Су-34 составит основу ударной мощи фронтовой авиации

Oleg Kovalchuk написал(а) к Alexey Platonov в Apr 06 11:49:30 по местному времени:

Нello, Alexey!

AP> Когда А.Гаpнаев во Владимиpовке на pулежке на МиГ-29 столкнулся с
AP> тягачем, то самолет выглядел, как после хоpошего таpана. Кpыло, пpавда
AP> отоpвано не было, но осталось совсем немного.... ;-)

Это как же его так угоpаздило? Тягач не туда попёpся, или оба хоpоши?

Бай-бай! ICQ: 243910977
--- Не путайте коллективную вонь с единством духа!

Eugene A. Petroff написал(а) к Олег Гатауллин в Apr 06 13:46:24 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Олег Гатауллин" <Олег.Гатауллин@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1144442613@p26.f62.n5025.z2.ftn...
> Здравствуй, Eugene!
>
> 06.04.2006 Eugene A. Petroff писал Олег Гатауллин:
>
> >>>> Простор для супостата. Проскочил линию первого эшелона обнаружения,
> EAP>>> поставил
> >>>> помехи и, пользуясь слепотой второго эшелона, делай, что хочешь...
;-)
> >>>> А уж про атаку эшелонами я вообще молчу....
> >>
> EAP>>> И как этому воспрепятствует тарелочник??
> >>
> >> Ему сзади все видно.
>
> EAP> Вопрос об атакующих, а не о наблюдающих.
>
> Ну, прорвались через первый эшелон обороны. самолет ДРЛО их видит (он же в
> тылу),
> и наводит второй эшелон. И так далее, вплоть до целеуказания для наземных
или
> корабельных ЗРК. В чем проблема-то?

Проблема в том, что в доказательство преимуществ специализированного
самолета ДРЛОУ приводится стоимость летного часа аппарата с ТВД при условии
неприсутсвия в воздухе истребителей. А при анализе реальной боевой задачи
оказывается, что все таки истребители используются - и значит их общие
расходы значительно выше, чем меня пытаются убедить.

Проблема в том, что ДЛРОУ небоеспособен, поскольку не представляет из себя
полноценную БОЕВУЮ единицу и по сути является аппаратом ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ.

Истребитель является именно боеспособной единицей. На предыдущих этапах
развития технических средств его собственных технических возможностей не
хватало - был он подслеповат_, _глуховат и в значительной степени
"аутистом". То есть, погруженным в самое себя.
Именно эти его недостатки требовали поддержки при помощи ДЛРОУ который был
глазами, ушами сестемным коммуникатором, позволяя разрозненные боевые
единицы объединять в единое целое.

Но на нынешнем этапе технологический прогресс позволяет преодолеть
недостатки истребителя и создать боевую связку, полноценно видящую/слышащую
и способную переговариваться как между собой, так и с удаленным штабом
операции. При этом, информация, которой будет располагать штаб, полностью
идентична той, которой располагают бойцы в гуще боестолкновения.

Раньше слабость каналов передачи информации большого объема заставляла штаб
придвигать к зоне боестолкновения - то есть, ДЛРОУ выполнял функцию не
только глаз/ушей но и диспетчерские. Для этого на его борту должна быть
размещена немалая команда людей-операторов.

Сейчас ВСЕ эти функции выполняются техникой - боевая группа не глуха и
слепа, а диспетчеров нет необходимости выносить в зону боестолкновения.

Вот в этом и проблема - пианист по имени ДЛРОУ больше не нужен.

>
> >> А РЛС АВМ и кораблей сопровождения не в счет?
>
> EAP> За три сотни километров от поля боя?
>
> А зачем им туда? Подлетят поближе...

Корабли??

>
> EAP> А кто у тебя еще там кроме него выдвинут на рубеж??
>
> >> Для этого есть совсем другие средства.
>
> EAP> Хитро - зачет по топливу считать только по улитке с ТВД, а
> EAP> функционирование
> EAP> боевых аппаратов выводить за скобки...
>
> По-моему, ты слабо представляешь построение систем ПВО.

Ну, куда уж мне...

>
> [...]
>
> EAP> ????
> EAP> Неужели подключение к боевой информационной сети ВСЕХ
заинтересованных
> EAP> участников - не самоочевидно? При наличии у всех подвижных объектов
> EAP> интерфейса для связи, не подключить к сети центр - это надо
> EAP> "догадаться"...
>
> Для подключения подвижных объектов, нужна еще одна система, для
определения
> положения этих самых, подвижных.

?????
Ты это о чем??

Иначе как ты представляешь команду ЗРК,
> пусть даже АВМ, уничтожить цель номер 3, наблюдаемую истребилем 6 слева
под
> 20 ниже 600 м. Ы?
>

Так и представляю - на индикаторах ВСЕХ участников процесса сквозная
идентификация объектов. Все опираются на единую компютерную модель боя,
которая является краеугольным камнем всего комплекса.


Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Олег Гатауллин в Apr 06 13:46:26 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Олег Гатауллин" <Олег.Гатауллин@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1144437208@p26.f62.n5025.z2.ftn...
> Здравствуй, Alexey!
>
> 06.04.2006 Alexey Platonov писал Михаил Жук:
>
> >> Леша, а можно уточнить: это в ЛЮБЫХ широтах ? Севыч ведь говорит о
> >> кроссполярных рейсах, а навигация в высоких широтах - штука специфи-
> >> ческая.
>
> AP> Теоретически инерциалке по барабану, где именно летит самолет. Она ни
к
> AP> чему
> AP> не привязана в окружающей действительности вообще, а считает
пройденный
> AP> путь.
>
> Особенность в кроссполярных районах есть. Называется она схождение
меридианов.
> Чтоб от этого уйти применяются специальные способы, например, разворот
> системы координат.

Это не проблема навигации, а проблема представления данных в рамках приянтой
системы координат.
Для навигации в полярных районах применяется модифицированая система
координат, в которой такой проблемы просто нет.
Сама же система навигации про все это просто не знает - это не ее забота.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Олег Гатауллин в Apr 06 13:46:26 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Олег Гатауллин" <Олег.Гатауллин@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1144441521@p26.f62.n5025.z2.ftn...
>
> EAP>>> Мощное вращательное движение потока создает внутри вихря зону
> EAP> разрежения,
> EAP>>> которая подсасывает любую поверхность, которая оказывается под
> EAP> ней.
> >>
> >> Вот только корневой наплыв [крыла_], подъемную силу _фюзеляжа
> >> не увеличивает.
>
> EAP> Ну, вот, опять...
> EAP> Ходишь, ходишь - у тебе бац! И опять вторая смена... (с) Ляпишев из
9"А
> EAP> во
> EAP> второй раз.
>
> EAP> У тебя не увеличивает, у меня увеличивает...
>
> Тогда по пунктам. Ты пишешь про поверхность под вихрем. И какая
поверхность
> под ним оказывается если вихрь идет с крыла? Правильно, крыло.

Не... Ну, натурально, вторая смена!..

Ну посмотри же на аэродинамическую конфигурацию и убедись, что вихрь с
наплыва на крыло не попадает никаким образом - он размещается над плоской
частью фюзеляжа и сходит в хвосте МЕЖДУ килями. Кили потому и разнесены
настолько, что б пропустить пару вихрей между собой.

> А теперь крыло убираем...

...и вихрю пофигу - он сосет вверх не за него, а за фюзеляж.

>
> EAP>>> Элероном, вестимо...
> >>
> >> Чем-чем. С этого места, пожалуйста, поподробнее. Первый раз слышу об
> EAP> уменьшении
> >> подъемной силы крыла элероном.
>
> EAP> Ну, тут уж я тебе ничем помочь не смогу :)
>
> А жаль.

Мне тоже...

чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Boris Mordasov в Apr 06 18:27:44 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Boris Mordasov" <morpol@gazprom.ru>
> Date: Fri, 7 Apr 2006 16:00:36 +0000 (UTC)
>
> >> YAL> Может и не сильно, но до упора. Будет зависить от тяги целого
> >> движка. А YAL> с триммерами, я так про себя думаю, смотря на какое усилие
> >> компенсации YAL> расчитаны. Если в расчеты заложен вариант полёта на
> >> одном двигателе с YAL> максимальной тягой, то вероятнее всего смогут
> >> компесировать.
> >>
> >> Юра, какая максимальная тяга при крейсерском режиме? Да и на посадке - не
> >> особо... На взлете - да. Но это отдельная песня.
>
> VD> Тем не менее, потеря управляемости на взлёте не менее опасна, чем на
> VD> посадке.
>
>Все-таки менее. Можно смотреть статистику катастроф. Посадка - превалирует.

Просто она (потеря управляемости) при посадке чаще происходит. Причин больше.

Вал. Дав.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Vladimir Malukh в Apr 06 18:28:46 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru>
> Date: Fri, 7 Apr 2006 08:57:45 +0000 (UTC)
>
>========================================================================
>I worked like a machine, wasn't scared
>and didn't worry. All I knew was: as long as the sucker flies, I'm gonna
>stay inside.
>========================================================================
>
>Статья была в ловольно уважаемом журнале, в интренете лишь
>ее электронная копия. Я помню ту статью, как раз в 86-87 я
>начал работаь в лабе, занимающейся диагностикой боевых
>повреждений ЛА. Собирали все, что под руку попадется.
>Этот случай отдельно запомнился, потому что для нас был
>харакетрен именно тем, что пилот не видел характера
>повреждений и по сути принял неверное решение продолжать
>полет и садиться. Ему банально крупно повезло, что не убился.

IMНO, вышепроцитированное решение по сути (в общем) верное. Что в
данном конкретном случае и подтвердилось результатом.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Apr 06 18:29:46 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>
> Date: Fri, 7 Apr 2006 12:23:12 +0000 (UTC)
>
> VM> То же самое сказали сами разработчики самолета, инженеры из MD.
> VM> И тем не мнее, факт иел метсо быть, во многом благодаря стечению
> VM> обстоятельств и удачному положению машины относительно ВПП.
>
> VM> Вот рассказ самого пилота того F-15I:
>
> VM> The F-15D (#957, nicknamed 'Markia Shchakim', 5 killmarks) was used for
> VM> the training
> VM> of a new pilot in the squadron. Нere is the description of the event as
> VM> described in "Pressure Suit": "
> VM> At some point I collided with one of the Skyhawks, at first I didn't
> VM> realize it. I felt a big
>
> Так задууууумчиво себе под нос: "И когда же вы антИхристы перевод научитесь
>выкладывать?" |-(

Так задууууумчиво себе под нос: "И когда же эти лентяи дадут себе труд
выучить язык..."

Новый пилот эскадрильи выполнял тренировочный полёт на F-15D (б/н 957 по
прозвищу "Маркия Шахим", с 5 звёздочками). Вот описание этого эпизода так,
как написано в "Высотном Костюме":

..В какой-то момент я столкнулся с одним из "Ястребов", но поначалу не
сообразил этого. Я почуствовал сильный удар и подумал, что мы проскочили
через выхлопную струю какого-то из других самолётов. Прежде, чем я смог
среагировать, я увидел большой огненный шар, образовавшийся от взрыва
"Ястреба".

По радо начали поступать сообщения о том, что пилот "Ястреба"
катапультировался, и я понял, что огненный шар был действительно
взорвавшимся "Ястребом", пилот которого был автоматически катапультирован.

Из крыльевого бака истекал огромный поток горючего, из чего я понял, что
крыло серьёзно повреждено.

Самолёт летел без управления по необычной спирали. Я восстановил электрическое
управление рулями и постепенно принимал на себя управление самолётом до тех
пор, пока он не полетел прямо и ровно. Было ясно, что надо катапультироваться.
[Однако] получив управление самолётом, я сказал: "Эй, погодите, не надо пока
выходить!". На панели управления не горело никаких предупреждающих табло,
навигационный компьютер работал штатно (просто табло "потеряно крыло" не
было предусмотрено конструкцией). Инструктор приказал катапультироваться.

Крыло - это топливный бак, а указатель остатка топлива показывал нули,
так что я предположил, что струйный поток (реактивная струя ?) высосал
всё топливо из другого бака. Однако, я вспомнил про наличие обратных
клапанов в топливной системе, так что у меня могло остаться достаточно
топлива, чтобы добраться до ближайшей ВПП и приземлиться (кто летал
над Израилем, знает, что ближайшая ВПП всегда рядом - прим. перев.).
Я работал механически, не был испуган или обеспокоен. Всё, что я знал,
было: пока оно способно лететь, я собираюсь находиться внутри.

Я начал снижать воздушную скорость, но достиг режима, где одного крыла
было уже недостаточно. Так что я сорвался в правую нисходящую спираль.
За секунду до того, как совсем уж было решить катапультироваться, я
двинул вперёд РУД и зажёг форсаж. Набрав скорость, я вновь получил
управляемость самолёта. Следующее, что я сделал - это выпустил тормозной
гак.

Несколько секунд спустя я коснулся полосы на скорости 260 узлов (примерно
вдвое превышающей штатную посадочную скорость) и запросил диспетческую
поднять аварийную сеть. Из-за большой скорости гак оторвало от фюзеляжа,
но мне удалось остановиться в 10 метрах перед сетью. Я обернулся, чтобы
пожать руку инструктору, который настаивал на катапультировании, и только
тут впервые заметил отстутствие_крыла.

ВВС Израиля обратились в McDonnell Douglas с запросом по поводу возможности
посадки F-15 с одним крылом. Из MD ответили, что это невозможно с
аэродинамической точки зрения, что подтверждается данными компьютерного
моделирования... Затем они получили фотографию... Спустя два месяца этот
F-15 получил новое крыло и опять встал в строй.

Вот что писла об этом случае "Flight international" от 8 июня 1985 года:
Наиболее выдающееся спасение "Орла" было произведено пилотом иностранных
ВВС. Во время учебного боя учебная спарка F-15 столкнулась на средних
высотах с "Ястребом" A-4. Последний разбился, а "Орёл" потерял правое
крыло, начиная с расстояния примерно 2 футов от борта фюзеляжа. После
некоторого препирательства между инструктором, настаивавшем на немедленном
катапультировании, и курсантом, имевшим противоположное мнение,
возобладала точка зрения последнего и F-15 был посажен на свой аэродром
базирования в пустыне. При касании на скорости 290 узлов был выпущен
тормозной гак. Он затормозил самолёт примерно до 100 узлов, после чего
срезался в ослабленном сечении, и дальнейшее торможение произошло обычным
способом.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Oleg V.Cat в Apr 06 18:32:48 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Oleg V.Cat" <Oleg.V.Cat@f80.n5100.z2.fidonet.org>
> Date: Fri, 07 Apr 2006 08:43:40 +0400
>
> VK> подобным образом смогу покупать билеты и искать удобный рейс. Картина из
> VK> жизни: 2001 г. билеты на Алтай (в Новсиб, кстати) покупали в центральных
> VK> кассах (по привычке), и содрали с нас по 700 р. на нос за услуги.
>Как pаз pезеpвиpование билетов одна из немногих областей, где IT опpавдано. До
>смешного доходит - покупал билеты в Пpагу, один за счет контоpы, а дpугой - "на
>собственный кошт". То е. получаю у них в контоpе билет, уже оплаченный
>пеpечислением, и спpашиваю, а "еще один такой можно?".
>
>- Да, можно, 300$.
>- Говоpю, стоп, я еще с утpа смотpел, на вашем сайте стоит 265$
>- Да, чеpез интеpнет у нас скидка 40$.

Нормальная практика, применяемая всеми авиакомпаниями, которые ещё не
прогорели: нет строгого понятия "цена билета", каждое место продаётся
за максимальные деньги, которые готов заплатить конкретно этот покупатель.

> VM>> Это у нас в стране еге еще искать нужно, ну не настваили мы еще
> VK> В СПб нужно искать разве что тот банкомат, в котором с тебя комиссию за
> VK> транзакцию не сдерут.
>Эх, не все так пpосто в этом миpе. Вон мне золотую VISA банк пpедлагал, я
>подумал и отказался. Либо неудобно, либо... 200$ в год за тpанзакции.

Судя по жадности, Сбербанк, да?

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Олег Гатауллин в Apr 06 20:35:04 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Приветствую, уважаемый Олег!

Fri Apr 07 2006 21:39, Олег Гатауллин wrote to Sergey Broudkov:

ОГ> Здравствуй, Sergey!

ОГ> 06.04.2006 Sergey Broudkov писал Олег Гатауллин:

ОГ> Но это так, затравка. Если пойти по данной мне ссылке, и щелкнуть по
ОГ> картинке с самолетом то можно попасть на страничку с интересным
ОГ> названием:
ОГ> "Aviation Jokes & Other Airplane Нumour".
ОГ> А можно сразу http://www.murphyair.com/humour.html
ОГ> Где можно найти и более интересные фотографии, и не только ;-)

ОГ> Но и это не все. Мы видим 8 фотографий. Для ясности пронумеруем их так
ОГ> 1 2
ОГ> 3 4
ОГ> 5 6
ОГ> 7 8
ОГ> На первой фотке пара Ф-15. На фото 2 вид сзади, на котором четко видно
ОГ> как минимум пол консоли. (Алексей Платонов - ничего не вспоминается?
ОГ> полет парой, пол консоли...). Примерно тоже самое видно на фото 6 и 8.
ОГ> Посадка в таком виде возможна, и не толко на F-15, но при условии, что
ОГ> немного повезет. Все остальные фотографии - это явно "фотошоп". Что
ОГ> подтверждается стертыми фрагментами самолета и отсутствием заднего плана.

Полагаю, небыло посадки. А фото действительно шутка. Фото с посадкой 2
чистейшая комбинация из двух изображений. Не может объектив камеры обрывать
изображение на расстоянии 30-50 метров, с которого якобы сделан снимок. А где
тот вид ВПП что сразу идёт впереди самолёта?

ОГ> В общем - шутка удалась!!! :-)

Самое интересное, что есть ещё люди, которые в это верят.

ОГ> С уважением, Олег!



С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Valentin Davydov в Apr 06 22:47:40 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Приветствую, уважаемый Valentin!

Sat Apr 08 2006 19:29, Valentin Davydov wrote to Yuriy Arturovich Lange:

VD> From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

>> Так задууууумчиво себе под нос: "И когда же вы антИхристы перевод
>> научитесь выкладывать?" |-(

VD> Так задууууумчиво себе под нос: "И когда же эти лентяи дадут себе труд
VD> выучить язык..."

Ну не надо подавляющее большинство населения России обзывать лентяями.

VD> Новый пилот эскадрильи выполнял тренировочный полёт на F-15D (б/н 957 по
VD> прозвищу "Маркия Шахим", с 5 звёздочками). Вот описание этого эпизода
VD> так,
VD> как написано в "Высотном Костюме":

Интересно, этот тип самолётов бывает спарка?

VD> ..В какой-то момент я столкнулся с одним из "Ястребов", но поначалу не
VD> сообразил этого. Я почуствовал сильный удар и подумал, что мы проскочили
VD> через выхлопную струю какого-то из других самолётов. Прежде, чем я смог
VD> среагировать, я увидел большой огненный шар, образовавшийся от взрыва
VD> "Ястреба".

Уже возникают вопросы.
Первое: пилот говорит "мы проскочили". Что это может означать? Они шли парой?
Или он управлял спаркой в которой находился инструктор? (об инструкторе
говорится ниже)
Второе: удар был справа, соответственно огненный шар можно наблюдать в
передней полусфере над кабиной и перед ней. В таком случае "Ястреб" должен был
его обгонять и с приличной скоростью, т.к. мы видим, что крыло оторвано.
Из рассказа неясна сама схема движения самолётов перед столкновением и с
какой стороны (сверху/снизу/сзади/спереди). Думаю, спереди отпадает, т.к. в
этом случае он должен был видеть встречный самолёт.

VD> По радо начали поступать сообщения о том, что пилот "Ястреба"
VD> катапультировался, и я понял, что огненный шар был действительно
VD> взорвавшимся "Ястребом", пилот которого был автоматически
VD> катапультирован.

VD> Из крыльевого бака истекал огромный поток горючего, из чего я понял, что
VD> крыло серьёзно повреждено.

Опять, мягко говоря, нестыковка. Кабина пилота, если я правильно понимаю,
находится впереди фюзеляжа, а не сзади. Как в таком случае можно наблюдать
"огромный поток" топлива, если не смотреть в сторону крыла, а крыло, по его же
словам, топливный бак? Это означает, что пилот смотрел в сторону крыла и оно
было на месте.

VD> Самолёт летел без управления по необычной спирали. Я восстановил
VD> электрическое управление рулями и постепенно принимал на себя управление
VD> самолётом до тех пор, пока он не полетел прямо и ровно. Было ясно, что
VD> надо катапультироваться. [Однако] получив управление самолётом, я
VD> сказал: "Эй, погодите, не надо пока выходить!". На панели управления не
VD> горело никаких предупреждающих табло, навигационный компьютер работал
VD> штатно (просто табло "потеряно крыло" не
VD> было предусмотрено конструкцией). Инструктор приказал катапультироваться.

Выходит, говоря "мы", пилот подтверждает, что был не один в самолёте. На фото
у самолёта видно двух пилотов. Это можно рассматривать, как подтверждение, что
их было двое. Опять не стыковка. Инструктор так же не видел отсутствия крыла?
Почему инструктор не катапультировал их обоих? Если это спарка, то такая
возможность у инструктора должна быть. Или инструктор тоже самоубийца?
Сомневаюсь и очень.

VD> Крыло - это топливный бак, а указатель остатка топлива показывал нули,
VD> так что я предположил, что струйный поток (реактивная струя ?) высосал
VD> всё топливо из другого бака. Однако, я вспомнил про наличие обратных
VD> клапанов в топливной системе, так что у меня могло остаться достаточно
VD> топлива, чтобы добраться до ближайшей ВПП и приземлиться (кто летал
VD> над Израилем, знает, что ближайшая ВПП всегда рядом - прим. перев.).
VD> Я работал механически, не был испуган или обеспокоен. Всё, что я знал,
VD> было: пока оно способно лететь, я собираюсь находиться внутри.

VD> Я начал снижать воздушную скорость, но достиг режима, где одного крыла
VD> было уже недостаточно. Так что я сорвался в правую нисходящую спираль.

Интересно, на какой высоте произошёл срыв в нисходящую спираль (шопор?).

VD> За секунду до того, как совсем уж было решить катапультироваться, я
VD> двинул вперёд РУД и зажёг форсаж. Набрав скорость, я вновь получил
VD> управляемость самолёта. Следующее, что я сделал - это выпустил тормозной
VD> гак.

VD> Несколько секунд спустя я коснулся полосы на скорости 260 узлов (примерно
VD> вдвое превышающей штатную посадочную скорость) и запросил диспетческую
VD> поднять аварийную сеть. Из-за большой скорости гак оторвало от фюзеляжа,
VD> но мне удалось остановиться в 10 метрах перед сетью. Я обернулся, чтобы
VD> пожать руку инструктору, который настаивал на катапультировании, и только
VD> тут впервые заметил отстутствие_крыла.

Да, там присутствовал инструктор, но он тоже не догадывался, что правой
консоли нет!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! :))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

VD> ВВС Израиля обратились в McDonnell Douglas с запросом по поводу
VD> возможности посадки F-15 с одним крылом. Из MD ответили, что это
VD> невозможно с аэродинамической точки зрения, что подтверждается данными
VD> компьютерного моделирования... Затем они получили фотографию... Спустя
VD> два месяца этот
VD> F-15 получил новое крыло и опять встал в строй.

VD> Вот что писла об этом случае "Flight international" от 8 июня 1985 года:
VD> Наиболее выдающееся спасение "Орла" было произведено пилотом иностранных
VD> ВВС. Во время учебного боя учебная спарка F-15 столкнулась на средних
VD> высотах с "Ястребом" A-4. Последний разбился, а "Орёл" потерял правое
VD> крыло, начиная с расстояния примерно 2 футов от борта фюзеляжа. После
VD> некоторого препирательства между инструктором, настаивавшем на
VD> немедленном катапультировании, и курсантом, имевшим противоположное
VD> мнение,
VD> возобладала точка зрения последнего и F-15 был посажен на свой аэродром
VD> базирования в пустыне. При касании на скорости 290 узлов был выпущен
VD> тормозной гак. Он затормозил самолёт примерно до 100 узлов, после чего
VD> срезался в ослабленном сечении, и дальнейшее торможение произошло обычным
VD> способом.

Я ошибся. Инструктор тоже самоубийца!!!

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3