Россия создаёт гигантское хранилище в Сибири и дирижабли

Boris Paleev написал(а) к Anatoly Gerasimov в May 21 10:43:16 по местному времени:

Нello Anatoly!

Tue May 11 2021 10:18, Anatoly Gerasimov wrote to Boris Paleev:

BP>> Тем не менее, аккумуляторный электротранспорт неуклонно проникает и в
BP>> народное хозяйство, и на потребительский рынок.

AG> Не потому что это экологично, а потому что это удобно.
AG> В школьном учебнике физики, рядом с параграфом описывающем локомобили был
AG> тот, в котором просто и популярно объяснялось нелогичность и не выгодности
AG> отопления электричеством. Умножая Q полученное при сгорании топлива на КПД
AG> преобразователей и передачи. Грустные числа получались. Однако сейчас
AG> отопление электричеством эгологично, удобно, выгодно. Даже без применения
AG> тепловых насосов. Физика поменялась? Нет, поменялся наш взгляд на вещи.

Взгляд на вещи очень простой - человек не хочет нюхать выхлопы в месте своего пребывания :-)

AG>>>>> И при парусности этого воздушного корабля - много жжет.
BP>>>> По сравению с самолётом сравнимой грузоподъёмности - жжёт очень
BP>>>> мало, это факт. "Граф Цеппелин" грузоподъёмностью до 55 тонн
BP>>>> летал на пяти движках суммарной мощностью всего 2650 л.с.,
BP>>>> "Гинденбург" грузоподъёмностью 100 тонн полезной нагрузки - на
BP>>>> четырёх движках общей мощностью 4800 л.с.
VM>>> Вот смотри. 100 тонн это максимум 3 вагона. Смыслу то корячиться?
BP>> Как только эти 3 вагона приходится выгрузить с жд и везти куда-то
BP>> дальше, по-любому начинается раскорячка.
AG> Крупный дирижабль менее практичен чем ЖД.

Это опять же, если ЖД уже была построена в эпоху энергоизбыточности и слабо действовавшего закона "падающего возврата" :-)

AG> Даже аэропортов больше чем в ближайшее время может появится причальных
AG> площадок с соответствующим оборудованием позволяющим безопасную
AG> эксплуатацию и погрузку-разгрузку для грузовых вариантов.

В ближайшей и даже среднесрочной перспективе - вообще непонятно, что может появиться. Оказывается, у немцев в конце 90-х был офигительный шанс - используя очень дешёвый (тогда) труд конструкторов КБ Туполева, запустить совместную разработку и производство мега-дирижаблей грузоподъёмностью 160 тонн. Они даже построили самый большой в мире ангар длиной 360 метров, шириной в 220 и высотой в 106 метров. Но...

===============
https://www.aviapanorama.ru/2020/08/...t-dirizhablju/

В ходе работ стороны - если уместно такое выражение - поменялись имиджами: российская сторона проявляла "чисто немецкую пунктуальность", а немецкая напрочь забыла такое понятие, как технологическая дисциплина. Увлекаясь все новыми идеями, используя все самые лучшие (к сожалению, и самые дорогие) комплектующие, конструктора CargoLifter, постоянно меняли ТЗ для туполевцев.
И такой стиль работы касался не только CL-160, но и заказанного канадцами CL-75. В результате к оговоренному в контракте сроку ни один из 25 дирижаблей не был готов. А деньги - истрачены. К сожалению, талантливые инженеры оказались слабыми хозяйственниками, и 7 июня 2002 года компания обанкротилась. Были сорваны сроки, и реальные заказчики отвернулись от компании.
===============

VM>>> Крупные металлургические заводы, которые делают детали не
VM>>> влезающие в габариты вагона, обычно находятся у судоходной реки.

BP>> Точнее, не металлургические, а машиностроительные. А детали, не
BP>> влезающие в габариты вагона - это разнообразные конструкции в сборе,
BP>> что существенно экономит время и трудозатраты по сборке на месте.
BP>> Сейчас преимущество в использовании таких конструкций у приморских
BP>> территорий. России нужно как-то это нивелировать.

AG> Строить каналы?

Это тоже очень дорого, канал требует постоянного обслуживания, и окупается только при регулярных перевозках по этому каналу.

AG> Ну да. Для уникальных единичных грузов можно придумать уникальное
AG> мероприятие по доставке. Доставка даже серийным дирижаблем будет таким же
AG> уникальным мероприятием. В принципе, каждый вылет большого дирижабля будет
AG> уникальным мероприятием, требующим тщательного планирования и
AG> подготовки. Ла что далеко ходить. Не далее как вчера наблюдал прогноз,
AG> обещавший через 2 часа дождь. Запланировал свои действия исходя из этого
AG> прогноза. А дождь так и не случился. Ни через 2 часа ни вообще.
AG> Представляешь во что обойдутся подобные ошибки при планировании доставки
AG> уникальных грузов?

Ошибки могут случиться, а могут и не произойти. А расходы при планировании использования сверхтяжёлого самолёта - будут обязательно, их надо закладывать в бюджет проекта. И расходы эти огромные, самолёты ВТА, что наши, что американские - проектировались без оглядки на топливную эффективность.

В результате получается, что самолёты ВТА имеет смысл фрахтовать только для перевозки уникальных грузов, у которых стоимость всей программы настолько велика, что высокие расходы на перевозку на её фоне теряются.

В таком случае, при развёртывании тяжёлых грузовых дирижаблей с дешёвой стоимостью перевозки может проявиться интересный эффект: возникнет заметный спрос, появится очередь из фирм, желающих отвезти куда-нибудь в тайгу, тундру, горы, джунгли всякую относительно недорогую хрень - тяжёлую землеройную технику, буровые вышки, башни и лопасти ветряков, просто комплекты конструкций для сборки зданий и т.д.

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Boris Paleev написал(а) к Anatoly Gerasimov в May 21 12:20:54 по местному времени:

Нello Anatoly!

Tue May 11 2021 12:44, Anatoly Gerasimov wrote to Boris Paleev:

BP>> Самолёт, заходящий на посадку, тоже не всепогодный. От грозы или
BP>> штормового фронта в районе аэродрома самолёты разлетаются в разные
BP>> стороны. Дирижабль тоже будет вынужден уйти от урагана, но у него
BP>> преимущество - он может находиться в воздухе очень долго и уходить
BP>> хоть на несколько тысяч километров.

AG> Самолеты гораздо более всепогодны на взлете/посадке, в силу своих
AG> конструктивных особенностей (аппарат тяжелее воздуха менее подвержен
AG> возмущениям среды) и практически всепогодны, в отличае от дирижабля на
AG> маршруте.

Вот какую засаду для дирижаблей я ещё нашёл. Коммерчески выгодные грузовые аппараты могут быть только жёсткой конструкции. Но при этом они не могут быть небольших объёмов, поскольку полезная подъёмная сила из-за тяжёлого каркаса будет слишком маленькой.

Т.е. невозможно постепенно двигаться от небольших коммерческих дирижаблей к огромным, нарабатывая опыт. Нужно сразу делать "большой скачок" и проектировать аппараты размером с "Цеппелин" и "Гинденбург".

>>[skipped a bit...]
BP>> На это есть новые композитные материалы, которых просто не было во
BP>> времена "Гинденбурга". Например: "Графено-металлические композиты в
BP>> сотни раз прочнее чистых металлов" https://bit.ly/2SAFYRz

AG> Хайтек и очень дорого. Посмотрим. Безусловно, однако, что сдуру (в меру
AG> нашего незнания) можно сломать и корпус из графена. Если что, я
AG> предсказываю многочисленные происшествия в ходе освоения и испытаний.

После которых дальнейшие работы будут свёрнуты, как это уже несколько раз произошло с крупными экспериментальными дирижаблями 21-го века. Британский аппарат Airlander 10 разбился, на американский Dragon Dream рухнула крыша ангара - наверное, это знаки, что ещё рано :-)

В начале 20-го века к таким происшествиям относились гораздо пофигистичнее - несмотря на многочисленные аварии и катастрофы, в мире за 30 лет было построено около 160 жёстких дирижаблей.

BP>>>> Для сравнения, "Руслан" возит до 212 тонн авиакеросина, и этого
BP>>>> хватает только на 4800 км полёта с максимальной нагрузкой.
AG>>> Руслан летает со скоростью 850км/ч, дирижабль плывет в воздушном
AG>>> потоке со скоростью сравнимой со скоростью ветра (150 км/ч)

BP>> Для доставки тяжёлых грузов как раз не особо критично увеличение
BP>> времени самого полёта в несколько раз. Самолёт летит 5 часов,
BP>> дирижабль 30 - всё равно доставка груза по земле на аэродром и
BP>> погрузка занимает больше времени.

AG> Не забывать при этом учитывать сравнимое (если не больше по причине
AG> отставания в развитии инфраструктуры) время доставки в дирижабль-порт И я
AG> раз за разом почеркиваю "сравнимо со скоростью ветра" имея в виду
AG> всепогодность. И интересно посчитать, сколько горючего сожрет Руслан, летя
AG> 1000КМ против ветра с путевой скоростью 750 км/ч против дирижабля летящего
AG> против такого же по скорости ветра с путевой 50км/ч.

Дирижабль "Акрон", один из крупнейших в мире по тем временам, в 1932 году пролетел из Нью-Джерси в Калифорнию вдоль восточного и южного побережья США за трое суток без посадки, израсходовав при этом 36 тонн топлива. Из-за этого он стал слишком лёгким, трудно управляемым, и чуть было не разбился при попытке посадки, с человеческими жертвами среди швартовой команды...

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Anatoly Gerasimov написал(а) к Boris Paleev в May 21 19:04:32 по местному времени:

Нello Boris,

11 May 21, Boris Paleev (2:5020/113.8888) wrote to Anatoly Gerasimov:

AG>> нелогичность и не выгодности отопления электричеством. Умножая Q
AG>> полученное при сгорании топлива на КПД преобразователей и
AG>> передачи. Грустные числа получались. Однако сейчас отопление
AG>> электричеством эгологично, удобно, выгодно. Даже без применения
AG>> тепловых насосов. Физика поменялась? Нет, поменялся наш взгляд на
AG>> вещи.

BP> Взгляд на вещи очень простой - человек не хочет нюхать выхлопы в месте
BP> своего пребывания :-)
Угу. Пусть в смоге задыхаются китайцы. Они не люди. Ну не совсем качественные люди, хотя качественне русских, похоже.

AG>> Крупный дирижабль менее практичен чем ЖД.

BP> Это опять же, если ЖД уже была построена в эпоху энергоизбыточности и
BP> слабо действовавшего закона "падающего возврата" :-)
Да, но ЖД и авиационная инфраструктуры построены. А инфраструктура воздухоплавания будет вынуждена строится в эпоху дефицита ресурсов и падающего асимптотически к нулю возврата


BP> В ближайшей и даже среднесрочной перспективе - вообще непонятно, что
BP> может появиться.
Вот вот. Ниже скиптнута поучительная история про то, как решили построить неизвестно что и что с этого получилось. А получилось как всегда.
VM>>>> Крупные металлургические заводы, которые делают детали не
VM>>>> влезающие в габариты вагона, обычно находятся у судоходной
VM>>>> реки.

BP>>> Точнее, не металлургические, а машиностроительные. А детали, не
BP>>> влезающие в габариты вагона - это разнообразные конструкции в
BP>>> сборе, что существенно экономит время и трудозатраты по сборке
BP>>> на месте. Сейчас преимущество в использовании таких конструкций
BP>>> у приморских территорий. России нужно как-то это нивелировать.

AG>> Строить каналы?

BP> Это тоже очень дорого, канал требует постоянного обслуживания, и
BP> окупается только при регулярных перевозках по этому каналу.
Это была шутка. Серьезный ответ - использовать существующую инфраструктуру. В условиях дефицита ресурсов и возможностей, единственно доступный вариант.
BP> Ошибки могут случиться, а могут и не произойти. А расходы при
BP> планировании использования сверхтяжёлого самолёта - будут обязательно,
BP> их надо закладывать в бюджет проекта. И расходы эти огромные, самолёты
BP> ВТА, что наши, что американские - проектировались без оглядки на
BP> топливную эффективность.
Ровно то же можно сказать и про проектирование сверхтяжелых дирижаблей. С учетом того что по самолетам хоть какой-то опыт есть, а по дирижаблям О-большое от нуля.

BP> В результате получается, что самолёты ВТА имеет смысл фрахтовать
BP> только для перевозки уникальных грузов, у которых стоимость всей
BP> программы настолько велика, что высокие расходы на перевозку на её
BP> фоне теряются.

BP> В таком случае, при развёртывании тяжёлых грузовых дирижаблей с
BP> дешёвой стоимостью перевозки может проявиться интересный эффект:
BP> возникнет заметный спрос, появится очередь из фирм, желающих отвезти
BP> куда-нибудь в тайгу, тундру, горы, джунгли всякую относительно
BP> недорогую хрень - тяжёлую землеройную технику, буровые вышки, башни и
BP> лопасти ветряков, просто комплекты конструкций для сборки зданий и
BP> т.д.
Ну привез ты буровую вышку в тундру. Дальше что? Сфотаешь и обратно? Сначала там надо соорудить причальный комплекс. Желательно с ангаром на эту дуру. В тундре погода меняется стремительно и непредсказуемо. А ветра такие что вертолет хвостом вперёд летит.


WBR Anatoly.
--- GoldED+/W32-MINGW 1.1.5-b20061116

Boris Paleev написал(а) к Anatoly Gerasimov в May 21 17:33:12 по местному времени:

Нello Anatoly!

Tue May 11 2021 19:04, Anatoly Gerasimov wrote to Boris Paleev:

AG>>> нелогичность и не выгодности отопления электричеством. Умножая Q
AG>>> полученное при сгорании топлива на КПД преобразователей и
AG>>> передачи. Грустные числа получались. Однако сейчас отопление
AG>>> электричеством эгологично, удобно, выгодно. Даже без применения
AG>>> тепловых насосов. Физика поменялась? Нет, поменялся наш взгляд на
AG>>> вещи.

BP>> Взгляд на вещи очень простой - человек не хочет нюхать выхлопы в месте
BP>> своего пребывания :-)

AG> Угу. Пусть в смоге задыхаются китайцы. Они не люди. Ну не совсем
AG> качественные люди, хотя качественне русских, похоже.

По-моему, внедрение электроотопления и электротранспорта подразумевает другой подход: если уж смог из-за сжигания топлива должен где-то образовываться, пусть он образуется на крупных электростанциях, где его можно будет централизованно улавливать и очищать.

Конечно, совсем упоротые зелёные бесы предполагают, что не должно быть вообще никаких электростанций на сжигаемом топливе, сплошь только ветряки да солнечные панели.

Что касается китайцев, они фактически пожертвовали своим здоровьем во имя уничтожения западной монополии на промышленность вообще и высокотехнологичную промышленность в частности. Это, можно сказать, подвиг глобального масштаба.

AG>>> Крупный дирижабль менее практичен чем ЖД.

BP>> Это опять же, если ЖД уже была построена в эпоху энергоизбыточности и
BP>> слабо действовавшего закона "падающего возврата" :-)

AG> Да, но ЖД и авиационная инфраструктуры построены. А инфраструктура
AG> воздухоплавания будет вынуждена строится в эпоху дефицита ресурсов и
AG> падающего асимптотически к нулю возврата

Зато эта инфраструктура волей-неволей будет высоко оптимизированной, а в процессе этой оптимизации могут быть достигнуты качественные, можно сказать, тектонические сдвиги. Типа тех же графеновых композитов, которые в сотни раз прочнее исходных металлов, при содержании графена всего 0,00004%.

VM>>>>> влезающие в габариты вагона, обычно находятся у судоходной
VM>>>>> реки.
BP>>>> Точнее, не металлургические, а машиностроительные. А детали, не
BP>>>> влезающие в габариты вагона - это разнообразные конструкции в
BP>>>> сборе, что существенно экономит время и трудозатраты по сборке
BP>>>> на месте. Сейчас преимущество в использовании таких конструкций
BP>>>> у приморских территорий. России нужно как-то это нивелировать.
AG>>> Строить каналы?
BP>> Это тоже очень дорого, канал требует постоянного обслуживания, и
BP>> окупается только при регулярных перевозках по этому каналу.
AG> Это была шутка. Серьезный ответ - использовать существующую
AG> инфраструктуру. В условиях дефицита ресурсов и возможностей, единственно
AG> доступный вариант.

Этот вариант имеет свои недостатки - старая инфраструктура сильно изношена, во многих случаях сама её конструкция накладывает ограничения на эффективное использование - например, шлюзы каналов, которые строились 70+ лет назад и не могут быть переделаны.

Или же старая инфраструктура, из-за экстенсивного подхода к её строительству, не выдерживает существующих нагрузок без капитальной реконструкции - как практически все советские автодороги, которые строились с 1964 года по сниженным нормативам, из-за чего разрушались под большегрузным транспортом (даже советским) https://aftershock.news/?q=node/645046&full .

BP>> Ошибки могут случиться, а могут и не произойти. А расходы при
BP>> планировании использования сверхтяжёлого самолёта - будут обязательно,
BP>> их надо закладывать в бюджет проекта. И расходы эти огромные, самолёты
BP>> ВТА, что наши, что американские - проектировались без оглядки на
BP>> топливную эффективность.

AG> Ровно то же можно сказать и про проектирование сверхтяжелых дирижаблей. С
AG> учетом того что по самолетам хоть какой-то опыт есть, а по дирижаблям
AG> О-большое от нуля.

Инженеры и конструкторы разучились дерзать? Или не хватает общественной поддержки? На "Граф Цеппелин" простые немцы сдали 2,3 млн. рейхмарок, и это в 1925 году, всего через два года после окончания безумной гиперинфляции "папирмарок".

BP>> В результате получается, что самолёты ВТА имеет смысл фрахтовать
BP>> только для перевозки уникальных грузов, у которых стоимость всей
BP>> программы настолько велика, что высокие расходы на перевозку на её
BP>> фоне теряются.

BP>> В таком случае, при развёртывании тяжёлых грузовых дирижаблей с
BP>> дешёвой стоимостью перевозки может проявиться интересный эффект:
BP>> возникнет заметный спрос, появится очередь из фирм, желающих отвезти
BP>> куда-нибудь в тайгу, тундру, горы, джунгли всякую относительно
BP>> недорогую хрень - тяжёлую землеройную технику, буровые вышки, башни и
BP>> лопасти ветряков, просто комплекты конструкций для сборки зданий и
BP>> т.д.

AG> Ну привез ты буровую вышку в тундру. Дальше что? Сфотаешь и обратно?
AG> Сначала там надо соорудить причальный комплекс. Желательно с ангаром на
AG> эту дуру. В тундре погода меняется стремительно и непредсказуемо. А ветра
AG> такие что вертолет хвостом вперёд летит.

В общем, вопрос решаемый. Сначала самолёт или дирижабль привозит и сбрасывает десантников с бульдозерами и экскаваторами на парашютных платформах. Они готовят площадку, дирижабль привозит им причальную мачту в сложенном виде, упакованную так, чтобы её можно было опускать не очень бережно. А потом и само дело пойдёт :-)

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Anatoly Gerasimov написал(а) к Boris Paleev в May 21 07:28:04 по местному времени:


===> Answering a msg posted in area MY_MAIL

Нello Boris,

11 May 21, Boris Paleev (2:5020/113.8888) wrote to Anatoly Gerasimov:

AG>>>> нелогичность и не выгодности отопления электричеством. Умножая
AG>>>> Q полученное при сгорании топлива на КПД преобразователей и
AG>>>> передачи. Грустные числа получались. Однако сейчас отопление
AG>>>> электричеством эгологично, удобно, выгодно. Даже без применения
AG>>>> тепловых насосов. Физика поменялась? Нет, поменялся наш взгляд
AG>>>> на вещи.

BP>>> Взгляд на вещи очень простой - человек не хочет нюхать выхлопы в
BP>>> месте своего пребывания :-)
Все же, не соглашусь. Полагаю, промышленное производство тепла оказалось выгоднее мелкосерийного не смотря на все потери преобразования и передачи. По крайней мере, для случаев отсутствия сетевого газа.

BP> По-моему, внедрение электроотопления и электротранспорта подразумевает
BP> другой подход: если уж смог из-за сжигания топлива должен где-то
BP> образовываться, пусть он образуется на крупных электростанциях, где
BP> его можно будет централизованно улавливать и очищать.
Выбор типа отопления в ИЖС определяется выбросами в атмосферу в последнюю очередь. В первую - сколько человек готов заплатить единовременно плюс расходы в отопительный период, чтобы не заниматься низкотехнологической топкой.

AG>>>> Крупный дирижабль менее практичен чем ЖД.

BP>>> Это опять же, если ЖД уже была построена в эпоху
BP>>> энергоизбыточности и слабо действовавшего закона "падающего
BP>>> возврата" :-)

AG>> Да, но ЖД и авиационная инфраструктуры построены. А
AG>> инфраструктура воздухоплавания будет вынуждена строится в эпоху
AG>> дефицита ресурсов и падающего асимптотически к нулю возврата

BP> Зато эта инфраструктура волей-неволей будет высоко оптимизированной, а
BP> в процессе этой оптимизации могут быть достигнуты качественные, можно
BP> сказать, тектонические сдвиги. Типа тех же графеновых композитов,
BP> которые в сотни раз прочнее исходных металлов, при содержании графена
BP> всего 0,00004%.
Огромные вложения, которые окупятся... В далеком далеком будущем. Может быть.
Я тут прикинул. 200-метровый дирижабль летит в 5 раз медленнее руслана но для такой путевой скорости ему требуется 1 (один) двигатель руслана. Таким образом, руслан с 4-мя двигателями оказывается экономичней в расчете на километр. Так что считать и считать. Авиации дирижабль не конкурент.
Тоннокилометр ЖД и водного транспорта дешевле, но перед ЖД преимущество в том что стоимость инфраструктуры не зависит от расстояния, перед водным транспортом - возможность не привязывать инфраструктуру к физической географии.
Так что я вижу нишу для дирижаблей - регулярная перевозка не слишком скоропортящихся грузов на большие расстояния. Автомобилей "Фольксваген" с завода в Вольфсбурге до крупных дилерских площадок на других континентах.

AG>> Это была шутка. Серьезный ответ - использовать существующую
AG>> инфраструктуру. В условиях дефицита ресурсов и возможностей,
AG>> единственно доступный вариант.

BP> Этот вариант имеет свои недостатки - старая инфраструктура сильно
BP> изношена, во многих случаях сама её конструкция накладывает
BP> ограничения на эффективное использование - например, шлюзы каналов,
BP> которые строились 70+ лет назад и не могут быть переделаны.
Почему не могут? Переделываются и многократно. Вопрос в цене. Каждый раз считать надо. Даже если новая инфраструктура окажется эффективней старой, каков будет срок окупаемости? Кто сказал что той же ЖД развиваться некуда? Вон, на подходе гиперлуп по хорде земного шара.

BP> Или же старая инфраструктура, из-за экстенсивного подхода к её
BP> строительству, не выдерживает существующих нагрузок без капитальной
BP> реконструкции - как практически все советские автодороги, которые
BP> строились с 1964 года по сниженным нормативам, из-за чего разрушались
BP> под большегрузным транспортом (даже советским)
BP> https://aftershock.news/?q=node/645046&full .
Это не повод отказаться от ремонта дорог в пользу альтернативных методов перевозки

AG>> Ровно то же можно сказать и про проектирование сверхтяжелых
AG>> дирижаблей. С учетом того что по самолетам хоть какой-то опыт
AG>> есть, а по дирижаблям О-большое от нуля.

BP> Инженеры и конструкторы разучились дерзать?
Нет, конечно. Им денег дай они надерзают на всю сумму и еще должны останутся
BP> Или не хватает общественной поддержки? На "Граф Цеппелин" простые
BP> немцы сдали 2,3 млн. рейхмарок, и это в 1925 году, всего через два
BP> года после окончания безумной гиперинфляции "папирмарок".
А вот здесь нужен гений типа Маска. Потому что наши состоятельные граждане скорее отдадут деньги на помощь узникам режима чем на научные разработки.

BP>>> В результате получается, что самолёты ВТА имеет смысл фрахтовать
BP>>> только для перевозки уникальных грузов, у которых стоимость всей
BP>>> программы настолько велика, что высокие расходы на перевозку на
BP>>> её фоне теряются.
Транспортная авиация, виим, не так уж и дорога на фоне дирижаблей.


AG>> Ну привез ты буровую вышку в тундру. Дальше что? Сфотаешь и
AG>> обратно? Сначала там надо соорудить причальный комплекс.
AG>> Желательно с ангаром на эту дуру. В тундре погода меняется
AG>> стремительно и непредсказуемо. А ветра такие что вертолет хвостом
AG>> вперёд летит.

BP> В общем, вопрос решаемый. Сначала самолёт или дирижабль привозит и
BP> сбрасывает десантников с бульдозерами и экскаваторами на парашютных
BP> платформах. Они готовят площадку, дирижабль привозит им причальную
BP> мачту в сложенном виде, упакованную так, чтобы её можно было опускать
BP> не очень бережно. А потом и само дело пойдёт :-)

Может оказаться что перевезти по частям вертолетом окажется дешевле, т.к. их требования к площадке заметно меньше чем у дирижабля.
Тут может сработать другая идея. Строить одноразовые цельнометаллические дирижабли, собраные из элементов необходимых для возводимой конструкции. Прилетает эта гора металла, опускается на кое-как подготовленную площадку. Из грузового отсека выкатывается техника, которая разбирает корпус дирижабля и строит ту же буровую вышку



WBR Anatoly.
--- GoldED+/W32-MINGW 1.1.5-b20061116

Boris Paleev написал(а) к Anatoly Gerasimov в May 21 18:38:28 по местному времени:

Нello Anatoly!

Thu May 13 2021 07:28, Anatoly Gerasimov wrote to Boris Paleev:

AG>>>>> нелогичность и не выгодности отопления электричеством. Умножая
AG>>>>> Q полученное при сгорании топлива на КПД преобразователей и
AG>>>>> передачи. Грустные числа получались. Однако сейчас отопление
AG>>>>> электричеством эгологично, удобно, выгодно. Даже без применения
AG>>>>> тепловых насосов. Физика поменялась? Нет, поменялся наш взгляд
AG>>>>> на вещи.

BP>>>> Взгляд на вещи очень простой - человек не хочет нюхать выхлопы в
BP>>>> месте своего пребывания :-)

AG> Все же, не соглашусь. Полагаю, промышленное производство тепла оказалось
AG> выгоднее мелкосерийного не смотря на все потери преобразования и передачи.
AG> По крайней мере, для случаев отсутствия сетевого газа.

Промышенное производство тепла выгоднее мелкосерийного - для больших городов с многоэтажками. А для застройки типа пресловутой субурбии оно вообще не реализуемо.

BP>> По-моему, внедрение электроотопления и электротранспорта подразумевает
BP>> другой подход: если уж смог из-за сжигания топлива должен где-то
BP>> образовываться, пусть он образуется на крупных электростанциях, где
BP>> его можно будет централизованно улавливать и очищать.

AG> Выбор типа отопления в ИЖС определяется выбросами в атмосферу в последнюю
AG> очередь. В первую - сколько человек готов заплатить единовременно плюс
AG> расходы в отопительный период, чтобы не заниматься низкотехнологической
AG> топкой.

А если топливо для высокотехнологической топки просто отсутствует?

В Кемерово, Красноярске и других городах Сибири каждую осень и зиму, во время антициклонов с температурной инверсией, возникает мощный смог, среди главных его источников - городские угольные котельные и печи частного сектора, которые тоже топятся углем.

Сетевого газа для бытовых нужд в этих городах как раз таки мало или совсем нет. Когда проведут "Силу Сибири-2", тогда только появится много. В Красноярске затеяли перевод частного сектора на электрическое отопление: https://ngs24.ru/text/house/2020/12/15/69630451/

>>[skipped a bit...]
AG> Огромные вложения, которые окупятся... В далеком далеком будущем.
AG> Может быть. Я тут прикинул. 200-метровый дирижабль летит в 5 раз
AG> медленнее руслана но для такой путевой скорости ему требуется 1 (один)
AG> двигатель руслана. Таким образом, руслан с 4-мя двигателями
AG> оказывается экономичней в расчете на километр. Так что считать и
AG> считать. Авиации дирижабль не конкурент. Тоннокилометр ЖД и водного
AG> транспорта дешевле, но перед ЖД преимущество в том что стоимость
AG> инфраструктуры не зависит от расстояния, перед водным транспортом -
AG> возможность не привязывать инфраструктуру к физической географии. Так
AG> что я вижу нишу для дирижаблей - регулярная перевозка не слишком
AG> скоропортящихся грузов на большие расстояния. Автомобилей
AG> "Фольксваген" с завода в Вольфсбурге до крупных дилерских
AG> площадок на других континентах.

А я тут придумал другую нишу для дирижаблей, впрочем, на это намекал ещё Жюль Верн более 150 лет назад. Это перевозка промышленных грузов во внутренние области Африки. Там сильная беда со всей транспортной инфраструктурой. Дирижабли будут конкурентоспособны.

Дополнительный плюс дирижаблям - на побережьях Африки относительно мало ураганов и тропических циклонов, по сравнению с американским или ЮВАзиатским побережьями.

Например, википедия утверждает, что "31 тропический циклон затронул Западную Африку и окружающие ее острова с момента начала регистрации в 1851 году", т.е. по одному в пять лет. В Южной Африке то же самое - "По крайней мере 30 тропических циклонов затронули материковую часть Южной Африки за всё время наблюдения".

AG>>> Это была шутка. Серьезный ответ - использовать существующую
AG>>> инфраструктуру. В условиях дефицита ресурсов и возможностей,
AG>>> единственно доступный вариант.

BP>> Этот вариант имеет свои недостатки - старая инфраструктура сильно
BP>> изношена, во многих случаях сама её конструкция накладывает
BP>> ограничения на эффективное использование - например, шлюзы каналов,
BP>> которые строились 70+ лет назад и не могут быть переделаны.

AG> Почему не могут? Переделываются и многократно. Вопрос в цене. Каждый
AG> раз считать надо.

Ну вот, например, габариты шлюзов Беломорканала так и не изменились со времени его постройки, несмотря на все капремонты и замену изначальных деревянных сооружений на бетонные и металлические.

При этом проект был изначально рассчитан на очень малую пропускную способность шлюзов, но мы так с ним и живём до сих пор:

==================
https://www.korabel.ru/news/comments...rspektivy_</b> vgabaritah.html

При проектировании канала конструкции были рассчитаны на пропуск одного несамоходного лихтера с максимальной грузоподъемностью до 1000 тонн, со скоростью проводки за буксиром 3,6 км/час - именно этим обуславливался и столь неглубокий главный судовой ход. Но, практически сразу по каналу стали ходить крупнотоннажные суда с мощными двигательными установками, которые привели к интенсивному подмыву направляющих пал.

[...]

Однако, в ходе всех модернизаций канала, габариты канала оставались неизменными, рассчитанные под тот самый несамоходный лихтер грузоподъемностью 1000 тонн. Если суда река-море класса конструкции 60-70-х годов типа "Волго-Балт", "Балтийский", СТ и СТК удовлетворяли требованиям габаритов шлюзов, то современные типа "Русич" или проектов RSD49 и DCV36 типа "Аметист" ни по ширине, ни по осадке в канал не проходят.
==================

AG> Даже если новая инфраструктура окажется эффективней старой, каков
AG> будет срок окупаемости? Кто сказал что той же ЖД развиваться некуда?
AG> Вон, на подходе гиперлуп по хорде земного шара.

Гиперлуп по хорде не получится. Маск не признаётся, что он украл эту идею у Перельмана, а такую сложную систему можно строить только с чистыми помыслами.

>>[skipped a bit...]
BP>>>> В результате получается, что самолёты ВТА имеет смысл фрахтовать
BP>>>> только для перевозки уникальных грузов, у которых стоимость всей
BP>>>> программы настолько велика, что высокие расходы на перевозку на
BP>>>> её фоне теряются.
AG> Транспортная авиация, виим, не так уж и дорога на фоне дирижаблей.

Лучше всего - мирно-транспортная авиация. Грузовые самолёты, переделанные из пассажирских, которые изначально проектировались по жёстким стандартам топливной экономичности. Но из-за этого у них меньше грузоподъёмность и меньше габариты грузовой кабины.

Самый крутой из них - грузовой B747, поднимает до 140 тонн, но .... проём грузового люка под откидным носом всего 2,49 метра в высоту. https://www.airbridgecargo.com/ru/pa...boing-747-400f

Вся надежда на перспективный российский самолёт "Слон", который проектируется уже по нормативам мирного времени: https://www.popmech.ru/technologies/...y-samolet-slon -proekt-iz-rossii/

AG>>> Ну привез ты буровую вышку в тундру. Дальше что? Сфотаешь и
AG>>> обратно? Сначала там надо соорудить причальный комплекс.
AG>>> Желательно с ангаром на эту дуру. В тундре погода меняется
AG>>> стремительно и непредсказуемо. А ветра такие что вертолет хвостом
AG>>> вперёд летит.

BP>> В общем, вопрос решаемый. Сначала самолёт или дирижабль привозит и
BP>> сбрасывает десантников с бульдозерами и экскаваторами на парашютных
BP>> платформах. Они готовят площадку, дирижабль привозит им причальную
BP>> мачту в сложенном виде, упакованную так, чтобы её можно было опускать
BP>> не очень бережно. А потом и само дело пойдёт :-)

AG> Может оказаться что перевезти по частям вертолетом окажется дешевле, т.к.
AG> их требования к площадке заметно меньше чем у дирижабля. Тут может
AG> сработать другая идея. Строить одноразовые цельнометаллические дирижабли,
AG> собраные из элементов необходимых для возводимой конструкции. Прилетает
AG> эта гора металла, опускается на кое-как подготовленную площадку. Из
AG> грузового отсека выкатывается техника, которая разбирает корпус дирижабля
AG> и строит ту же буровую вышку

Для этого нужно внедрять очень быстрое автоматизированное проектирование. Если каждый такой дирижабль будет проектироваться нынешними темпами, по несколько лет, все заказчики разбегутся к традиционным строителям.

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Mark Arkanov написал(а) к Vadim Makarov в May 21 00:41:08 по местному времени:

Привет, Vadim!

05 Май 21 08:35, ты писал(а) Andrei Mihailov:

AM>> А если оснастить дирижабли парусами и как парусные корабли летать
AM>> галсами? Ходят же парусники даже в крутой бейдевинд - чего ж
AM>> дирижаблям не летать то?

VM> Парусник находится на границе сред. Он активно использует
VM> сопротивление воды, как таковой и волновое сопротивление. (Во какой я
VM> умный, шутка). Воздушный шар, теоретически, может использовать розу
VM> ветров, но надо будет очень активно маневрировать по высоте. И на
VM> восток лететь легче, чем на запад. А вот на юг - замучаешься.

Я раньше полагал, что воздушные шары это марионетки - куда ветер дунет, туда и летят. Но оказывается на практике пилот использует воздушные потоки и летит куда надо, то есть шары способны возвращаться на место взлёта.
Тоже и с дерижопелями. Да, галсами, с переходами между потоками.

Кстати не знаю как нынче, но ещё несколько лет назад над москвой регулярно летал дерижопель. Сам не видел, читал статью в журнале каком-то.


Mark

--- GoldED+/W32-MINGW 1.1.5-b20060703 (New Point Express)