И-250

Boris Mordasov написал(а) к Vsevolod Koliubakin в Feb 06 11:26:06 по местному времени:

From: "Boris Mordasov" <morpol@gazprom.ru>

Tue Feb 21 2006 10:06, Vsevolod Koliubakin wrote to Vladimir Malukh:

VK> From: "Vsevolod Koliubakin" <vkolyubakin@yandex.ru>

VK> Tue Feb 21 2006 07:11, Vladimir Malukh wrote to Sergey Babintsev:

>>> Проследи обую тему статьи.. Яки, Ла, ура, свитски.. И вдруг бац - 250!
>>> Как-то он тут сбоку пришит, явно с другой темы..

VM>> Они и появился "сбоку", как запасной вариант свисткам.

VK> Я не думаю, что в во второй половине 40-х к-н рассматривал всерьёз, как
VK> реальное оружие, самолёты с ЖРД. Скорее отрабатывали эту ветку для
VK> очистки совести что ли, на возможную не близкую перспективу.

Какой ЖРД? Севыч, ты чё?

VK> Всего наилучшего. Севыч.

Boris V.Mordasov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Vsevolod Koliubakin в Feb 06 11:43:02 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


Vsevolod Koliubakin wrote:

> >> Как-то он тут сбоку пришит, явно с другой темы..
>
> VM> Они и появился "сбоку", как запасной вариант свисткам.
> Я не думаю, что в во второй половине 40-х к-н рассматривал всерьёз, как
> реальное оружие, самолёты с ЖРД.

Сева, это и не ЖРД и не вторя поовина 40-х :)
Полетел И-250 весной 45-го, в самом конце войны,
т.е создавать его начали до того, как в руки попали
приличные ТРД. С ними в СССР, напомню, к этому времени
было очень не ахти, попросту не было ничего
годного для установки на самолет.

А конструктивно штуковина такая, поршневой движок
крутит пропеллер и, по совместительству, компресор
реактивного движка, дальше все как у ТРД, только
без турбины.

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Edward Courtenay написал(а) к Vsevolod Koliubakin в Feb 06 12:22:50 по местному времени:

From: "Edward Courtenay" <dragon@ttn.ru>

Привет, Vsevolod!

Tue Feb 21 2006 10:06, Vsevolod Koliubakin wrote to Vladimir Malukh:
VK> Я не думаю, что в во второй половине 40-х к-н рассматривал всерьёз, как
VK> реальное оружие, самолёты с ЖРД. Скорее отрабатывали эту ветку для
VK> очистки совести что ли, на возможную не близкую перспективу.
Сабж не с ЖРД, а с мотокомпрессорным ВРД. ЖРД -- это всё-таки раньше, в
варианте БИ-1 в принципе бы не помешало в 1941-42, но им было некогда и некому
заниматься, имхо так.

С уважением, Эд.

--- ifmail v.2.15dev5

Vsevolod Koliubakin написал(а) к Boris Mordasov в Feb 06 12:23:58 по местному времени:

From: "Vsevolod Koliubakin" <vkolyubakin@yandex.ru>

Tue Feb 21 2006 10:26, Boris Mordasov wrote to Vsevolod Koliubakin:
VK>> очистки совести что ли, на возможную не близкую перспективу.

BM> Какой ЖРД? Севыч, ты чё?
Ошибся в суете житейской.

Всего наилучшего. Севыч.

--- ifmail v.2.15dev5

Vsevolod Koliubakin написал(а) к Vladimir Malukh в Feb 06 12:25:22 по местному времени:

From: "Vsevolod Koliubakin" <vkolyubakin@yandex.ru>

Tue Feb 21 2006 10:43, Vladimir Malukh wrote to Vsevolod Koliubakin:
>> Я не думаю, что в во второй половине 40-х к-н рассматривал всерьёз, как
>> реальное оружие, самолёты с ЖРД.

VM> Сева, это и не ЖРД и не вторя поовина 40-х :)
Ага, спасибо. Типичный результат: "по-быстренькому, перед митингом конфу
посмотреть" :-))

Всего наилучшего. Севыч.

--- ifmail v.2.15dev5

Михаил Жук написал(а) к Vladimir Malukh в Feb 06 13:34:50 по местному времени:

From: Михаил Жук <m_zhuk@step.ru>

Vladimir Malukh пишет:
VM> Vsevolod Koliubakin wrote:

VM>> >> Как-то он тут сбоку пришит, явно с другой темы..
VM>>
VM>> VM> Они и появился "сбоку", как запасной вариант свисткам.
VM>> Я не думаю, что в во второй половине 40-х к-н рассматривал
всерьёз, как
VM>> реальное оружие, самолёты с ЖРД.

VM> Сева, это и не ЖРД и не вторя поовина 40-х :)

Нашел в Шаврове по поводу микояновского самлета с ЖРД - И-270:
http://eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/chr3/p1/mig.htm

--
С уважением,
Михаил Жук
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Михаил Жук написал(а) к Vladimir Malukh в Feb 06 13:35:52 по местному времени:

From: Михаил Жук <m_zhuk@step.ru>

Vladimir Malukh пишет:


Привет, Володя !

VM> Vsevolod Koliubakin wrote:

VM>> >> Как-то он тут сбоку пришит, явно с другой темы..
VM>>
VM>> VM> Они и появился "сбоку", как запасной вариант свисткам.
VM>> Я не думаю, что в во второй половине 40-х к-н рассматривал
всерьёз, как
VM>> реальное оружие, самолёты с ЖРД.

VM> Сева, это и не ЖРД и не вторя поовина 40-х :)

А ведь был в это время (1945-46гг.) у микоянов самолет с ЖРД. Разраба-
тывался в то же время, что и МиГ-9. По понятным причинам проект был
остановлен, хотя, ИМХО, образец даже летал. В Инете сходу ничего не
нашел, но в АиК была его фотография и краткая статья.

--
С уважением,
Михаил Жук
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Михаил Жук в Feb 06 14:28:30 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


"Михаил Жук" wrote:
>
> VM> Сева, это и не ЖРД и не вторя поовина 40-х :)
>
> А ведь был в это время (1945-46гг.) у микоянов самолет с ЖРД.

Был, И-270.. в 1946 г.

> Разрабатывался в то же время, что и МиГ-9.

Даже заметно позже.
МиГ-9 начали проектировать в феврале 45-го. 270-й
значительно позже, ближе к 46-му а всерьез - весной 46-го.


> остановлен, хотя, ИМХО, образец даже летал. В Инете сходу ничего не
> нашел, но в АиК была его фотография и краткая статья.

Вот что на КБшном диске пишется.

Истребитель-перехватчик И-270 разрабатывался для частей
ПВО крупных промышленных объектов и военных баз и должен
был обладать высотой боевого применения 16000-17000 м и
скоростью 1100 км/ч. Для обеспечения этих требований был
выбран ЖРД. Кроме того, учитывалась характерная особенность
ЖРД - слабая зависимость его тяги от высоты и скорости полета.

Первоначальный проект самолета предусматривал стреловидное крыло.
После проведения в ЦАГИ исследований и расчетов выяснилась
недостаточность полученных данных для рабочего проекта
такого крыла. Это вызвало в марте 1946 г. полный пересмотр
проекта самолета с установкой на нем прямого крыла с
относительной толщиной 9%. Однако дальнейшее исследование
ЦАГИ выявило невозможность получения достаточных исходных
данных и для самолета с таким крылом. Работы были остановлены,
и проект истребителя в апреле заново пересмотрели под 12% крыло.
В дальнейшем работы сильно тормозились задержкой в получении
как прочностных, так и аэродинамических характеристик по
новому крылу. В связи с этим и рядом других причин закончить
постройку к установленному Правительством сроку (ноябрь 1946 г.)
не удалось.

И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий
среднеплан с фюзеляжем круглого сечения (полумонокок).
Фюзеляж имел разъем для расстыковки на две части. Вырез
внутри центральной части фюзеляжа служил для установки
крыла, которое представляло собой неразъемный пятилонжеронный
кессон с толстыми металлическими панелями обшивки.
Хвостовое оперение выполнено Т-образным, для уменьшения
влияния крыла на горизонтальное оперение. Основные стойки
шасси, имевшие очень узкую колею - 1,60 м, убирались
в центральную часть фюзеляжа, в нишу под крылом. Ниша
носовой стойки и две пушки НС-23 калибра 23 мм с
боезапасом по 40 патронов располагались под герметичной
кабиной летчика.

Силовая установка включала двухкамерный ЖРД РД-2М-3В
конструкции Л.С. Душкина и В. П. Глушко. Две камеры
сгорания расположены в хвостовой части фюзеляжа одна
над другой и развивали суммарную тягу 1450 кг.
ЖРД работал на смеси азотной кислоты с керосином
и 80%-ной перекиси водорода. Общий запас компонентов
горючего 2120 кг. Подача топлива и окислителя - насосная.
Привод всех насосов - от бортовой электросистемы,
куда входили электрогенератор, связанный с турбонасосным
агрегатом ЖРД, и один генератор с приводом от
небольшого двухлопастного винта в носовой части
фюзеляжа, вращающегося от набегающего потока. Топливная
система самолета состояла из трех типов баков: четырех
кислотных (1620 кг), одного керосинового (440 кг) и
семи для перекиси водорода.

Первый экземпляр истребителя-перехватчика И-270 (Ж-1)
выпущен из производства 28 декабря 1946 г. На самолете
был установлен макетный двигатель. В связи с отсутствием
кондиционного двигателя испытания разделили на два этапа.
На первом этапе выполнялись буксировочные полеты первого
экземпляра за бомбардировщиком Ту-2, которые завершились
в июле 1947 г. В полетах происходили расцепки и затем
безмоторные посадки, как на планере. Перед первыми
полетами на Ж-1 летчики тренировались на истребителе Як-9,
нагруженном свинцовыми болванками для имитации
характеристик продольной и поперечной устойчивости,
сходных с расчетными характеристиками И-270.

После установки 8 мая 1947 г. кондиционного двигателя
РД-2М-3В на втором экземпляре И-270 (Ж-2) начался
второй этап испытаний. Однако при завершении отработки
двигателя на земле вышла из строя его малая камера
сгорания и была повреждена хвостовая часть самолета.
После ремонта, 2 сентября 1947 г. состоялся первый
вылет, который оказался и последним. Во время неудачной
посадки самолет, пилотируемый летчиком-испытателем
А.К. Пахомовым, потерпел аварию и был разрушен.
Самолет решили не восстанавливать. Вскоре на первом
экземпляре истребителя И-270 макетный двигатель
заменили на кондиционный и 2 октября 1947 г.
летчик-испытатель В.Н. Юганов выполнил на нем
первый полет. Но из-за специфических особенностей
и трудности эксплуатации ЖРД в зимних условиях, было
принято решение законсервировать самолет до марта 1948 г.
В 1948 г., вскоре после возобновившихся испытаний
Юганов совершил вынужденную посадку Ж-1 без
выпущенного шасси. Самолет получил повреждения
и больше не восстанавливался.

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Vsevolod Koliubakin в Feb 06 20:12:22 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Vsevolod Koliubakin" <vkolyubakin@yandex.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:4273111474@p2.f175.n5020.z2.ftn...
> Tue Feb 21 2006 07:11, Vladimir Malukh wrote to Sergey Babintsev:
> >> Проследи обую тему статьи.. Яки, Ла, ура, свитски.. И вдруг бац - 250!
> >> Как-то он тут сбоку пришит, явно с другой темы..
>
> VM> Они и появился "сбоку", как запасной вариант свисткам.
> Я не думаю, что в во второй половине 40-х к-н рассматривал всерьёз, как
> реальное оружие, самолёты с ЖРД. Скорее отрабатывали эту ветку для очистки
> совести что ли, на возможную не близкую перспективу.

В этот исторический период главной головной болью была мысль: "а чем мы
будем сбивать ядерный бомбовоз???". И о том, каким окажется самое надежное
решение задачи, не мог дать никаких гарантий никто.

Потому компромиссные истребители с мотокомпрессором смотрелись вполне
реальной силой и попытка экспериментировать в этом направлении вполне
оправдана.

Я, вот, считаю, что это направление вообще оказалось упущенным - оно должно
было развиваться с середины 30-х годов. Но не так, как произошло, а по иному
пути - нужно было развивать конструкции поршневых двигателей с реактивным
форсажом. То есть, жать воздух не отдельным компрессором, а использовать
ресурсы поршневой группы. Что при этом должно получиться?

На взлете и малых скоростях (до 500 км/ч) винт куда предпочтительней, как
движитель - он прекрасно тянет и обеспечивает невысокий удельный расход
топлива. Плохим он становится при попадании лопастей в волновой кризис -
лопасти попадают в локальный сверхзвуковой поток. Потому КПД винта резко
падает.

В этот момент и выгодно изменить газодинамический цикл мотоустановки -
вместо того, чтоб гнать мощность в отказавший по сути винт, запас энергии
горячего газа следует срабатывать не в поршень, а в выхлоп - то есть,
напрямую в реактивную струю. На этих скоростях реактивный движитель уже
эффективней винта.
Тогда логично перевести винт в пассивное положение - не флюгерное, а такое,
при котором тяга минимальна. Тогда он станет отжирать намного меньше
энергии.
Естественно, что движок по своему газовому циклу должен быть спроектирвоан
соответствующим образом - то есть, выхлопные патрубки и заборники воздуха
должны быть рассчитаны на этот режим, в общем случае не совпадающий с
оптимум для работы на винт.
На мой взгляд, с инженерной точки зрения спроектировать такой движок было по
зубам еще в 30-е годы - культура конструирования была тогда весьма высока и
это оказалось бы не сложней, чем многолетние мучения с наддувом - вспомним,
что имеенно проблема наддува была самой больной. А компрессор наддува - это
тот же компрессор, что и для ТРД. То есть, на тот период поршневой
компрессор был более технологичен и доступен. Помешала лишь инерция
инженерного мышления - двигателисты жили мыслью сработать все в вал, а не в
движение всего ЛА.

Итак, что мы имеем на первом этапе? А вот что - поршневой движок с
переменным газовым циклом, который способен значительную (допустим, до
четверти) часть мощности согнать в реактивное сопло.
Что это дает самолету? Фактически, это дает увеличение энергии движения на
ту же четверть! Причем, на большой высоте/скорости. Что стало бы с ЛТХ -
судите сами.

Идем дальше - этот этап я условно кладу на технологии второй половины 30-х
годов. За это время такой движок должен быть освоен и обкатан - то есть,
отрасль обогащена опытом.
Как можно развивать эту ветвь дальше?
А вот так - очень естественная идея, добавить топливо в поток газа перед
соплом. То есть, ДОПОЛИТЕЛЬНО форсировать двигатель - без особого увеличения
его массы и ресурса, увеличить скоростную мощность (мощность на предельных
скоростях полета) еще на столько же. Вдвое, а то и втрое!
Такой прикид вполне обоснован - поршневой движок выжигает вовсе не весь
кислород из воздуха, прошедшего через газовоздушный тракт. То есть,
значительная часть воздуха отмолотила по внутренностям двигателя поросту
впустую. Но она подверглась сжатию - и раз так, вполне разумно дожечь это
все вовне поршеневой группы. Ведь имеенно теплонапряженность в поршневой
групее и заставлет идти на избыточность потока воздуха.

Что мы имеем? А в таком раскладе мы имеем характеристики системы
двигатель/движитель, не уступающие поколению ТРД, имевших быть в середине,
второй половине 40-х. То есть, это скорость за 900 км/ч.
Причем, удельные характеристики по топливу в отличие от ТРД того поколения,
намного лучше - КПД двигателя в первую очередь определяется Пи-ка, то есть,
коэффициентом сжатия компрессора. И на первых ТРД пи-ка был просто
смешной -1.5...2.5 раза (одна ступень центробежного компрессора!!!).
Естественно, что такой движок жжет топливо попросту впустую.

Описанная гибридная реактивно-поршневая система изначально работает на
Пи-ка, соответствующим Пи-ка поршневого двигателя. То есть, порядка 10 (беру
грубо - с учетом технологий того поколения). Потому эффективность и
реактивной части гибридного движка будет соответствовать общей тепловой
эффективности поршневого. То есть, полу-реактивные самолеты имеют
продолжительность полета, соответствующую поршневикам. Но при скорости до
900 км/ч. Со всеми вытекающими ЛТХ.
Развитие этого поколения гибридников приводит к накоплению опыта скоростного
полета - во первых, конструкций камер сгорания ВРД - во вторых, отработки
газовоздушных трактов - в третих.

Третий этап - перераспределение газового цикла в торону реактивной системы.
Для этого поршневая группа модифицируется так, что бы часть цилиндров могла
работать, как чистый компрессор. То есть, подвод топлива отрубается и
поршень жмет только воздух, не внося долю мощности на вал. Остальные
цилиндры продуцируют энергию, которая и тратится на сжатие толко воздуха.
Таким образом, воздух в форсажной камере обогащается кислородом, а тепловой
режим поршневой группы резко облегчается - но общая мощность движительной
системы только увеличивается, поскольку весь этот кислород сжигается в КС.
Причем, единичная агрегатная мощность такого гибридного движка для того
уровня технологий должна оказаться заметно более высокой, чем у ТРД!
Связано это с тем, что тепловая мощность ТРД ограничена температурой на
турбине - и турбина на тот период была главным камнем преткновения. Причем,
по всем аспектам - начиная температурной устойчивостью, и кончая
газодинамической эффективностью. Поршень на тот период куда боллее
эффективен и для сжатия, и для отбора энергии для внутренних нужд.

Теперь прикинем - мощность 1000 л.с. на тот период уже пройденный этап. И
вот вся эта мощность тратится только на компрессор! Совокупная мощность
двигателя в этом случае значительно превышает то, что было достигнуто в
реальности.
И в отношении чисто поршневой технологии, и газотурбинной.
Причем, в каждой из частей такой движок находится дальше от технологического
предела.

Разумеется, современный ТРД с вылизанным газовым трактом более эффективен.
Но он сделан на основе не известных тогда технологий и базируется в основном
именно на них.

Итак, третий этап, по моим представлениям, вполне был доступен для МАССОВОГО
освоения к 45-году - то есть, к этой дате уже летали бы со скоростями
850...900 км\ч с офигенной дальностью и грузоподъемностью.

Переход к чисто реактивным технологиям был бы менее революционным и более
плавным...

Вот, что можно сказать в защиту мотокомпрессорников.

Чао!

ЗЫ: я прикидывал ради интереса компоновку такого пепелаца - например, на
базе модифицированной в гибрид звезды. Очень симпатично получается -
патрубки реактивного выхлопа следует выводить в центроплан и сопло делать
регулируемым плоским :)
В чисто поршневом режиме это обычная задняя кромка несущего профиля, а по
мере перехода на реактивную тягу, кромка раскрывается, обеспечивая
отсутствие донных потерь на сопле :)

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Edward Courtenay в Feb 06 20:12:22 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Edward Courtenay" <dragon@ttn.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:4273404587@p2.f175.n5020.z2.ftn...
> Привет, Vsevolod!
>
> Tue Feb 21 2006 10:06, Vsevolod Koliubakin wrote to Vladimir Malukh:
> VK> Я не думаю, что в во второй половине 40-х к-н рассматривал всерьёз,
как
> VK> реальное оружие, самолёты с ЖРД. Скорее отрабатывали эту ветку для
> VK> очистки совести что ли, на возможную не близкую перспективу.
> Сабж не с ЖРД, а с мотокомпрессорным ВРД. ЖРД -- это всё-таки раньше, в
> варианте БИ-1 в принципе бы не помешало в 1941-42, но им было некогда и
некому
> заниматься, имхо так.

Реальной боевой перспективы перехватчик с ЖРД для нас не имел - даже кометы
не оказали сильного влияния на ход боевых действий, хотя противник для них
наиболее подходящий: стратобомберы на потолке.
У наших ВВС такого противника не было - до 45 года. А когда он появился, то
с ЖРД тоже ловить было нечего. Что И-270 и показал.

Так, что отказ от БИ вполне закономерен и адекватен ситуации.

У нас и винтовые перехватчики не имели перспективы - несмотря на то, что в
ОКР имелись и позволили микояновскому ОКБ накопить тот самый опыт, который и
позволил ему впоследствии стать лидером в послевоенной авиации.

Романтика романтикой - но ЖРД в эксплуатации, это страшная штука.

Чао!


--- ifmail v.2.15dev5.3