"матрёшка"

Jurij Timofejev написал(а) к Eugene A. Petroff в Jan 06 10:30:02 по местному времени:

From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>

Thu Jan 26 2006 23:18, Eugene A. Petroff wrote to Jurij Timofejev:



EAP> Прежде всего возникновение срыва на несущем профиле снижает Су, то есть,
EAP> подъемную силу. В нормальных условиях - то есть, при ламинарном
EAP> обтекании профиля под оптимальным углом - Су (подъемная сила) превышает
EAP> раз этак в тридцать-сорок Сх (то есть, лобовое сопротивление).

EAP> Установка несущей плоскости в закритическое положение по углу атаки ("по
EAP> альфе") приводит к некоторому увеличению Сх (допустим, в два раза) -
EAP> имено это ты берешь в качестве аргумента в своих суждениях - но при
EAP> этом, Су падает в нооль. То есть, векторная сумма сил, определявшая силу
EAP> "сцепления" несущей поверхности с потоком, падает раз в
EAP> пятнадцать-двадцать. Естественно, что никакой ЛА этого выдержать не
EAP> сможет у будет падать, падать, падать...
Полностью с тобой согласен!!!!! Только ты в своих рассуждениях не дошел до
конца. А именно не разобрался, как действуют и на что влияют эти силы.

Итак ситуация первая, ЛА летит со скоростью V, винт заторможен, его обороты
n=0. Смотри Рис1 на:
http://spaces.msn.com/jurijt/


Заторможенный винт на летящем ЛА обдувается потоком по направлению
совпадающим (почти) с осью вращения винта. На лопасть винта действует полная
аэродинамическая сила, которую мы разлагаем на
1) Cx лопасти винта (Cx лв) по направлению совпадает с Cx самолета (Cx ла) и
соответственно полностью добавляется к нему Cx ла = Cx планера + Cx лв*a (где
а число лопастей винта).
2) Cy лв направлена перпендикулярно к оси вращения винта и поэтому на
лобовое сопротивление самолета не оказывает влияния. В этой ситуации Сy лв -
это полностью крутящий момент винта.

Истинный угол атаки лопасти винта в этой ситуации = 90 гр - фи (установочный
угол атаки лопасти винта). Это максимально возможный угол атаки для винта в
режиме ветряка. (А если учесть что практически фи у винтов с не регулирующимся
шагом, как правило, меньше 45 гр., то это максимально возможный истинный угол
атаки ЛВ.)
Соответственно Cx лв достигает максимально возможного значения.

Теперь рассмотрим ситуацию вторую.
Рис 2 на том же Урле.
Самолет летит с той же скоростью V. Винт расторможен и отсоединен от
двигателя. При этом винт раскрутиться до каких то устоявшихся оборотов n=x,
которые зависят от скорости V и угла фи.

И вот теперь хит сезона, то для чего ты предлагал напрячь объемное мышление.
Каким же потоком будет обдуваться винт? А будет он обдуваться неким косым
потоком равным геометрической сумме двух потоков от поступательного движения
ЛА и от вращательного движения U. При этом истинный угол атаки ЛВ будет
близок_ 0 ! (Нулевым он станет, если пренебречь трением в подшипниках и
лобовым сопротивлением лопасти винта. Обороты винта при этом будут иметь
теоретически максимально возможное для данной скорости значение в режиме
авторотации. ). При этом полная аэродинамическая сила, приложенная к ЛВ, будет
почти полностью состоять из составляющей Cx. А вот Cy лв, та которая
'EAP> во МНОГО раз превышает лобовое сопротивление' ,
будет почти нулевой!!!
Как известно Cx плоскости обдуваемой потоком с углом атаки =0 минимально.
К тому же вектор ее направлен под углом 90гр - фи к силе Cx ла, следовательно
вклад в торможение самолета у лопасти винта будет и того меньше хотя лопасть
винта обдувается потоком имеющим большую скорость. Сx лв*sin фи, если я не
забыл тригонометрию.




EAP> Заторможенный винт грубо можно рассматривать как доску

>> помещенную поперек потока,

EAP> Ага... И это означает, что из сил к нех приложена только "Сх".

EAP> а эта форма в любом букваре по аэродинамике

>> приводится как имеющая наибольшее аэродинамическое сопротивление.

EAP> Ты элементарно путаешься - лобовое сопротивление не есть единственная
EAP> сила, приложенная к обтекаемому телу. Лобовое сопротивление, это
EAP> компонента суммарной силы, разложенная на направление вектора скорости
EAP> потока. А помимо лобового сопротивления (вдоль потока) существует и
EAP> боковая сила (поперек потока), которая именуется подъемной силой и
EAP> которая во МНОГО раз превышает лобовое сопротивление для хорошо
EAP> спроектированого профиля.

Ничего я не путаю. Нас интересует только составляющая Сх, именно она тормозит
самолет. Для того мы и разлагаем полную аэродинамическую силу на составляющие.



EAP> Само это отношение подъемной силы (Су) к лобовому сопротивлению (Сх)
EAP> называется "аэродинамическим качеством" и именно его нужно учитывать при
EAP> анализе аэродинамических явлений.

EAP> Если

>> смотреть более тонко, то не вращающийся винт практически это крыло с
>> закритическим углом атаки. А опять таки в основах вышеназванной науки

EAP> указано,

>> что при переходе крыла в этот режим, Сx растет более резко.

EAP> Более, чем что??

Более чем при отсутствии срыва потока.


EAP> Исходя же из твоих

>> утверждений можно сделать вывод, что наилучшая аэродинамическая форма

EAP> кузова у

>> автобуса 'Икарус' :-)

EAP> Из моих выводов можно сделать вывод о том, что несущую плоскость не
EAP> стоит ставить в несоответствующие е функции условия.
EAP> Ответственность за автубусные интерпретации только на тебе.

Жизнь заставляет. Моторы глохнут иногда а винты флюгируются не у всех
самолетов.



EAP> Для понимания придется напрягать пространственное воображение. Дело в
EAP> том, для вращающейся лопасти местное значение Су/Сх НЕ СОВПАДАЕТ С
EAP> НАПРАВЛЕНИЕМ ПОТОКА - потому Су лопасти, разложенное на вектор потока,
EAP> оказывается горазд большим, чем чистое Сх самой лопасти. То есть,
EAP> авторотирующий винт тормозит активно!
EAP> Если авторотацию затормозить, то изменится результирующий вектор силы на
EAP> самой лопасти - практически, останется только Сх - и при этом эта сила
EAP> будет почти целиком пректироваться на на оси, как Сх всего аппарата.

См выше.

EAP> Прикинь сам - чем быстрее разгонится авторотирующий винт, тем больше
EAP> будет наклонена равнодействующая сила лопасти к нормали (к направлению
EAP> потока) - и тем большая часть Су лопасти станет Сх всего аппарата.

См выше.




EAP> Вот-вот - и у штатно работающего винта его местное Су лопасти
EAP> раскладывается на нормаль (потока), как отрицательное Сх, то есть тяга.
EAP> Теперь прикинь, что винт, имеющий некоторую скорость вращения, зашел в
EAP> область местной альфы (местного угла атаки лопасти) отрицательную.
EAP> Тогда ВСЯ тяга винта превращается в тормоз! То есть, происходит
EAP> реверсирование.
EAP> На стоянке - при нулевой скорости ЛА - для захода в реверсную область
EAP> шаг нужно делать отрицательным, но по мере увеличения скорости полета,
EAP> шаг должен быть увеличен в сторону положительного значения.

EAP> В нормальном полете шаг винта согласован со скоростью полета и ОБОРОТАМИ
EAP> винта. Если обороты уменьшить, то при той же скорости полета винт
EAP> неизбежно перейдет в реверсный режим!!

Полностью с тобой согласен! Именно это я и пытаюсь тебе доказать. Давай
продолжим мысль. Самолет летит с постоянной скоростью V=const (допустим
тангажем выдерживаем). Для данной скорости, на каких-то оборотах винта n=x,
тяга винта будет нейтральной. Увеличивая обороты от этого значения, тяга винта
будет увеличиваться, уменьшая- будет увеличиваться отрицательная тяга то есть
т_о_р_м_о_ж_е_н_и_е и при n=0 торможение будет максимальным, если конечно не
заставить винт крутиться в другую сторону. И от чего мы получили эти обороты
не имеет значения, уменьшением подачи топлива или авторотацией.




EAP> Потому поломка двигателя, сопровождающася поломкой систему управления
EAP> шагом (или даже просто поломка системы управления шагом) превращается в
EAP> катастрофу!

EAP> На небольших машинах эта проблема не стоит остро в виду небольшой
EAP> скорости полета и связанных с этим установочным углом лопастей на винте
EAP> неизменяемого шага, а так же, наличия относительных запасов прочности у
EAP> конструкции двигателя и винта. Потому остановка двигателя приводит в
EAP> первый момент к резкому тороможению - винт зашел в область реверса - но
EAP> компрессия двигателя относительно велика и потому все таки смогла
EAP> затормозить пассивное авторотирующее вращение, в результате чего
EAP> происходит дальнейшее уменьшение оборотов и винт заходит в область срыва
EAP> на лопастях, что резко снижает его общее сопротивление.

Опять Икарус вспомним? Срыв потока, не уменьшает сопротивление, а
увеличивает!! А то зачем самолеты и спортивные автомобили в а-х трубах
вылизывают??
Обрати внимание на график зависимости Cx и Cy на страничке:
http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile


Я его так же выложил на
http://spaces.msn.com/jurijt/

JT

--- ifmail v.2.15dev5.3

Jurij Timofejev написал(а) к Eugene A. Petroff в Jan 06 10:32:08 по местному времени:

From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>

Fri Jan 27 2006 02:32, Eugene A. Petroff wrote to Jurij Timofejev:


EAP> Условия одни и те же - скорость снижения обоих систем определяется
EAP> именно и только аэродинамической эффективностью купола.

EAP> Дуб работает на чистом Сх - и потому проигрывает планирующему (то
EAP> есть, использующему Су) спортивному КРЫЛУ.

EAP> Лопасти воздушного винта - это как раз те самые "крылья в пологой
EAP> спирали

Повторяю, нас интересует поведение одного и того же тела в разных условиях.

JT

--- ifmail v.2.15dev5.3

Jurij Timofejev написал(а) к Lev Puchkov в Jan 06 10:41:48 по местному времени:

From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>

Fri Jan 27 2006 10:30, Lev Puchkov wrote to Jurij Timofejev:



LP> А можно проще, не привлекая вообще вихревой аэродинамики и аэродинамики
LP> как таковой в частности...:) Многие вещи достаточно хорошо объясняются из
LP> обычной школьной физики, без всякого привлечения сложных теорий, просто
LP> на основе фундаментальных понятий...В данном случае - ну летит самолет,
LP> остановился двигун с винтом вместе...Самолет обладает какой-то
LP> кинетической энергией...
LP> Вариант первый - винт не авторотирует, то есть кинетическая энергия
LP> расходуется только на преодоление сопротивления тела о воздух...Вариант
LP> второй - винт выходит на авторотацию, то есть добавляется затраты
LP> кинетической энергии на вращение винта (откуда-то ее надо брать, закон
LP> сохранения энергии был известен еще 300 лет назад)...Хотите рассматривать
LP> это как увеличение сопротивления - да Бога ради, хозяин - барин...А
LP> сопротивление самого винта как доски поперек потока хоть крутящегося,
LP> хоть неподвижного (если его не флюгеривать) одна хрень - площадь
LP> поперечного сечения одна и та же, под каким бы углом он ни стоял -
LP> горизонтально, вертикально или сикось-накось :)...
LP> Lev

С энергетикой тоже все в порядке. Посмотри с такой стороны.
Ветроэлектростанция крутится без нагрузки. Энергия расходуется только на
преодоление трения в подшипниках. Увеличиваем нагрузку, обороты будут
уменьшатся а сопротивление потоку увеличиваться. энергию то надо откуда-то
брать. Чем больше нагрузка,тем меньше обороты, тем больше сопротивление
потоку.

JT

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Jurij Timofejev в Jan 06 12:02:26 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>
> Date: Tue, 31 Jan 2006 07:41:49 +0000 (UTC)
>
>С энергетикой тоже все в порядке. Посмотри с такой стороны.
>Ветроэлектростанция крутится без нагрузки. Энергия расходуется только на
>преодоление трения в подшипниках. Увеличиваем нагрузку, обороты будут
>уменьшатся а сопротивление потоку увеличиваться. энергию то надо откуда-то
>брать. Чем больше нагрузка,тем меньше обороты, тем больше сопротивление
>потоку.

Увеличиваем нагрузку до предела, обороты падают в ноль, даже трения в
подшипниках нету.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Олег Гатауллин написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Jan 06 20:16:30 по местному времени:

Здравствуй, Yuriy!

26.01.2006 Yuriy Arturovich Lange писал Олег Гатауллин:

YAL> ОГ> Правильно он твердил. Но при запуске в воздухе эту команду можно
YAL> ОГ> опустить.

YAL> Можно конечно, но лучше подать. Зубрёшка, мой друг, зубрёшка. Это для
YAL> того,
YAL> чтобы не забыл её подавать на земле.

Забрежка - это не есть хорошо. Вспомни анекдот про летающую обезьяну.
В полете думать надо.

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Lev Puchkov написал(а) к Jurij Timofejev в Jan 06 14:46:20 по местному времени:

Нello Jurij!

Tuesday January 31 2006 10:41, Jurij Timofejev wrote to Lev Puchkov:

LP>> А можно проще, не привлекая вообще вихревой аэродинамики и
LP>> аэродинамики как таковой в частности...:) Многие вещи достаточно
LP>> хорошо объясняются из обычной школьной физики, без всякого привлечения
LP>> сложных теорий, просто на основе фундаментальных понятий...В данном
LP>> случае - ну летит самолет, остановился двигун с винтом
LP>> вместе...Самолет обладает какой-то кинетической энергией... Вариант
LP>> первый - винт не авторотирует, то есть кинетическая
LP>> энергия расходуется только на преодоление сопротивления тела о
LP>> воздух...Вариант второй - винт выходит на авторотацию, то есть
LP>> добавляется затраты кинетической энергии на вращение винта (откуда-то
LP>> ее надо брать, закон сохранения энергии был известен еще 300 лет
LP>> назад)...Хотите рассматривать это как увеличение сопротивления - да
LP>> Бога ради, хозяин - барин...А сопротивление самого винта как доски
LP>> поперек потока хоть крутящегося, хоть неподвижного (если его не
LP>> флюгеривать) одна хрень - площадь поперечного сечения одна и та же,
LP>> под каким бы углом он ни стоял - горизонтально, вертикально или
LP>> сикось-накось :)... Lev

JT> С энергетикой тоже все в порядке. Посмотри с такой стороны.
JT> Ветроэлектростанция крутится без нагрузки. Энергия расходуется только на
JT> преодоление трения в подшипниках. Увеличиваем нагрузку, обороты будут
JT> уменьшатся а сопротивление потоку увеличиваться. энергию то надо откуда-то
JT> брать. Чем больше нагрузка,тем меньше обороты, тем больше сопротивление
JT> потоку.

Угу...Только на ветроэлектростанции обороты будут постоянными и на холостом ходу,и на полной нагрузке (обороты винта определяются частотой вырабатываемого тока, а она поддерживается постоянной, в частном случае ветроэлектростанция работает на сеть системы, мощность которой по сравнению с мощностью электростанции бесконечна :):)...Но это я так, занудничаю...

Lev

--- FE

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Олег Гатауллин в Jan 06 22:31:02 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Привет, Олег!

Fri Jan 27 2006 19:16, Олег Гатауллин wrote to Yuriy Arturovich Lange:

ОГ> Здравствуй, Yuriy!

ОГ> 26.01.2006 Yuriy Arturovich Lange писал Олег Гатауллин:

YAL>> ОГ> Правильно он твердил. Но при запуске в воздухе эту команду можно
YAL>> ОГ> опустить.

YAL>> Можно конечно, но лучше подать. Зубрёшка, мой друг, зубрёшка. Это для
YAL>> того,
YAL>> чтобы не забыл её подавать на земле.

ОГ> Забрежка - это не есть хорошо. Вспомни анекдот про летающую обезьяну.
ОГ> В полете думать надо.

ОГ> С уважением, Олег!

Думай, Олег, думай, но не забывай прописные истины.

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Lev Puchkov в Jan 06 22:35:38 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Привет, Lev!

Tue Jan 31 2006 13:46, Lev Puchkov wrote to Jurij Timofejev:


JT>> С энергетикой тоже все в порядке. Посмотри с такой стороны.
JT>> Ветроэлектростанция крутится без нагрузки. Энергия расходуется только на
JT>> преодоление трения в подшипниках. Увеличиваем нагрузку, обороты будут
JT>> уменьшатся а сопротивление потоку увеличиваться. энергию то надо
JT>> откуда-то брать. Чем больше нагрузка,тем меньше обороты, тем больше
JT>> сопротивление потоку.

LP> Угу...Только на ветроэлектростанции обороты будут постоянными и на
LP> холостом ходу,и на полной нагрузке (обороты винта определяются частотой
LP> вырабатываемого тока, а она поддерживается постоянной, в частном случае
LP> ветроэлектростанция работает на сеть системы, мощность которой по
LP> сравнению с мощностью электростанции бесконечна :):)...Но это я так,
LP> занудничаю...

LP> Lev

Увы, но это не совсем так. Скорость ветра не является константой, а посему и
угловая скорость ветряка будет не стабильна.

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Jurij Timofejev написал(а) к Lev Puchkov в Feb 06 10:01:12 по местному времени:

From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>

Tue Jan 31 2006 13:46, Lev Puchkov wrote to Jurij Timofejev:



LP> Угу...Только на ветроэлектростанции обороты будут постоянными и на
LP> холостом ходу,и на полной нагрузке (обороты винта определяются частотой
LP> вырабатываемого тока, а она поддерживается постоянной, в частном случае
LP> ветроэлектростанция работает на сеть системы, мощность которой по
LP> сравнению с мощностью электростанции бесконечна :):)...Но это я так,
LP> занудничаю...

Если еще больше позанудствовать, то ветряки чаще всего вырабатывают постоянный
ток и нагружаются на аккумуляторы, а а уж потом получают переменный с помощью
преобразователя. Хотя и тобой предложенная схема тоже возможно применяется. Но
боюсь, мы уже в офтопик залезем.

Посему дальнейшее обсуждение ветроэлектростанций плиз в е-маил
jurij.spam<sobaka>gmail.com

JT

--- ifmail v.2.15dev5.3

Lev Puchkov написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Feb 06 08:31:30 по местному времени:

Нello Yuriy!

Tuesday January 31 2006 22:35, Yuriy Arturovich Lange wrote to Lev Puchkov:


JT>>> С энергетикой тоже все в порядке. Посмотри с такой стороны.
JT>>> Ветроэлектростанция крутится без нагрузки. Энергия расходуется только
JT>>> на преодоление трения в подшипниках. Увеличиваем нагрузку, обороты
JT>>> будут уменьшатся а сопротивление потоку увеличиваться. энергию то
JT>>> надо откуда-то брать. Чем больше нагрузка,тем меньше обороты, тем
JT>>> больше сопротивление потоку.

LP>> Угу...Только на ветроэлектростанции обороты будут постоянными и на
LP>> холостом ходу,и на полной нагрузке (обороты винта определяются
LP>> частотой вырабатываемого тока, а она поддерживается постоянной, в
LP>> частном случае ветроэлектростанция работает на сеть системы, мощность
LP>> которой по сравнению с мощностью электростанции бесконечна :):)...Но
LP>> это я так, занудничаю...

LP>> Lev

YAL> Увы, но это не совсем так. Скорость ветра не является константой, а
YAL> посему и угловая скорость ветряка будет не стабильна.

Не-а...Константой является частота переменного тока, угловая скорость ветряка жестко с ней связана и тоже будет константой...При нестабильном ветре нестабильной будет получаемая мощность...:):)...

Lev

--- FE