Су-34 составит основу ударной мощи фронтовой авиации

Mikhail Akopov написал(а) к Lev Puchkov в Apr 06 22:24:26 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>
Subject: Re: На: На: На: На: На: Re2: Су-34 составит основу ударной мощи фронтов

Lev Puchkov <Lev.Puchkov@f30.n5021.z2.fidonet.org> wrote:
>Monday April 03 2006 18:02, Mikhail Akopov wrote to Alexey Platonov:
> MA> Человек же - психика так устроена - никогда не бывает уверен, что
> MA> нельзя ещё чуть-чуть зайти вглубь опасного режима.
>
> Не-а... А вот теперь послушай человека, всю жизнь проработавшего там, где
>чаще всего времени на принятие решения очень мало, получаемая информация
где именно? Если в авиации, то вовсе даже не мало, как это ни обидно
звучит. Очень простое правило для проверки: сколько секунд пройдёт от
того, как бросить управление до того, как взять его назад будет
поздно? И окажется, что реальное время в управлении велосипедом
гораздо жёстче, чем в управлении сверхзвуковым самолётом. От такой
парадокс...

>недостаточна, зачастую недостоверна и противоречива и
про достоверизацию информации я сам могу кому хошь плешь переесть :)

>цена ошибки - большие материальные потери, а зачастую и жизнь людей...
это, кстати, лирика.

> Принимаешь решения именно по шкале - жизнь людей, затем минимум потерь с
это существенное упрощение в алгоритмах управления, так как позволяет
гораздо свободнее располагать ресурсами. А когда по шкале
экономичность, то за каждое вмешательство в управление приходится
объяснительную писать.

>учетом того, что и средства у тебя ограничены... И когда задача стоит так (и
>никак иначе), ты и предохранитель выбрасываешь, а ставишь жучок, поскольку
>плевать глубоко на прибор (им ты сознательно жертвуешь)... И попробуй ты
вот-вот. И получаются не всегда работающие приборы, потому что всё
равно жертвовать. А есть и другой подход, так сказать, гражданский.

>сделать автоматику, исходя из этих отправных положений, а не академических
>представлений...
Окстись! На чём почти уже весь мир летает?

> А по поводу желающих зайти чуть-чуть вглубь опасного режима - не спорю, есть
не в желании дело. А в устройстве психики.


Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Boris Mordasov в Apr 06 22:29:30 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Boris Mordasov" <morpol@gazprom.ru> wrote:

>Thu Apr 06 2006 19:36, Mikhail Akopov wrote to Олег Гатауллин:
>
> MA> From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>
>
> MA> пМЕЗ зБФБХММЙО <пМЕЗ.зБФБХММЙО@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org> wrote:
>
> >> Чем-чем. С этого места, пожалуйста, поподробнее. Первый раз слышу об
> >> уменьшении подъемной силы крыла элероном.
>
> MA> а что же ещё элерон делает?
>
>А еще - увеличивает :-)
ну дык - уменьшать-то может? И, кстати, чаще настраивают так, что
степень уменьшения много выше, чем увеличения. По естественным
причинам.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Boris Mordasov написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Apr 06 22:30:02 по местному времени:

From: "Boris Mordasov" <morpol@gazprom.ru>

Thu Apr 06 2006 23:02, Yuriy Arturovich Lange wrote to Boris Mordasov:



YAL>>> Больше всего мне хочется посмотреть на работу экипажа рулями этого
YAL>>> летюка, когда у него откажет один движок.

BM>> Насколько понимаю, "работать рулями" придется не сильно более, чем при
BM>> двух движках. А обеспечить крен и компенсировать скольжение можно
BM>> триммерами. Нет?

YAL> Может и не сильно, но до упора. Будет зависить от тяги целого движка. А
YAL> с триммерами, я так про себя думаю, смотря на какое усилие компенсации
YAL> расчитаны. Если в расчеты заложен вариант полёта на одном двигателе с
YAL> максимальной тягой, то вероятнее всего смогут компесировать.

Юра, какая максимальная тяга при крейсерском режиме? Да и на посадке - не
особо... На взлете - да. Но это отдельная песня.

YAL> С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

Boris Mordasov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Ilya Anfimov в Apr 06 22:32:36 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

Ilya Anfimov <ilan@astelecom.ru> wrote:
>> Все сложности - в НAL и GUI. Остальное - предмет не технической
>> сложности, а конкурентной войны.
>
> А также API, задняя совместимость, разделение ресурсов и эффективность выполнения
>отдельных задач. Я ничего не забыл, кроме самой мелочёвки?
если хочешь - можем доспорить мылом. Но - я столько осей повидать
успел... начинал с ТА-1М на М-222

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Boris Mordasov написал(а) к Mikhail Akopov в Apr 06 22:50:04 по местному времени:

From: "Boris Mordasov" <morpol@gazprom.ru>

Thu Apr 06 2006 23:29, Mikhail Akopov wrote to Boris Mordasov:


>> >> Чем-чем. С этого места, пожалуйста, поподробнее. Первый раз слышу об
>> >> уменьшении подъемной силы крыла элероном.
>>
>> MA> а что же ещё элерон делает?
>>
>> А еще - увеличивает :-)

MA> ну дык - уменьшать-то может? И, кстати, чаще настраивают так, что
MA> степень уменьшения много выше, чем увеличения. По естественным
MA> причинам.

Вообще-то у меня создалось впечатление, что уменьшать выгоднее интерцепторами
(сугубо по наблюдениям из иллюминатора). Нет?

MA> Vale! - Михаил Акопов.
MA> ============================================================
MA> Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
MA> /А.П.Чехов/

Boris Mordasov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Boris Mordasov написал(а) к Mikhail Akopov в Apr 06 22:52:06 по местному времени:

From: "Boris Mordasov" <morpol@gazprom.ru>

Thu Apr 06 2006 23:32, Mikhail Akopov wrote to Ilya Anfimov:



MA> если хочешь - можем доспорить мылом. Но - я столько осей повидать
MA> успел... начинал с ТА-1М на М-222

А полуосей?
:-)))


MA> Vale! - Михаил Акопов.
MA> ============================================================
MA> Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
MA> /А.П.Чехов/

Boris Mordasov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Boris Mordasov в Apr 06 23:41:22 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Boris Mordasov" <morpol@gazprom.ru> wrote:

>Thu Apr 06 2006 23:29, Mikhail Akopov wrote to Boris Mordasov:
>
>
> >> >> Чем-чем. С этого места, пожалуйста, поподробнее. Первый раз слышу об
> >> >> уменьшении подъемной силы крыла элероном.
> >>
> >> MA> а что же ещё элерон делает?
> >>
> >> А еще - увеличивает :-)
>
> MA> ну дык - уменьшать-то может? И, кстати, чаще настраивают так, что
> MA> степень уменьшения много выше, чем увеличения. По естественным
> MA> причинам.
>
>Вообще-то у меня создалось впечатление, что уменьшать выгоднее интерцепторами
>(сугубо по наблюдениям из иллюминатора). Нет?
как сказать.
Интерцептор по сути своей даёт большее лобовое сопротивление.

Но зато он действует в районе оси жёсткости, потому не вызывает
скручивание крыла и не будет реверса (обратного эффекта от применения)
ни аэродинамического (когда применение элерона для вызывает срыв
потока и не рост, а падение подъёмной силы), ни аэроупругого (когда
применение элерона скручивает крыло в обратную сторону, и изменение
подъёмной силы на самом крыле превысит эффект от элерона).

Но зато интерцептор расположен на меньшем расстоянии от продольной
оси, и для того же кренящего момента требуется терять в разы больше
подъёмной силы. А ведь элерон всё же даёт и прирост подъёмной силы.

Вот и выбери тут, что применять. В результате есть самолёты и с
элеронами, и с интерцепторами, да ещё и с дифференциальным
стабилизатором.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Boris Mordasov в Apr 06 23:42:30 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Boris Mordasov" <morpol@gazprom.ru> wrote:

>Thu Apr 06 2006 23:32, Mikhail Akopov wrote to Ilya Anfimov:
>
>
>
> MA> если хочешь - можем доспорить мылом. Но - я столько осей повидать
> MA> успел... начинал с ТА-1М на М-222
>
>А полуосей?
ты будешь смеяться, но - была и такая, чем OS/2 не полуось :)

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Apr 06 01:52:58 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:e13195$enl$10596@www.fido-online.com...
> EAP> К ножу это отношения не имеет. Во-первых, ракеты для полета в
атмосфере
> EAP> имеют крылья и очень на них опираются.
> EAP> Во-вторых - ракеты имеют газовые рули, которых нет на самолете.
>
> Гы. Но на самолёте имеется ОВТ. Или на МИГарях не ставят? :)

Не ставят. Имеется только на одном опытном типе, который пока в стадии
летных испытаний и в шоу нож не демонстрировал.

Нож показывается с конца 80-х.
К слову, по своей динамике фигура очень напоминает обычный пилотаж МиГ-21 -
примерно так же проходит над полосой...

>
> EAP> В третьих, ракеты "без крыльев", то есть, баллистические, не летают
в
> EAP> атмосфере горизонтально и маневрируют весьма ограниченно.
>
> Согласен конечно. У них задача отличается от крылатых. Но и у крылатых
> оперение является только стабилизирующим органом, а не несущим как у
самолёта.

Несущим - потому, что маневрирование осуществляется за счет
аэродинамического управления. То есть, искривление траектории обеспечивается
именно аэродинамическими силами, поскольку это намного экономичней - в К
раз, где К есть "аэродинамическое качество", которое даже на сверхзвуке для
данной конфигурации не ниже 4...5 единиц. То есть, затраты энергии маршевого
двигателя на управление по крайней мере в 4...5 раз меньше.

Обеспечение устойчивости можно обеспечить и без аэродинамической
стабилизации, и если бы роль крыльев сводилась только именно к этому, то от
них безусловно отказались бы, поскольку в этом случае уменьшилось бы
аэродинамическое сопротивление и возросла бы дальность полета.

Обрати внимание, что большинство маневрирующих ракет выполняется по
классической схеме - то есть, несущее крыло в районе центра масс и
хвоствое опрение небольшой площади.
Для стабилизации аэродинамические поверхности выполняются иначе - примером
чисто стабилизируюшей функции является V-2, подобная авиабомбе, поставленной
на попа.

Так, что у маневрирующих ракет именно крылья_, а не _стабилизаторы.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Apr 06 01:52:58 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:e130dq$cc7$10591@www.fido-online.com...
> YAL>> А вот тебе наводящий ответ к рармышлению: Почему двигатели
стремятся
> YAL>> расположить как можно ближе к фюзеляжу?
>
> MG> да не так уж и близко - посмотри хотя бы на Boeing 777.
>
> Больше всего мне хочется посмотреть на работу экипажа рулями этого
летюка,
> когда у него откажет один движок.

Очень просто - педали в сторону, противоположную отказавшему двиглу, а
поскольку V крыла положительное, то придется подвалить и крен в ту же
сторону.

Машина при несимметрии тяги пойдет боком - то есть, ось машины будет
отклонена от вектора движения. Из-за положителного развала крыльев, на
набегающем крыле увеличится подъмная сила и это придется компенсировать
кеном в эту сторону.

На машинах с отрицательным поперечным V кренить придется в другую сторону -
но все зависит от конкретного сочтания V и стреловидности - потому, что при
боковом скольжении увеличение подъемной силы на стреловидном крыле
определяется не только V, но и уменьшением стреловидности на "переднем"
крыле и увеличением ее на "заднем", что изменяет соответствующим образом
подъемную силу. Потому в зачет надо принимать именно сочетание, а не V
чистом виде.

чао1

--- ifmail v.2.15dev5.3