Небольшая недоработка. За катастрофу самолета с детьми швейцарские дисп

Valentin Davydov написал(а) к Alexey Platonov в Sep 07 20:46:10 по местному времени:

From: Valentin Davydov <sp@m.davydov.spb.su>
Subject: Re: Небольшая недоработка. За катастрофу самолета с детьми швейцарские

> From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>
> Date: Mon, 10 Sep 2007 15:58:06 +0000 (UTC)
>
>Вот цитата из небольшого исследования Димы Володина:
>=====================================
>TU154M Flight Operations Manual
>
>The TU154M Flight Operations Manual ("РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
>ТУ154M"), chapter 8.18.3.4, dated 6 December 1999 describes the significance
>of TCAS with the following passage:
>
>(1) ...
>
>(2) For the avoidance of in-flight collisions is the visual control of the
>situation in the airspace by the crew and the correct execution of all
>instructions issued by ATC to be viewed as the most important tool. TCAS is
>an additional instrument which ensures the timely determination of oncoming
>traffic, the classification of the risk and, if necessary, planning of an
>advice for a vertical avoidance manoeuvre.
>
>[тем не менее, в другом месте того же РЛЭ]
>
>The operational basics, regulations and procedures for the handling of
>equipment and systems are defined in the Flight Operational Instruction for
>the TU154M ("РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУ154M").
>
>In Section 8.18.3, page 8.18.1/2 dated 22 March 2001 the procedures to be
>followed by the crew are documented under the title "Collision Avoidance
>System TCAS-2000/Transponder Mode S, Version 7 made by Нoneywell".
>[...]
>In subsection 8.18.3.2, the normal operation of the system is described. No.
>4 of this subsection, page 8.18.6 dated 6 December 1999, includes the
>following for the individual stages of flight:
>
>All flight phases:
>
>For the conduct of the flight changes in the airspace which are displayed on
>the VSI/TRA are to be observed. Follow the advisories issued by the system
>for the avoidance of collisions.
>
>En-route flight:
>
>After reaching the en-route flight level switch the range over to 40 NM and
>N (normal coverage).
>
>This sentence is followed by the following items under the title
>"ATTENTION":
>
>1. Prior to following the resolution advisory it is necessary to get contact
>with the conflicting traffic.
>
>2. The advisory is to be followed safely and smoothly without exceeding the
>operating limitations indicated in the operating instruction for the TU154M.
>The system assumes that the crew will react within five seconds after an RA.
>
>3. It is prohibited to initiate a manoeuvre contrary to the advisory issued
>by the system.
>
>[конец цитатам]
>
>Как я посмотрю, и туполевцы про.бали двусмысленность и
>несоответствие ICAO/JAA, и сертифицирующие органы, и пилоты всё это мимо
>кассы пропустили на учёбе. Получилось как всегда.

Не вижу никакой двусмысленности. Вначале: "Визуальное наблюдение воздушной
обстановки экипажем и чёткое выполнение всех указаний диспетчерской службы
следует рассматривать как важнейшее средство избежания столкновений в полёте".
А в конце: "1. Прежде, чем следовать рекомендациям TCAS, необходимо войти в
контакт с мешающим судном... 3. Воспрещается производить манёвр,
противоположный рекомендации системы TCAS". Противоречия нет: обе
рекомендации ("слушай диспетчера" и "слушай TCAS") предполагают (визуальный)
контакт со вторым самолётом, то есть правильные (не противоречащие РЛЭ)
действия экипажа - лететь дальше и пытаться разглядеть что-то в ночи, а не
начинать маневрировать супротив TCAS.

Вал. Дав.

--- ifmail v.2.15dev5.4

Eugene Zhilitsky написал(а) к Alexey Platonov в Sep 07 12:43:00 по местному времени:

Нello Alexey.

10 Sep 07 19:58, Alexey Platonov wrote to me:

>> AP> Абсолютный приоритет TCAS над диспетчером в Европе к моменту
>> катастрофы -
>> AP> давно свершившийся факт. Или ты думаешь, что это произошло явочным
>> AP> порядком, без документов?
>>
>> Я думаю, просто не рассматрвиался такой use-case - TCAS говорит одно, а
>> диспетчер - другое.

AP> В Европу без TCASа не стали пускать, если не путаю, с 1999 года. И
AP> принятая и закрепленная в инструкциях практика была именно такая.

Еще раз.
а) Экипаж БАЛ умел использовать TCAS.
б) НЕТ документа, где эта практика (диспетчер бросает борт после срабатывания TCAS) закреплена.

В этом дело.
Алексей, или давай ссылку на документ или все это превращается во флуд.

AP> Как
AP> только срабатывает TCAS, диспетчер перестает управлять бортами. В
AP> нашем случае
AP> было именно так. Как только прошла RA, Нильсен оставил эти борта в покое и
AP> полностью переключился на остальной траффик.

А в это время экипаж БАЛ пытался до него докричаться, чтобы подтвердить или опровергнуть его слова.

>> >> Т.к. AFAIR, так и не было предоставлено ни одного документа
>> >> (действующего
>> >> > на момент катастрофы), где указания TCAS, ставились по приоритету
>> >> выше, чем указания диспетчера.
>>
>> AP> Было, было. Но не 100%.
>>
>> Что значит не 100%??
>> Я уверен, что есть (были) документы, где говорится что указания TCAS
>> обязательны к исполнению.
>> Так же я уверен, что есть (были) документы, где говорится что указания
>> диспетчера обязательны к исполнению. (АФАИК, самая большая
>> авиакатастрофа -
>> столкновение 2-х Б-747 на Канарах, произошла из-за НЕвыполнения указаний
>> диспетчера).
>> А вот документа, где явно было бы прописано, что при противоречивых
>> указаниях,
>> указания TCAS имеют бОльший приоритет - не было.

AP> Вот цитата из небольшого исследования Димы Володина:
AP> =====================================
AP> TU154M Flight Operations Manual

AP> The TU154M Flight Operations Manual ("РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
AP> ТУ154M"), chapter 8.18.3.4, dated 6 December 1999 describes the
AP> significance of TCAS with the following passage:

AP> (1) ...

AP> (2) For the avoidance of in-flight collisions is the visual control of the
AP> situation in the airspace by the crew and the correct execution of all
AP> instructions issued by ATC to be viewed as the most important tool. TCAS
AP> is an additional instrument which ensures the timely determination of
AP> oncoming traffic, the classification of the risk and, if necessary,
AP> planning of an advice for a vertical avoidance manoeuvre.

AP> [тем не менее, в другом месте того же РЛЭ]

AP> The operational basics, regulations and procedures for the handling of
AP> equipment and systems are defined in the Flight Operational Instruction
AP> for the TU154M ("РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУ154M").

AP> In Section 8.18.3, page 8.18.1/2 dated 22 March 2001 the procedures to be
AP> followed by the crew are documented under the title "Collision Avoidance
AP> System TCAS-2000/Transponder Mode S, Version 7 made by Нoneywell".
AP> [...]
AP> In subsection 8.18.3.2, the normal operation of the system is described.
AP> No. 4 of this subsection, page 8.18.6 dated 6 December 1999, includes
AP> the following for the individual stages of flight:

AP> All flight phases:

AP> For the conduct of the flight changes in the airspace which are displayed
AP> on the VSI/TRA are to be observed. Follow the advisories issued by the
AP> system for the avoidance of collisions.

AP> En-route flight:

AP> After reaching the en-route flight level switch the range over to 40 NM
AP> and N (normal coverage).

AP> This sentence is followed by the following items under the title
AP> "ATTENTION":

AP> 1. Prior to following the resolution advisory it is necessary to get
AP> contact with the conflicting traffic.

AP> 2. The advisory is to be followed safely and smoothly without exceeding
AP> the operating limitations indicated in the operating instruction for the
AP> TU154M. The system assumes that the crew will react within five seconds
AP> after an RA.

AP> 3. It is prohibited to initiate a manoeuvre contrary to the advisory
AP> issued by the system.

AP> [конец цитатам]

AP> Как я посмотрю, и туполевцы про.бали двусмысленность и
AP> несоответствие ICAO/JAA, и сертифицирующие органы, и пилоты всё это мимо
AP> кассы пропустили на учёбе. Получилось как всегда.
AP> =====================================


1. пилоты тут совсем не причем.
2. Говорю же - не рассматривался такой случай.
А значит БАЛ и особенно экипаж - не виноват.

>> Так вот.
>> Если НЕТ документа, который
>> а) явно указывает на приоритет TCAS над диспетчером.

AP> Явно указывали на приоритет TCAS все документы Евроконтроля, начиная с
AP> 1998 года и дополнение к РЛЭ, определяющее порядок работы с TCAS.
AP> Приоритет ATC был закреплен в пунктах основного РЛЭ Ту-154.

>> б) действовал в данной зоне воздушного движения и был обязательным к
>> исполнению.

AP> Документы Евроконтроля обязательны к исполнению над Европой.

Ссылку на документ Еврокомиссии, где ЯВНо прописан приоритет TCAS и диспетчера.

>> то ни на БАЛ, ни на экипаже вины нет.
>> Поэтому и исков к БАЛ нет.

AP> Согласно доклада BFU вина за катастрофу лежит на Скайгайд и экипаже тушки
AP> (см. мой ответ Андрею Платонову). Но если у Скайгайд хватило мужества и
AP> порядочности взять вину на себя, руководство БАЛ предпочло отмолчаться в
AP> тряпочку....



Eugene

--- GoldED+/W32 1.1.5-0802