Гроза на высоте Х

Eugene A. Petroff написал(а) к Eugene Zhilitsky в Aug 06 18:19:36 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Eugene Zhilitsky" <Eugene.Zhilitsky@p85.f130.n5000.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1157023096@p85.f130.n5000.z2.ftn...
> EAP> Вообще-то издание должно быть чуток пораньше - начало 70-х, если не
конец
> EAP> 60-х.
> EAP> Много в ней уникальной информации - с удовольствием перечитал бы
сейчас.
>
> Возможно о разных книгах говорим.

Ну, может и так.

Чао!


--- ifmail v.2.15dev5.3

Олег Гатауллин написал(а) к Eugene A. Petroff в Aug 06 20:37:36 по местному времени:

Здравствуй, Eugene!

29.08.2006 Eugene A. Petroff писал Sergey L Tarasov:
EAP> Борт на трассе вышел из зоны антициклонической, то есть, повышенного
EAP> давления и перешел в зону циклоническую - с меньшим давлением. А это
EAP> означает, что не меняя физической высоты полета, машина оказывается в
EAP> более
EAP> разреженном воздухе. Этого может оказаться достаточным, что б
EAP> спровоцировать
EAP> срыв...

Жень. Высота на эшелоне выдерживается по барометрическому высотомеру.
И одинаковой высоте быдет соответствовать одинаковое давление.
Откуда разряженный воздух?

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

TomCell написал(а) к Олег Гатауллин в Sep 06 00:26:42 по местному времени:

From: "TomCell" <db@dals.ru>

Wed Aug 30 2006 20:37, Олег Гатауллин wrote to Eugene A. Petroff:

<skip>
EAP>> Борт на трассе вышел из зоны антициклонической, то есть, повышенного
EAP>> давления и перешел в зону циклоническую - с меньшим давлением. А это
EAP>> означает, что не меняя физической высоты полета, машина оказывается в
EAP>> более
EAP>> разреженном воздухе. Этого может оказаться достаточным, что б
EAP>> спровоцировать
EAP>> срыв...

ОГ> Жень. Высота на эшелоне выдерживается по барометрическому высотомеру.
ОГ> И одинаковой высоте быдет соответствовать одинаковое давление.
ОГ> Откуда разряженный воздух?

** Видимо, имелась ввиду плотность. Я тоже предполагал, с учетом наличия на
борту опытного экипажа, что основной причиной мог быть переход в зону с теплым
воздухом (т.е. меньшей плотностью). Я предполагал, что при этом Cy резко
уменьшается, а угол атаки становится близким к критическому. Результатом
должна быть потеря высоты, которую должна компенсировать АБСУ, что и могло
привести к срыву. Однако версия полностью лопнула, т.к. на записи зафиксирован
быстрый набор с 11900 до 12100, т.е. выход на высокие значения Cy. Трудно
поверить, но это больше похоже на ошибку пилотирования.

WBR,
TomCell aka Dmitry Belotelov

--- ifmail v.2.15dev5.3

TomCell написал(а) к Valentin Davydov в Sep 06 01:41:30 по местному времени:

From: "TomCell" <db@dals.ru>

Thu Aug 31 2006 14:16, Valentin Davydov wrote to TomCell:

<skip>
>>
>> ** Если бы у меня в полетном задании не стояло вход в грозовое облако -
>> я железно и на 100% развернулся бы на аэродром вылета. Но у меня, конечно,
>> не стоит столь остро экономический фактор.

VD> Кстати, а почему именно на аэродром вылета? Почему нельзя было совершить
VD> экстренную посадку где-нибудь на поплпути?

** Согласен, неудачно выразился. Для данного случая.

WBR,
TomCell aka Dmitry Belotelov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Олег Гатауллин в Sep 06 10:54:18 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Олег Гатауллин" <Олег.Гатауллин@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1156970352@p26.f62.n5025.z2.ftn...
> Здравствуй, Eugene!
>
> 29.08.2006 Eugene A. Petroff писал Sergey L Tarasov:
> EAP> Борт на трассе вышел из зоны антициклонической, то есть, повышенного
> EAP> давления и перешел в зону циклоническую - с меньшим давлением. А это
> EAP> означает, что не меняя физической высоты полета, машина оказывается
в
> EAP> более
> EAP> разреженном воздухе. Этого может оказаться достаточным, что б
> EAP> спровоцировать
> EAP> срыв...
>
> Жень. Высота на эшелоне выдерживается по барометрическому высотомеру.
> И одинаковой высоте быдет соответствовать одинаковое давление.
> Откуда разряженный воздух?

Есть еще такая штука, как инерция...

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Ilushenko написал(а) к TomCell в Sep 06 18:53:56 по местному времени:

Нello TomCell!

Воскресенье Сентябрь 03 2034 00:26, TomCell wrote to Олег Гатауллин:
T> становится близким к критическому. Результатом должна быть потеря
T> высоты, которую должна компенсировать АБСУ, что и могло привести к
T> срыву. Однако версия полностью лопнула, т.к. на записи
T> зафиксирован быстрый набор с 11900 до 12100, т.е. выход на высокие
T> значения Cy. Трудно поверить, но это больше похоже на ошибку
T> пилотирования.
Скоpее всего, их подбpосило восходящим потоком над гpозовой ячейкой.
Когда несколько десятков кубических километpов воздуха в ячейке пpут ввеpх со
сpедней скоpостью >20 м/с, над этим бугpом бывают достаточно сильные восходящие
потоки.


Vladimir

--- GoldED/W32 3.00.Beta2+

Олег Гатауллин написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 20:24:24 по местному времени:

Здравствуй, Eugene!

03.09.2006 Eugene A. Petroff писал Олег Гатауллин:

EAP>>> Борт на трассе вышел из зоны антициклонической, то есть, повышенного
EAP>>> давления и перешел в зону циклоническую - с меньшим давлением. А это
EAP>>> означает, что не меняя физической высоты полета, машина оказывается
EAP> в
EAP>>> более
EAP>>> разреженном воздухе. Этого может оказаться достаточным, что б
EAP>>> спровоцировать
EAP>>> срыв...
>>
>> Жень. Высота на эшелоне выдерживается по барометрическому высотомеру.
>> И одинаковой высоте быдет соответствовать одинаковое давление.
>> Откуда разряженный воздух?

EAP> Есть еще такая штука, как инерция...

Инерция чего?

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Eugene A. Petroff написал(а) к Олег Гатауллин в Sep 06 00:40:18 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Олег Гатауллин" <Олег.Гатауллин@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1157401488@p26.f62.n5025.z2.ftn...
> >> И одинаковой высоте быдет соответствовать одинаковое давление.
> >> Откуда разряженный воздух?
>
> EAP> Есть еще такая штука, как инерция...
>
> Инерция чего?


Инерция движения быстродвижущегося в атмосфере тела, в результате которой
при переходе из домена с более холодным воздухом в домен с более теплым
воздухом в первый момент после перехода границы доменов ЛА оказывается на
высоте, бОльшей, чем равновесная для текущего значения скорости. То есть,
локальный потолок оказывается превышен. Со всеми вытекающими последствиями.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Олег Гатауллин в Sep 06 09:45:58 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: Олег Гатауллин <Олег.Гатауллин@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org>
> Date: Wed, 30 Aug 2006 19:37:36 +0400
>
> EAP> Борт на трассе вышел из зоны антициклонической, то есть, повышенного
> EAP> давления и перешел в зону циклоническую - с меньшим давлением. А это
> EAP> означает, что не меняя физической высоты полета, машина оказывается в
> EAP> более
> EAP> разреженном воздухе. Этого может оказаться достаточным, что б
> EAP> спровоцировать
> EAP> срыв...
>
>Жень. Высота на эшелоне выдерживается по барометрическому высотомеру.
>И одинаковой высоте быдет соответствовать одинаковое давление.
>Откуда разряженный воздух?

Плотность воздуха пропорциональна отношению давления к температуре.

Вал. Дав.
.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Gubin написал(а) к Vladimir Ilushenko в Sep 06 18:52:50 по местному времени:

From: "Gubin" <VBGubin@agro.pfu.edu.ru>

Mon Sep 04 2006 18:53, Vladimir Ilushenko wrote to TomCell:

Привет, Владимир!

VI> Воскресенье Сентябрь 03 2034 00:26, TomCell wrote to Олег Гатауллин:

T>> становится близким к критическому. Результатом должна быть потеря
T>> высоты, которую должна компенсировать АБСУ, что и могло привести к
T>> срыву. Однако версия полностью лопнула, т.к. на записи
T>> зафиксирован быстрый набор с 11900 до 12100, т.е. выход на высокие
T>> значения Cy. Трудно поверить, но это больше похоже на ошибку
T>> пилотирования.

VI> Скоpее всего, их подбpосило восходящим потоком над гpозовой ячейкой.
VI> Когда несколько десятков кубических километpов воздуха в ячейке пpут
VI> ввеpх со сpедней скоpостью >20 м/с, над этим бугpом бывают достаточно
VI> сильные восходящие потоки.

Я недавно об этом же тут писал. А с полгода назад приводил пример, о котором
помнил еще из газет конца 50-х. (Позде я вычитал, что на Ил-62 против таких
штучек сделали на крыле уступ (зуб), чтобы увеличить допустимый угол атаки,
явно чтобы машина не сваливалась куда не надо). Привожу кусок с адреса
http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu104.html
---------------
В октябре началась эксплуатация Ту-104 на международной воздушной линии
Москва-Прага. Впоследствии Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом,
Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть
больше года прошло с начала летных испытаний. Вот это темпы!

Мы не только догнали, но и перегнали западных авиастроителей. Но пройдет
немного времени и две катастрофы отзовутся болью у родственников 169 погибших.
Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958-го, когда
Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12 000 м, попал в зону грозовой
деятельности. Почти сразу же "вырубились" оба двигателя. Падение самолета
трудно назвать полетом и лишь на высоте 4000 м экипаж смог подчинить себе
машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме
около Праги.

Месяц спустя, 22 июня Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте
12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м,
откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После "сваливания" и
потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в
горизонтальный полет.

Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей
"Аэрофлота" и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло,
похоже, что все ждали, когда грянет настоящий "гром".

К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе
Биробиджана. В августе 1958-го Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск,
на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом
воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только
справиться с "взбунтовавшейся" машиной, но передать на землю о случившемся.
Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. 17
октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г. Кузнецова, следовавший по
маршруту Пекин-Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова;
"Помогите!... Спасите!... Бросило машину!... Погибаем! До свидания!" Экипаж
борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30
км западнее Канаша.

Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В
ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой
выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате
воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название
"турбулентность ясного неба".

Выше говорилось, что Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных
центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был
неустойчив. По этому поводу А. Стариков вспоминал, что "при полетах на
крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести,
соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при
встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может
привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не
устранили".

Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958-го
вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 и
мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах".

Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета
Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26,
5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град,
и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град.

Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить
самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других
мероприятий.

Одновременно отметили 16 дефектов, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104 и
среди них - отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск
закрылков. Но самым любопытным стало решение провести испытания на "срыв"
сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Ведущим летчиком от ВВС назначили А.
Старикова, от ГКАТ - В. Комарова. Эти испытания позволили получить ответы на
многие вопросы, в том числе и по выведению Ту-104 из штопора.

Испытания "104-го" на штопор проводили на двух машинах - опытной СССР-Л5400
(ведущий инженер В. Н. Вендоров, летчики Ю. Т. Апашеев и В. Ф. Ковалев) и
серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю. Г. Ефимов, летчики С. Н. Анохин, В. А.
Комаров и В. Ф. Хапов). Опытную машину доработали, повысив запас продольной
устойчивости и улучшив управляемость. Если раньше при выходе на большие углы
атаки экипаж не замечал в поведении машины ничего особенного, то теперь
появилась предупредительная тряска. На всякий случай машины оснастили
противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков
установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном
покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище
фюзеляжа.

В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым,
перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись
средствами спасения. Выполняя фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не
развалилась лишь благодаря наследственному признаку своего предшественника
Ту-16 - значительному запасу прочности. Вообще Ковалев, испытывая Ту-104,
неоднократно попадал в критические ситуации. В другом полете заклинило
элероны, но и на этот раз он вышел победителем из поединка со строптивой
машиной.

Проведенные исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а
гидрометеоцентр СССР обязали более точно прогнозировать состояние атмосферы на
трассах реактивных самолетов.
-------------------

А вот еще кусок из http://www.rg.ru/2006/08/25/avgust-avia.html
---------------------
Но вот важная составляющая грозового фронта - турбулентность уже стала притчей
во языцех. Почти полвека назад конструкторы реактивных самолетов полагали, что
новые крылатые машины будут летать "над погодой". О беспорядочных движениях
воздушных масс на больших высотах они даже не подозревали. Пока 17 октября
1958 года в тиски необузданной стихии не попал самолет Ту-104, который вел
пилот Гарольд Кузнецов. Он совершил настоящий подвиг: с высоты 13 километров,
в кромешном аду, когда гигантский восходящий поток воздуха словно щепку бросал
машину то вверх, то вниз, командир скрупулезно передавал на землю все, что
происходит на борту. Погибнув сам, он спас тысячи людей и целое направление в
мировом авиастроении.
-----------------------

Губин http://gubin.narod.ru ЭНТРОПИЯ,СТАТЬИ,СПИСОК 1500 ХОРОШИХ КНИГ

--- ifmail v.2.15dev5.3