"Дифферент"

Олег Гатауллин написал(а) к Andrey Platonov в Dec 05 19:03:40 по местному времени:

Здравствуй, Andrey!

05.12.2005 Andrey Platonov писал Eugene A. Petroff:

AP> Но в штопор "сушка" валится вполне успешно.

И Л-29 - замечательно. После гашения скорости, полного взятия РУС
на себя и дачи педаль :-)

AP> Я скорее поверю в разнотяг движков из-за несинхронного розжига форсажей,
AP> хотя обычно пилотажу это не мешает...

На пилотаже углы меньше.


С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Eugene A. Petroff написал(а) к Олег Гатауллин в Dec 05 20:28:58 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Олег Гатауллин" <Олег.Гатауллин@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1133895789@p26.f62.n5025.z2.ftn...
> EAP> Эта вся теория, конечно, хороша - потому, что давно известна -
но фишка
> EAP> в том, что особеностью Су-27 является именно симметричный срыв.
>
> Это особенность любого нормального самолета.

Нет - симметричный срыв весьма не часто встречается. Для его достижения
нужно принимать специальные меры.

>
> EAP> Иначе б кобры б он никогда б не выполнил.
> EAP> Для того у него и два киля.
>
> И какое отношение имеют кили к срыву потока с крыла?

Такое, что они позволяют сохранить устойчивое положение в потоке без
сваливания, компенсируя неизбежную в любом раскладе ассиметрию.
Все дело в глубине захода в срывную зону - а парашютирование это
сохранение устойчивости при углах порядка 90 градусов. И в этом режиме
именно двухкилевая схема ВО позволяет сохранить устойчивость...

>
> EAP> Так, что свалиться на одно крыло он мог только принудительно -
при
> EAP> попытке выполнить помимо выравнивания по тангажу еще и уход в
сторону
> EAP> (влево).
> EAP> Либо асиметрия могла возникнуть при нарушении аэродинамики -
разрушении
> EAP> предкрылка, как про-то говорилось в начале треда.
>
> Ну а я про что?

Ну, если в этом у нас консенсус - я рад...

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Eugene A. Petroff в Dec 05 06:36:20 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


"Eugene A. Petroff" wrote:

> > EAP> в том, что особеностью Су-27 является именно симметричный срыв.
> >
> > Это особенность любого нормального самолета.
>
> Нет - симметричный срыв весьма не часто встречается. Для его достижения
> нужно принимать специальные меры.

Речь же про срыв на крыле? Какие такие спецмеры на сушке?
Это про предкрылок? Так как он особо влияет именно на
симметричность срыва?

> > EAP> Иначе б кобры б он никогда б не выполнил.
> > EAP> Для того у него и два киля.
> >
> > И какое отношение имеют кили к срыву потока с крыла?
>
> Такое, что они позволяют сохранить устойчивое положение в потоке без
> сваливания, компенсируя неизбежную в любом раскладе ассиметрию.

Это уже отношение не к срыву а к реакции самолета на срыв.

> Все дело в глубине захода в срывную зону - а парашютирование это
> сохранение устойчивости при углах порядка 90 градусов. И в этом режиме
> именно двухкилевая схема ВО позволяет сохранить устойчивость...

Или однокилевая, что демонстрирует F-16.

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Vladimir Malukh в Dec 05 12:42:00 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:4397AA1F.3E1CDAD2@propro.ru...
>
> "Eugene A. Petroff" wrote:
>
> > > EAP> в том, что особеностью Су-27 является именно симметричный
срыв.
> > >
> > > Это особенность любого нормального самолета.
> >
> > Нет - симметричный срыв весьма не часто встречается. Для его
достижения
> > нужно принимать специальные меры.
>
> Речь же про срыв на крыле? Какие такие спецмеры на сушке?
> Это про предкрылок? Так как он особо влияет именно на
> симметричность срыва?

На сушке, равно как и на других современных аэропланах стабилизация
срыва основана на вихревой аэродинамике - все тот же, постоянно мной
поминаемый корневой наплыв именно этим и занимается, формируя срывную
зону принудительно в ЛЮБОМ режиме.
Неустойчивость самолетов классической (не вихревой) аэродинамической
схемы обусловлена гистерезисным характером срывных явлений на крыле.
При увеличении угла атаки существует область, в которой возможно как
отсутствие развитого срыва, так и его наличие - все зависит от
предыстории.

При увеличении угла атаки самолета классической (ламинарной)
аэродинамики, он в конце концов оказываается в упомянутой гистерезисной
зоне, причем, срыв отсутствует, поскольку продвижение в эту зону
произошло "снизу", то есть, из зоны ламинарного обтекания. Когда наконец
на одном из крыльев возникает срыв, то он развивается лавинообразно и
захватывает сразу всю несущую поверхность. Вторая поверхность при этом
остается несущей - абсолютной симметрии достигнуть невозможно
принципиально.
В таких условиях свал на крыло неизбежен.

Несколько улучшает поведение толстый профиль на крыле (привет элке и
т.п. среднескоростным машинам) - у такого профиля гистерезисная зона
намного меньше, чем на тонком сверхзвуковом или трансзвуковом профиле.
Потому запас к сваливанию значительно выше, поскольку срыв возникает
локально, не захватывая все крыло и второе крыло успевает догнать то,
которое сорвалось.

Наплыв на современной конфигурации выполняет роль вихрегенератора -
именно в этом и сотоит сакральная функция наплыва. Вихрь существует во
всех режимах, только его интенсивность разная - он ПЛАВНО
увеличивается/уменьшается при соответствующем изменении условий
обтекания. Именно плавно - в этом вся суть.
Потому при заходе в сверхкритическую зону оба крыла оказываются в
сходных условиях и падение подъемной силы происходит плавно и
симметрично (с точностью до компенсации ассиметрии штатными органами
управления).
Благодаря этой особенности вихревой аэродинамики и формируется
сверхманевренность, основой которой является устойчивость на
сверхкритических режимах.
Наплыв формирует устойчивость до углов примерно в 40...50 градусов.
Дальше срывается оперение - оно уже не может управлять должным образом.
Потому в диапазоне углов от 30 до 90 градусов устойчивость
обеспечивается ПАРОЙ килей, причем, существенным для устойчивости
является развал килей. Благодаря развалу они начинают уверенно
стабилизировать машину при отвесном парашютировании - по принципу
бадминтонного волана.

На Ф-18 кили вынесены в зону между крылом и оперением - как раз для
того, что схватывать поток, прошедший между этими поверхностями. На Ф-15
кили не развалены - так он и кобру не делает...

>
> > > EAP> Иначе б кобры б он никогда б не выполнил.
> > > EAP> Для того у него и два киля.
> > >
> > > И какое отношение имеют кили к срыву потока с крыла?
> >
> > Такое, что они позволяют сохранить устойчивое положение в потоке без
> > сваливания, компенсируя неизбежную в любом раскладе ассиметрию.
>
> Это уже отношение не к срыву а к реакции самолета на срыв.

А одно от другого неотделимо - как ток и напряжение в законе Ома.

>
> > Все дело в глубине захода в срывную зону - а парашютирование это
> > сохранение устойчивости при углах порядка 90 градусов. И в этом
режиме
> > именно двухкилевая схема ВО позволяет сохранить устойчивость...
>
> Или однокилевая, что демонстрирует F-16.

Это когда же он демонстрировал?? Он держится только до 30 градусов -
дальше ему ходить не суждено, особенно с учетом его продольной
неустойчивости на больших углах атаки.
Ф-16 валится при парашютировании на крыло совершенно однозначно, как и
Ф-15. Просто начинает кувыркаться беспорядочно.
Вот 17/18 в этом смысле покрепче - они куда устойчивей на сверхуглах. Но
и сделаны были уже с учетом 9-12...

Чао!

ЗЫ: МиГ-29, брошенный пилотом на достаточной высоте, очень часто падает
плашмя - успевает стабилизироваться именно в парашютирующем режиме.
Фотографий таких упавших машин в сети великое множество - и на снимках
хорошо видно, что вокруг земля не паханая, то есть, горизонтальной
скорости не было...

--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Eugene A. Petroff в Dec 05 13:13:44 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


"Eugene A. Petroff" wrote:

> > Речь же про срыв на крыле? Какие такие спецмеры на сушке?
> > Это про предкрылок? Так как он особо влияет именно на
> > симметричность срыва?
>
> На сушке, равно как и на других современных аэропланах стабилизация
> срыва основана на вихревой аэродинамике - все тот же, постоянно мной
> поминаемый корневой наплыв именно этим и занимается, формируя срывную
> зону принудительно в ЛЮБОМ режиме.

Женя, мы все это помним и в сотый раз персказывать твое понимание
это теории не надо. Впрос был про то, какими именно
СПЕЦИАЛЬНЫМИ средствами обеспечиватеся СИММЕТРИЧНОСТЬ
срыва именно на Су-27.

> произошло "снизу", то есть, из зоны ламинарного обтекания. Когда наконец
> на одном из крыльев возникает срыв, то он развивается лавинообразно и
> захватывает сразу всю несущую поверхность.

Да ну? Таки лавинообразно и по всему крылу? Я еще понимаю, когда это
про кортококрылые машины с тонким профилем вроде F-104 или МиГ-21..

> Потому запас к сваливанию значительно выше, поскольку срыв возникает
> локально, не захватывая все крыло и второе крыло успевает догнать то,
> которое сорвалось.

Вот именно.

> обтекания. Именно плавно - в этом вся суть.
> Потому при заходе в сверхкритическую зону оба крыла оказываются в
> сходных условиях и падение подъемной силы происходит плавно и
> симметрично (с точностью до компенсации ассиметрии штатными органами
> управления).

Про плавно из твоих рассуждений все вытекает логично,
а вот перехода логики в симметричность - увы не видно.

> Потому в диапазоне углов от 30 до 90 градусов устойчивость
> обеспечивается ПАРОЙ килей, причем, существенным для устойчивости
> является развал килей.

Отсутсвующий как класс на Су-27 например.

>
> На Ф-18 кили вынесены в зону между крылом и оперением - как раз для
> того, что схватывать поток, прошедший между этими поверхностями. На Ф-15
> кили не развалены - так он и кобру не делает...

на Су-27 тоже не развалены а кобру делает именно он.


> > > Такое, что они позволяют сохранить устойчивое положение в потоке без
> > > сваливания, компенсируя неизбежную в любом раскладе ассиметрию.
> >
> > Это уже отношение не к срыву а к реакции самолета на срыв.
>
> А одно от другого неотделимо - как ток и напряжение в законе Ома.

Только и остатется что улыбнуться :)))

> > > именно двухкилевая схема ВО позволяет сохранить устойчивость...
> >
> > Или однокилевая, что демонстрирует F-16.
>
> Это когда же он демонстрировал?? Он держится только до 30 градусов -
> дальше ему ходить не суждено, особенно с учетом его продольной
> неустойчивости на больших углах атаки.

Угу, а писавшие его РЛЭ летающие на нем и не знают.
За фалконом есть грех, но совсем другой, а именно
при выходе на угол атаки около 50° самолет остается в
этом положении, так как даже максимальное отклонение
стабилизатора носками вверх на этих углах не создает
пикирующего момента. Оттого и ограничене ввели по
АОА в 25-28 градусов, чтобы не лезли в "мертвую зону".

> Ф-16 валится при парашютировании на крыло совершенно однозначно, как и
> Ф-15. Просто начинает кувыркаться беспорядочно.

Увы, вынужден тебя разочаровать - заблуждаешься.
Можешь внимательно перечитать содержимое www.f-16.net,
благо уж по этому самолету инфы более чем достаточно.
Я бы тебя и к отчетам СибНИА мог отослать, но это
уже из области нереального..

> Вот 17/18 в этом смысле покрепче - они куда устойчивей на сверхуглах. Но
> и сделаны были уже с учетом 9-12...

> ЗЫ: МиГ-29, брошенный пилотом на достаточной высоте, очень часто падает
> плашмя - успевает стабилизироваться именно в парашютирующем режиме.
> Фотографий таких упавших машин в сети великое множество

Примерно известно три штуки таких фото :))

> - и на снимках
> хорошо видно, что вокруг земля не паханая, то есть, горизонтальной
> скорости не было...

Это на эти снимакх непаханная, на других - обычные воронки..

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Dmitry Egorov написал(а) к Vladimir Malukh в Dec 05 20:01:54 по местному времени:

From: "Dmitry Egorov" <awsom@rol.ru>

"Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:4387F55B.C8678B6E@propro.ru...

> > > Что и делается, несмотря на отсутсвие в авиации термина диффернет,

> >
> > "Дифферент" по-аглицки будет trim,
> > "trimmer" по-русски будет триммер ;)
>
> А танагаж по-английски будет pitch, так что trim тут не в кассу..

Довольно привередничать, коли есть в авиации термин "мореходность", значит и
дифферент должен быть.

Всего добрейшего.
Митя


--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Dmitry Egorov в Dec 05 05:42:46 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


Dmitry Egorov wrote:

> > > > Что и делается, несмотря на отсутсвие в авиации термина диффернет,
>
> > >
> > > "Дифферент" по-аглицки будет trim,
> > > "trimmer" по-русски будет триммер ;)
> >
> > А танагаж по-английски будет pitch, так что trim тут не в кассу..
>
> Довольно привередничать, коли есть в авиации термин "мореходность", значит и
> дифферент должен быть.

ни фига себе привередничать - триммирование смешать с тангажом...
А термин дифферент - увы, в авиации не используется, мало ли что
"должно быть".

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Andrey Platonov написал(а) к Eugene A. Petroff в Dec 05 12:24:22 по местному времени:

From: "Andrey Platonov" <av_platon@interami.com>

Thu Dec 08 2005 11:42, Eugene A. Petroff wrote to Vladimir Malukh:

EAP> ЗЫ: МиГ-29, брошенный пилотом на достаточной высоте, очень часто падает
EAP> плашмя - успевает стабилизироваться именно в парашютирующем режиме.
EAP> Фотографий таких упавших машин в сети великое множество - и на снимках
EAP> хорошо видно, что вокруг земля не паханая, то есть, горизонтальной
EAP> скорости не было...

Описанные тобой последствия характерны для любой машины, упавшей в штопоре - я
видел такие фоты и с МиГ-23, и с пассажирскими самолетами...

--- ifmail v.2.15dev5

Олег Гатауллин написал(а) к Eugene A. Petroff в Dec 05 21:47:48 по местному времени:

Здравствуй, Eugene!

08.12.2005 Eugene A. Petroff писал Vladimir Malukh:

[...]

EAP> При увеличении угла атаки самолета классической (ламинарной)
EAP> аэродинамики, он в конце концов оказываается в упомянутой гистерезисной
EAP> зоне, причем, срыв отсутствует, поскольку продвижение в эту зону
EAP> произошло "снизу", то есть, из зоны ламинарного обтекания. Когда наконец
EAP> на одном из крыльев возникает срыв, то он развивается лавинообразно и
EAP> захватывает сразу всю несущую поверхность. Вторая поверхность при этом
EAP> остается несущей - абсолютной симметрии достигнуть невозможно
EAP> принципиально.
EAP> В таких условиях свал на крыло неизбежен.

Но, похоже сами самолеты об этом не знают. Цитировать РЛЭ не буду
но там все написано.


С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Eugene A. Petroff написал(а) к Vladimir Malukh в Dec 05 07:30:00 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:4398074A.58D5CF30@propro.ru...
>
> "Eugene A. Petroff" wrote:
>
> > > Речь же про срыв на крыле? Какие такие спецмеры на сушке?
> > > Это про предкрылок? Так как он особо влияет именно на
> > > симметричность срыва?
> >
> > На сушке, равно как и на других современных аэропланах стабилизация
> > срыва основана на вихревой аэродинамике - все тот же, постоянно мной
> > поминаемый корневой наплыв именно этим и занимается, формируя
срывную
> > зону принудительно в ЛЮБОМ режиме.
>
> Женя, мы все это помним и в сотый раз персказывать твое понимание
> это теории не надо. Впрос был про то, какими именно
> СПЕЦИАЛЬНЫМИ средствами обеспечиватеся СИММЕТРИЧНОСТЬ
> срыва именно на Су-27.
>

Специально для тебя, поскольку ты совершенно очевидно не умеешь
следовать логике и делать адекватные выводы, повторю - специальными
мерами является использование наплыва-вихрегенератора (опять же,
специально для тебя подчеркну, что главным является не форма, а
сущность - то есть, использование наплыва в качестве вихрегенератора) и
двухкилевое вертикальное оперение, желательно разваленное наружу.

> > произошло "снизу", то есть, из зоны ламинарного обтекания. Когда
наконец
> > на одном из крыльев возникает срыв, то он развивается лавинообразно
и
> > захватывает сразу всю несущую поверхность.
>
> Да ну? Таки лавинообразно и по всему крылу?

Именно так - гистерезисный характер срывных явлений приводит к
лавинообразному (скачковому) изменению характера обтекания.
И это - азбука аэродинамики.
И про это я уже не раз писал - например, описывая действие турбулизатора
на крыле парящей модели, приводящего к автостабилизации модели в
термике.

Я еще понимаю, когда это
> про кортококрылые машины с тонким профилем вроде F-104 или МиГ-21..

Любые - в особенности современные, с суперламинарными профилями,
используемыми для увеличения крейсерского качества.
Опять же, про это я написал в исходном сообщении, но специально для тебя
предется повторить - толстые дозвуковые профиля в этом отношекнии
предпочтительней и потому они применяются на УТС (на той же элке) в
связи с тем, что пилотажные качества для этого типа ЛА гораздо важней
экономичности, требующей тонких ламинарных и потому капризных профилей.

Крыло сверхзвуковых и трансзвуковых самолетов не бывает толстым...

Что касается удлинения - то имено длиное крыло более подвержено
гистерезисному срыву, поскольку концевой индуктивный вихрь не
дотягивается (как это было и задумано) до бОльшей части крыла и срыв по
альфе определяется только местными потоками вокруг дужки профиля.

Короткое крыло имеет естественный вихрегенератор и потому на конце
консоли местные вектора потока принципиально отличаются от реального
вектора скорости невозмущенного потока. Именно поэтому применяется
коническая крутка крыла, в результате которой носок профиля на конце
консоли может быть загнут вниз чуть ли не под прямым углом. Но в
результате улучшения несущих свойств, на крученом крыле возрастает
эффект гистерезисности - что ведет к скачковому падению подъемной силы,
как это описано раньше...

>
> > Потому запас к сваливанию значительно выше, поскольку срыв возникает
> > локально, не захватывая все крыло и второе крыло успевает догнать
то,
> > которое сорвалось.
>
> Вот именно.

Даже на истребителях ВВ крыло было уже "тонким" - поскольку для них
важнейшим фактором было уменьшение сопротивления. "Тонкое" крыло
применяется и на транспортниках с ТВД (Ил-18, Ан-12, С-130) - опять же,
по причине минимизации крейсерского сопротивления.

"Тонкое" крыло применяется на планерах-парителях - потому, что для них
важно аэродинамическое качество.

"Толстое" крыло применяется практически только на УТС - потому, что
скорость и дальность тут не важна, а важны именно пилотажные
характеристики - конкретно, отсутствие гистерезиса и управляемость на
всех режимах.
Потому пилотажные сушки и яки - с толстым крылом. Да еще, и вообще с
симметричным профилем.

>
> > обтекания. Именно плавно - в этом вся суть.
> > Потому при заходе в сверхкритическую зону оба крыла оказываются в
> > сходных условиях и падение подъемной силы происходит плавно и
> > симметрично (с точностью до компенсации ассиметрии штатными органами
> > управления).
>
> Про плавно из твоих рассуждений все вытекает логично,
> а вот перехода логики в симметричность - увы не видно.

Логика простая - каждое крыло поднимает половину веса - допустим, по
пять тонн. Органы управления - дифф-оперение - способно компенсировать
несимметрию, допустим, на 20% - то есть, тонну.

Срыв приводит к скачковому падению, допустим, в два раза (хотя может и
больше - все зависит от конкретной аэродинамики) - тогда ВНЕЗАПНО одно
из крыльев теряет силу в 2.5 тонны! Управление неспособно это
компенсировать и машина неизбежно валится на это крыло.

Если срыв развивается не гистерезисно, а плавно, то существует зона , в
которой падение силы происходит, но урправление способно еще
компенсировать.
Вспомни, про то, что на предсрывных режимах пилот машину держит - то
есть, напряженно пилотирует, успевая таки компенсировать возникающие
аномалии.

Теперь посмотрим на логику с другой стороны - ламинаризированные
высоконесущие (тонкие) профили имеют лучшие несущие свойства на
крейсерских (штатных) режимах, что дает возможность уменьшить несущую
поверхность. Но при срыве потока несущие свойства падают в большей
степени, чем для толстого профиля - то есть, ламинарные скоростные
профили имеют значительный перепад значений подъемной силы и до- и
пост-срывной зонах. Естественно, что это ухудшает ситуацию со срывной
устойчивостью...


>
> >
> > На Ф-18 кили вынесены в зону между крылом и оперением - как раз для
> > того, что схватывать поток, прошедший между этими поверхностями. На
Ф-15
> > кили не развалены - так он и кобру не делает...
>
> на Су-27 тоже не развалены а кобру делает именно он.

Но он не падает плашмя, как 29-й.
Кобра все таки динамическая фигура и выполняется за счет кинетического
момента вращения, созданного рывком рулей в досрывной зоне. Потому
сверхкритику он проходит по инерции - а в более глубокой зоне
сверхкритики по альфе, эффективности существующих килей хватает. Кроме
того, там действуют и другие стабилизирующие по крену факторы -
специфика срыва на ТОЛСТОМ наплыве.

> > >
> > > Или однокилевая, что демонстрирует F-16.
> >
> > Это когда же он демонстрировал?? Он держится только до 30 градусов -
> > дальше ему ходить не суждено, особенно с учетом его продольной
> > неустойчивости на больших углах атаки.
>
> Угу, а писавшие его РЛЭ летающие на нем и не знают.
> За фалконом есть грех, но совсем другой, а именно
> при выходе на угол атаки около 50° самолет остается в
> этом положении, так как даже максимальное отклонение
> стабилизатора носками вверх на этих углах не создает
> пикирующего момента. Оттого и ограничене ввели по
> АОА в 25-28 градусов, чтобы не лезли в "мертвую зону".

Именно это я и сказал. Тебе важно не понять чужую мысль, а утвердить
свою, как единственно верную...

> > Вот 17/18 в этом смысле покрепче - они куда устойчивей на
сверхуглах. Но
> > и сделаны были уже с учетом 9-12...
>
> > ЗЫ: МиГ-29, брошенный пилотом на достаточной высоте, очень часто
падает
> > плашмя - успевает стабилизироваться именно в парашютирующем режиме.
> > Фотографий таких упавших машин в сети великое множество
>
> Примерно известно три штуки таких фото :))

То, что тебе известно именно такое количество, не означает того, что их
было именно столько.
Первый потерянный 9-12 именно так и лег - причем, он встал задницу по
причине перегорания тяги рулей при пожаре КСА. Федот прыгнул со
вздыбившейся машины, а она потом легла аккуратно - не повредив ничего из
дефицитной испытательной аппаратуры, кою мы благополучно изъяли, списали
и пользовали во всю на стендах, как бонус.
Разумеется, ни эта машина, ни множество других, потерянных в совковые
времена, в инете никогда не фигурировали.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3