02 по местному времени:

Гамарджобат, Andrey!

Пятница сентябрь 30 2033 14:44, Andrey Platonov писал к Sergey Babintsev:

SB>> Но Волк обещает какую-то неимоверную эффективность - взлет на 70
SB>> км\ч с полосы в 27 м, скорость до 700 км\ч при дальности в 3500
SB>> км. И это для ЛА с массой 1,7 т. (?!) во взлетной при расходе
SB>> топлива в 11 л на 100 км. и размахом крыла в 12 м!!
AP> Ну, на малых скоростях вибропредкрылок (ВПК - мне так удобнее
AP> говорить) Болдырева и правда дает фантастические результаты. Его
AP> недостатки - сложная кинематика привода, трудности регулировки
AP> параметров работы ВПК
Вот тогда давай прикинем - если заявлено 2 движка в корне крыла, которые как раз приводят ВПК. Какая должна там тогда быть кинематика??? При 120 то герцах!

AP> и главное - быстрое падение КПД с ростом скорости.
Ну тут-то как раз не проблема имхо - набрал скорость - фиксируй ВПК. Потребуется - можно включить в качетсве обычного предкрылка.

AP> Но как аналог-конкурент вертолета аппарат на основе ВПК вполне можно
AP> рассмотреть...
я бы сказал "теоретически"...


Хау! Я сказал!
Commander of Team ["Испанские летчики"], [=Нyperborea=]

--- Chief-editor of www.travel.ru Mail:varga(dog)travel(dot)ru ICQ:92786298

Sergey Babintsev написал(а) к Vladimir Malukh в Oct 05 22:14:24 по местному времени:

Гамарджобат, Vladimir!

Пятница сентябрь 30 2033 15:28, Vladimir Malukh писал к Sergey Babintsev:

>> путешествиям и победить автомобильные пробки."
VM> Очередная "клюква" для разода кого-нибудь на инвестиционные
VM> деньги :)))
жаль...

VM> цитата:
VM> В качестве двигателя используется "турбореактивный двигатель для
VM> крылатых
VM> ракет... На базе его был создан турбовинтовой двигатель ..
VM> И никаких вибропредкрылков уже не надо. Представим себе ТРД от
VM> крылатой ракеты с соответствующими характеристиками - максимум
VM> мощности и минимум веса при ресурсе в десяток часов. Дальше
VM> разбирать надо ли?
:)) НУ по словам Волка - его доработали напрочь. :)


Хау! Я сказал!
Commander of Team ["Испанские летчики"], [=Нyperborea=]

--- Chief-editor of www.travel.ru Mail:varga(dog)travel(dot)ru ICQ:92786298

Sergey Babintsev написал(а) к Eugene A. Petroff в Oct 05 22:15:38 по местному времени:

Гамарджобат, Eugene!

Пятница сентябрь 30 2033 18:45, Eugene A. Petroff писал к Sergey Babintsev:

EP> ЗЫ: насчет диапазона скоростей - вниз как раз реально. А вверх -
EP> только если ВП отключается и привод осуществляется прямой тягой
EP> двигателей.
Ну судя по их выкладкам - как раз наоборот.
ВПК создает подъемную силу и доп тягу (?!) на малых скорстях. Разгоняемся - фиксируем ВПК и далее идем в обычном режиме...

EP> Хотя, по сравнению с классическим винтом вибропредкрылок должен иметь
EP> волновой кризис гораздо позже - у винта местная скорость суммируется
EP> из поступательной скорости всего ЛА и окружной скорости, которая сама
EP> по себе не может быть слишком маленькой. Для ВП местная
EP> скорость складывается из поступательной и колебательной компонент. При
EP> этом, процесс одинаков по всему предкрылку, в то время, как на винте
EP> условия кардинально разные по размаху.
Эт да... Волк декларирует до 4 кг\л.с. тяги ТОЛЬКО за счет ВПК,

EP> То есть, тяго-скоростная характеристика загибаться так резко, как у
EP> винта, не должна. Может, действительно, и до 700 дотянет??
Йэх, хоть бы они реальные раскладки по проекту опудликовали... Хоть было бы на то опереться.

Хау! Я сказал!
Commander of Team ["Испанские летчики"], [=Нyperborea=]

--- Chief-editor of www.travel.ru Mail:varga(dog)travel(dot)ru ICQ:92786298

Sergey Babintsev написал(а) к Eugene A. Petroff в Oct 05 22:22:44 по местному времени:

Гамарджобат, Eugene!

Пятница сентябрь 30 2033 18:45, Eugene A. Petroff писал к Sergey Babintsev:

>> Но Волк обещает какую-то неимоверную эффективность - взлет на 70
>> км\ч с полосы в 27 м,
EP> Это реально - при соответствующем проектировании. Обдув, а значит и
EP> подъемная сила существуют на нулевой скорости и теоретически ЛА может
EP> взлатать и садиться вертикально.
Ну эт вряд-ли... Как ни крути, тяговооруженности ему просто не хватит..
Я уж молчу про отсутствие эффективных рулевых поверхностей для такого типа полета...

>> т. (?!) во взлетной при расходе топлива в 11 л на 100 км. и размахом
>> крыла в 12 м!!
EP> Теоретически реально - КПД вибропредкрылка может оказаться выше КПД
EP> винта в силу затягивания волнового кризиса, о чем я написал в другом
EP> письме.
Ну ладно, а при чем тут винт?
3 двигла на машину, один из них ТРД - какие 11 литров??

EP> Получается, что КПД выше, крыло оптимизировано для крейсеркого режима,
EP> а размеры малы, поскольку существует мощный принудительный обдув ВСЕЙ
EP> площади крыла. Кроме того, в заметке упомянута мощная
EP> механизация, которая отклоняет стекающую струю практически вертикально
EP> (теоретически можно отклониить и даже против полета, обеспечивая
EP> эффективное управление в режиме висения).
По которой из осей?:)


Хау! Я сказал!
Commander of Team ["Испанские летчики"], [=Нyperborea=]

--- Chief-editor of www.travel.ru Mail:varga(dog)travel(dot)ru ICQ:92786298

Eugene A. Petroff написал(а) к Andrey Platonov в Oct 05 09:34:40 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Andrey Platonov" <av_platon@interami.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:3483393301@p2.f175.n5020.z2.ftn...
> >> работы ВПК и главное - быстрое падение КПД с ростом скорости.
> EAP> Это если брать исходный ВПК - из авторского проекта.
> EAP> Но анализ процессов показывает, что падение КПД должно быть
меньшим, чем
> EAP> для воздушного винта.
>
> Почему ты так решил?

Движение вибропредкрылка - плоскопараллельное, при котором все элементы
создающей тягу поверхности находятся в одинаковых условиях. При
оптимизации движения в соответствии с режимом полета (угол атаки в
сочетании с векторным сложением скоростей движения ЛА и предкрылка)
оптимум достигается сразу для всех элементов.

Движение лопасти винта более сложное - скорость смещения по полету
одинакова для всех элементов, а вот мгновенная скорость вращательного
движения элемента поверхности принципиально меняется от нуля у ступицы
до
максимума на конце лопасти. Регулирование же производится только за счет
изменения ула атаки всей лопасти (если это ВИШ). А это означает, что
только часть лопасти находится в оптимуме, а остальные части являются по
сути обузой.
Причем, оптимум смещается по мере увеличения скорости полета - от конца
лопасти в сторону ступицы, причем, корневой части он не может достигнуть
по определению.

Теперь рассмотрим влияние скачков на оба типа движителей.

Скачки начинают возникать в тех зонах потока, где местная скорость
достигает звуковой. Именно начало возникновения скачков и знаменует
наступление волнового_кризиса.
При этом, на неподвижном крыле в зависимости от профиля крыла и угла его
атаки волновой кризис МОЖЕТ начинаться на числах M>=0.5. То есть, на
скоростях порядка 600 км/ч. Это предопределяется кривизной верхней дужки
и понятно, что именно толстые или сильно вогнутые (то есть, эффективные
на низких скоростях) профили, характеризуемые большой разностью путей
сверху и снизу (то есть, циркуляционным вихрем, интенсивность которого
согласно
ф-ле Жуковского и определяет подъемную силу) первыми попадают в волновой
(скачковый) кризис. Потому для скоростных самолетов стали применяться
тонкие и плоские профили, несмотря на ухудшение несущей способности на
низких скоростях (что привело к увеличению взлетной скосорости).

Кстати, трансзвуковой областью следует считать диапазон скоростей от
начала формирования первого скачка и до окончательного завершения
формирования скачковой структуры. Для разных аэродинамических
конфигураций этот диапазон в общем случае разный - и может начинаться от
области скоростей в пол-маха.

Все это справедливо и для лопасти винта, и для вибропредкрылка.

Как показано выше, оптимизировать предкрылок по скорости движения
проще - требуется управлять меньшим числом параметров.
Помимо ВИШ, по уму нужно было бы управлять и круткой, о это вообще не
применяется ввиду очень высокой сложности.

При подходе к трансзвуковой скорости полета ЛА, первыми в этой зоне
оказываются движители - и винт, и предкрылок.

Что получается с винтом - окружная скорость на конце лопасти приводит к
тому, что конец первым попадает в волновой кризис, даже если скос потока
(то есть, местный угол атаки) установить нулевым. И концы винта
становятся обузой, хотя средняя часть все еще работает - создает тягу.

Тяговая характеристика винта (его КПД) начинает падать. Точно так же по
мере увеличения скорости полета должна упасть и эффективность ВП. Но ВП
не оременен волновыми проблемами вдоль размаха - все части находятся в
идентичных условиях.
Таким образом, спад эффективности винта должен начнаться раньше, хотя
сама хараткеристика должна быть более пологой.
ВП будет иметь лучшие характеристике в зоне, где винт "уже", а ВП -
"еще".
Если вспомнить, что критической для винтовых самолетов стала скорость
порядка 700 км, а крейсерская окажется несколько ниже - в районе
550...600 км/ч, то вполне логично, что крейсерская скорость ВП должна
быть повыше - порядка 700...750 км/ч.

Что, в принципе, мы и видим на заявленных характеристиках. То есть,
весьма высокая заявленная крейсеркая скорость не вызывает у меня
высокого удивления, хотя хотелось бы пожелать ребятам подтвердить
заявленное на практике.


> EAP> Но для этого нужно делать колебательную систему
> EAP> адаптивной. - то есть. это впрос технологический, но не
физический.
>
> Так я ж и говорю - трудности регулировки параметров привода, если
понятными
> аналогиями - переход от винта фиксированного шага к ВИШ.

Трудности адаптации винта на порядок выше. Помимо угла установки лопасти
(шага), сама плоскость должна изменяться по кривизне. Это требует
создания гибкой лопасти, способной винтообразно изгибаться вдоль своей
строительной оси (вокруг главного лонжерона).
Таких лопастей пока не создано.

Адаптация ВП осуществляется только изменением его траектории движения в
области сочленения ВП с приводом.
Да, сам привод ВП куда сложней редуктора, а тем паче, прямого крепления
винта на валу двигателя - это и явлется главной трудностью при
разаработке.
Но уже если она преодолена для одного режима, то изменить (адаптировать)
под другой режим куда проще.
Я не анализировал детально эту проблему, но вероятно, что даже возможна
самоадаптация - ВП не фиксируется по углу атаки и за счет правильной
профилировки самостабилизируется в потоке в процессе совершения взмаха.
Принцип автостабилизации абсолютно тот же, что и автостабилизация в
потоке самолета с положительной устойчивостью. То есть, точка приложения
силы привода должна быть правильно рассчитана по САХ предкрылка.

Таким образом, ВП восстанавливает справедливость - будучи более сложным
в изначальном виде (кривошип вместо прямого крепления винта на оси
двигателя) и иное требование к конструкции самой плоскости в плане
жесткости/прочности, оказывается проще в отношении универсальности (на
взлете и в крейсерском режиме).

Насчет разных требований к лопасти винта и ВП в отношении прочности -
винт работает под воздействием центробежных сил и потому главными
являются силы растяжения вдоль лонжерона. Достаточно обеспечить нужную
прочность в области ступицы, где усилие от вала передается
перпендикулярно лопасти, а все остальное скомпенсирует сила.
растягивающая лопасть.

У вибропредкрылка передача рабочего усилия осуществляется
ПЕРПЕНДИКУЛЯРНО его лонжерону - и это абсолютно другой режим, причем,
связанный с очень сильно выраженными проблемами усталости материала.
Нагрузка знакопеременная - в то время, как у винта она постоянная по
знаку и модулю.

Именно эти особенности ВП, на мой взгляд, и предопределили его забвение
на много лет. Если удастся сделать дешевую и легкую конструкцию на
основе современных технологий - ВП сможет сменить винт везде. В том
числе, потеснить и вертолеты, а тем паче, всякие оспри.

>
> EAP> Но как аналог-конкурент вертолета
> >> аппарат на основе ВПК вполне можно рассмотреть...
> EAP> Угу...
>
> Но и не забывать про его недостатки...

Недостатки - конструктивные, а достоинства - аэродинамические. Есть
повод напрячь технологов - от них все зависит.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Sergey Babintsev в Oct 05 16:58:14 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Sergey Babintsev" <Sergey.Babintsev@p5.f42.n5056.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1128191160@p5.f42.n5056.z2.ftn...
> >> Но Волк обещает какую-то неимоверную эффективность - взлет на 70
> >> км\ч с полосы в 27 м,
> EP> Это реально - при соответствующем проектировании. Обдув, а значит
и
> EP> подъемная сила существуют на нулевой скорости и теоретически ЛА
может
> EP> взлатать и садиться вертикально.
> Ну эт вряд-ли... Как ни крути, тяговооруженности ему просто не
хватит..
> Я уж молчу про отсутствие эффективных рулевых поверхностей для такого
типа
> полета...

Как раз с эффективностью управления нет никаких проблем - ВПК создает
сильный обдув крыла на любой скорости и поставить в этот поток рули
более, чем естественно.

>
> >> т. (?!) во взлетной при расходе топлива в 11 л на 100 км. и
размахом
> >> крыла в 12 м!!
> EP> Теоретически реально - КПД вибропредкрылка может оказаться выше
КПД
> EP> винта в силу затягивания волнового кризиса, о чем я написал в
другом
> EP> письме.
> Ну ладно, а при чем тут винт?

Для сравнения. Примерные параметры экономичности для винтовых самолетов
известны и ВПК надо сравнивать с ними.
Допустим, что в первом приближении ВПК примерно равен винту (хотя это не
факт и может оказаться, что совокупность ВПК с крылом уже сама по себе
имет более высокое аэродинамическое качество, чем комбинация того же
крыла с винтом, а значит, можно уменьшать площадь крыла, а значит, и
лобовое сопротивление на единицу массы перевозимого груза, что ведет к
снижению крейсерской мощности, а значит, общему расходу горючего).
Итак, пусть они равны на скорости, оптимальной для винта - то есть,
500...600 км/ч. Но ВПК сохраняет КПД на более высокой скорости и потому
крейсеркая повышается относительно винта, естественно. без ухудшения
экономичности.
Если мы загоним винт на 700 км/ч, то придется компенсировать это
увеличением мощности и, значит, мы уже сильно проиграем в расходе.

Потому и сравнивается с винтом.

> 3 двигла на машину, один из них ТРД - какие 11 литров??

Это из описалова?

>
> EP> Получается, что КПД выше, крыло оптимизировано для крейсеркого
режима,
> EP> а размеры малы, поскольку существует мощный принудительный обдув
ВСЕЙ
> EP> площади крыла. Кроме того, в заметке упомянута мощная
> EP> механизация, которая отклоняет стекающую струю практически
вертикально
> EP> (теоретически можно отклониить и даже против полета, обеспечивая
> EP> эффективное управление в режиме висения).
> По которой из осей?:)

По любой.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Sergey Babintsev в Oct 05 16:58:14 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Sergey Babintsev" <Sergey.Babintsev@p5.f42.n5056.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1128190445@p5.f42.n5056.z2.ftn...
> Гамарджобат, Andrey!
>
> Пятница сентябрь 30 2033 14:44, Andrey Platonov писал к Sergey
Babintsev:
>
> SB>> Но Волк обещает какую-то неимоверную эффективность - взлет на 70
> SB>> км\ч с полосы в 27 м, скорость до 700 км\ч при дальности в 3500
> SB>> км. И это для ЛА с массой 1,7 т. (?!) во взлетной при расходе
> SB>> топлива в 11 л на 100 км. и размахом крыла в 12 м!!
> AP> Ну, на малых скоростях вибропредкрылок (ВПК - мне так удобнее
> AP> говорить) Болдырева и правда дает фантастические результаты. Его
> AP> недостатки - сложная кинематика привода, трудности регулировки
> AP> параметров работы ВПК
> Вот тогда давай прикинем - если заявлено 2 движка в корне крыла,
которые как
> раз приводят ВПК. Какая должна там тогда быть кинематика??? При 120 то
герцах!

Какая? Да наверняка кривошип. Но момент нужно передавать на весь
предкрылок.

> AP> Но как аналог-конкурент вертолета аппарат на основе ВПК вполне
можно
> AP> рассмотреть...
> я бы сказал "теоретически"...

А ты покажи в этой тусовке хоть одного, практикующего в этом :)

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3