Ту-104

Ilya Anfimov написал(а) к Stanislav Latishko в Sep 06 12:37:54 по местному времени:

From: Ilya Anfimov <ilan@astelecom.ru>

2006-09-25, Stanislav Latishko <Stanislav.Latishko@f949.n5030.z2.fidonet.org> пишет:
> Mon, 25 Sep 06 21:21:52 +0400 Sergey Broudkov (SB) писАл[а] :
>
> SB> Классический путь любой идеи от "этого не может быть" до "это же все
> SB> знают".
>
> :)))))
>
> Объясняю на пальцАх : сделать программу, которая доведет исправную
> машину при хорошей погоде из пункта А в пункт Б - как 2 пальца об асфальт,
> хоть сейчас. А вот предусмотреть в программе все возможные отклонения от
> идеального сценария - мнэ... вот тут мы в оценке объема программирования
> несколько расходимся :) Совсем чуть-чуть - порядка на 3-4, я думаю :)
> Короче, такую программу просто не написать. Если взять миллион гениев

А все в общем и необязательно. Всё равно с людьми тожэ бьются.

И главное -- это ужэ делается, постепенно. Мделенно но верно
роль пилота в полёте уменьшается.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Михаил Жук написал(а) к Mikhail Akopov в Sep 06 12:42:26 по местному времени:

From: Михаил Жук <m_zhuk@step.ru>

Mikhail Akopov пишет:
MA> Stanislav Latishko <Stanislav.Latishko@f949.n5030.z2.fidonet.org>
MA> wrote:
MA>> Mon, 25 Sep 06 21:21:52 +0400 Sergey Broudkov (SB) писАл[а] :
MA>>
MA>>SB> Классический путь любой идеи от "этого не может быть" до "это
же все
MA>>SB> знают".
MA>>
MA>> :)))))
MA>>
MA>> Объясняю на пальцАх : сделать программу, которая доведет
исправную
MA>>машину при хорошей погоде из пункта А в пункт Б - как 2 пальца об
асфальт,
MA> вызывает сомнения твоя информированность. Это самолётом управлять
MA> просто. А автомобилем как раз очень сложно.

Миша, смотри внимательнее: Станислав ведь оговоился, что машина ИСПРАВ-
НАЯ, погода ХОРОШАЯ и т.д. - при определенных ограничениях может быть
проще и автомобилем управлять.

MA>>хоть сейчас. А вот предусмотреть в программе все возможные
отклонения от
MA> "как ты можешь что-то делать, если ты не бог"- бессмыслица.

MA>>(На самом-то деле все будет не так, гении выкрутятся стандартным
путем:
MA>>"вероятность данного события оценивается как 10 в минус восьмой,
поэтому
MA>>мы можем с чистой совестью ею пренебречь!" И выдадут "продукт"
вдесятером
MA> поэтому мы можем в случае его возникновения отказаться от выполнения
MA> задания по конечной цели и эффективности, и аварийно приземлиться на
MA> ближайшей площадке.

Что-то мне это "приземление на ближайшей площадке" напомнило о проблемах
с Н-1, когда при отказе одного двигла система вырубила еще несколь-
ко :)))

--
С уважением,
Михаил Жук
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Valentin Davydov в Sep 06 12:53:02 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp> wrote:
>> From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>
>>Самолёт устойчив, если общий аэродинамический фокус находится позади
>>ЦМ. Это ясно. При этом равнодействующая аэродинамических сил
>>направлена вверх (и несколько назад, что в данном случае маловажно).
>>А равнодействующая сил тяготения - обычно вниз. Получаем пикирующий
>>момент, который существует у всех устойчивых самолётов вне зависимости
>>от схемы. Стабилизатор же противодействует этому моменту, то есть даёт
>>момент на кабрирование. В классике стабилизатор сзади давит вниз,
>
>Или вверх. Главное, чтобы с меньшей удельной подъёмной силой, чем крыло,
>а уж настолько ли она меньше, чтобы стать отрицательной - неважно (более
нет.

>того, зависит от режима полёта). Ваши любимые отрицательные углы имеют
>смысл только в идеализированном случае, когда площадь оперения пренебрежимо
>мала по сравнению с крылом, но тогда и балансировочные потери становятся
>несущественными.
>
>>У ИМ стабилизатор сзади давит вверх, то есть тоже даёт момент на
>>пикирование. Это неизбежно означает, что самолёт неустойчив.
>
>Ну прочти ты Шаврова, есть же, небось, под рукой.
Читал я его, не один раз. Специально для тебя :) перечёл для этого
обсуждения.

В той статье у Шаврова по крайней мере два странных места.

Во-первых, указано, что площадь стабилизатора ИМ достигала 30% от
площади крыла в то время как она не превышала, не помню точно, 15-17%.
Тривиально перепутан размах с площадью. ИМ ведь был бипланом. Но это
ладно, вполне допускаю, я ошибался (когда ещё первый раз прочёл это -
лазил по схемама ИМ и фоткам, примерялся).

Теперь насчёт устойчивости. ИМ был статически неустойчив. Это факт,
прямо указанный в статье. Продольное V, конечно тоже фактор
устойчивости, но не статической. Оно никак не влияет на стремление
самолёта лететь по прямой или уйти с прямой. Продольное V обеспечивает
устойчивость по срыву. Больший угол атаки спереди гарантирует, что
передняя плоскость раньше сорвётся и будет опускание носа, а не
подхват. И - всё.

Так что всё, что я писал про устойчивость ИМ - верно. Это ведь азы, не
бином Ньютона какой-нибудь.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Михаил Жук в Sep 06 13:08:40 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

<m_zhuk@step.ru> wrote:
>Mikhail Akopov пишет:
>MA> вызывает сомнения твоя информированность. Это самолётом управлять
>MA> просто. А автомобилем как раз очень сложно.
>
>Миша, смотри внимательнее: Станислав ведь оговоился, что машина ИСПРАВ-
>НАЯ, погода ХОРОШАЯ и т.д. - при определенных ограничениях может быть
>проще и автомобилем управлять.
я не могу себе представить таких ограничений. Автомобиль на реальной
дороге всегда находится в окружении множества объектов, которые надо
хотя бы опознать.

>MA> поэтому мы можем в случае его возникновения отказаться от выполнения
>MA> задания по конечной цели и эффективности, и аварийно приземлиться на
>MA> ближайшей площадке.
>
>Что-то мне это "приземление на ближайшей площадке" напомнило о проблемах
>с Н-1, когда при отказе одного двигла система вырубила еще несколь-
>ко :)))
недостаток автоматического управления перед компьютерным. Компьютерное
в первую очередь подразумевает не наличие цифромолки на борту, а
обратную связь в управлении. Вот если СУ Н-1 могла бы включать движки
- можно было бы приводить её в пример в этой дискуссии.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Михаил Жук написал(а) к Mikhail Akopov в Sep 06 13:40:34 по местному времени:

From: Михаил Жук <m_zhuk@step.ru>

Mikhail Akopov пишет:
MA> <m_zhuk@step.ru> wrote:
MA>>Mikhail Akopov пишет:
MA>>MA> вызывает сомнения твоя информированность. Это самолётом
управлять
MA>>MA> просто. А автомобилем как раз очень сложно.
MA>>
MA>>Миша, смотри внимательнее: Станислав ведь оговоился, что машина
ИСПРАВ-
MA>>НАЯ, погода ХОРОШАЯ и т.д. - при определенных ограничениях может
быть
MA>>проще и автомобилем управлять.
MA> я не могу себе представить таких ограничений. Автомобиль на реальной
MA> дороге всегда находится в окружении множества объектов, которые надо
MA> хотя бы опознать.

Смотря что понимать под автомобилем. Транспортную тележку, которая по
цехам развозит заготовки, тоже можно считать автомобилем. Это я к тезису
из предыдущего письма о том, что в определенных областях прогресс позво-
ляет отказаться от человека в контуре управления, а где-то - нет.

MA>>MA> поэтому мы можем в случае его возникновения отказаться от
выполнения
MA>>MA> задания по конечной цели и эффективности, и аварийно
приземлиться на
MA>>MA> ближайшей площадке.
MA>>
MA>>Что-то мне это "приземление на ближайшей площадке" напомнило о
проблемах
MA>>с Н-1, когда при отказе одного двигла система вырубила еще несколь-
MA>>ко :)))
MA> недостаток автоматического управления перед компьютерным.
Компьютерное
MA> в первую очередь подразумевает не наличие цифромолки на борту, а
MA> обратную связь в управлении. Вот если СУ Н-1 могла бы включать
движки
MA> - можно было бы приводить её в пример в этой дискуссии.

Не понял:
1) Наличие компьютера в СУ Н-1 АВТОМАТИЧЕСКИ избавило бы от этой ошиб-
ки ?
2) Обратную связь ПРИНЦИПИАЛЬНО НЕВОЗМОЖНО реализовать без компьютера ?

--
С уважением,
Михаил Жук
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Ilya Anfimov в Sep 06 13:41:04 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Ilya!
You wrote to Stanislav Latishko on Tue, 26 Sep 2006 08:04:34 +0000 (UTC):

SB>>> Нет, неубедительно. Это говорит всего лишь о качестве твоих
SB>>> программ.
>> А эта фраза говорит о твоей неукрощенной самоуверенности.

IA> Скорее о том, что программист он только по диплому.

Смелое утверждение. А мой почти 30-летний стаж в этой области и участие в
нескольких крупных проектах куда прикажете засунуть?

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Stanislav Latishko в Sep 06 13:53:10 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Stanislav!
You wrote to "Sergey Broudkov" on Tue, 26 Sep 2006 00:40:29 +0400:

SL> (На самом-то деле все будет не так, гении выкрутятся стандартным путем:
SL> "вероятность данного события оценивается как 10 в минус восьмой,
SL> поэтому мы можем с чистой совестью ею пренебречь!"

А что, вероятность аварии или катастрофы по причине ошибки пилота строго
равна нулю? Ну уж извините! Программа может потерять ориентировку в
пространстве при исправных датчиках и приборах (вспоминаем армянский
аэробус)? Программа может упорно тянуть самолет выше потолка при ясном небе
и без всякой на то необходимости (вспоминаем Учкудук)? Программа может
пустить сына порулить и при этом любоваться красивым видом внизу, а крен
заметить только тогда, когда уже поздно исправлять? Программа может
допустить взять на борт лишние несколько тонн левого груза при жаре на
высокогорном аэродроме? Ну и так далее. Неоднократно говорилось, что 90%
причин всех происшествий - человеческий фактор.

(все остальное поскипнуто, ибо исходная посылка неверна)

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Ilya Anfimov написал(а) к Sergey Broudkov в Sep 06 14:01:18 по местному времени:

From: Ilya Anfimov <ilan@astelecom.ru>

2006-09-26, Sergey Broudkov <broudkov@pointltd.com> пишет:
> Нello, Ilya!
> You wrote to Stanislav Latishko on Tue, 26 Sep 2006 08:04:34 +0000 (UTC):
>
> SB>>> Нет, неубедительно. Это говорит всего лишь о качестве твоих
> SB>>> программ.
> >> А эта фраза говорит о твоей неукрощенной самоуверенности.
>
> IA> Скорее о том, что программист он только по диплому.
>
> Смелое утверждение. А мой почти 30-летний стаж в этой области и участие в
> нескольких крупных проектах куда прикажете засунуть?

Не знаю. А участие в качестве кого?

--- ifmail v.2.15dev5.3

Sergey Broudkov написал(а) к Михаил Жук в Sep 06 14:05:54 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Михаил!
You wrote to Mikhail Akopov on Tue, 26 Sep 2006 09:40:34 +0000 (UTC):

МЖ> Смотря что понимать под автомобилем. Транспортную тележку, которая по
МЖ> цехам развозит заготовки, тоже можно считать автомобилем.

Ну вон марсоход вполне себе ползает автоматически, сам решает, как ему
камень или яму обогнуть, придерживаясь в целом заданного направления.

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

Михаил Жук написал(а) к Sergey Broudkov в Sep 06 14:19:04 по местному времени:

From: Михаил Жук <m_zhuk@step.ru>

Sergey Broudkov пишет:

Привет, Сережа !

SB> Нello, Stanislav!
SB> You wrote to "Sergey Broudkov" on Tue, 26 Sep 2006 00:40:29 +0400:

SL>> (На самом-то деле все будет не так, гении выкрутятся стандартным
путем:
SL>> "вероятность данного события оценивается как 10 в минус восьмой,
SL>> поэтому мы можем с чистой совестью ею пренебречь!"

SB> А что, вероятность аварии или катастрофы по причине ошибки пилота
строго
SB> равна нулю? Ну уж извините! Программа может потерять ориентировку в
SB> пространстве при исправных датчиках и приборах (вспоминаем армянский
SB> аэробус)?

Насчет совершенно конкретного случая с армянским А-320: похоже, что при-
боры там как раз и были неисправны. В официальный текст вошла "обтека-
емая" фраза о том, что летчики отключили автопилот при уходе на второй
круг. То, что отключили - истина. Но вот в эхе проходила инсайдерская
информация за несколько дней до появления официального отчета, что от-
ключили отнюдь не потому, что захотелось порулить, а потому, что АП стал
заваливать машину.

Программа может упорно тянуть самолет выше потолка при ясном небе
SB> и без всякой на то необходимости (вспоминаем Учкудук)? Программа
может
SB> пустить сына порулить и при этом любоваться красивым видом внизу, а
крен
SB> заметить только тогда, когда уже поздно исправлять? Программа может
SB> допустить взять на борт лишние несколько тонн левого груза при жаре
на
SB> высокогорном аэродроме? Ну и так далее. Неоднократно говорилось,
что 90%
SB> причин всех происшествий - человеческий фактор.

Все хорошо, НО: 1986 г., 4-й блок ЧАЭС. Программа (точнее, СУЗ в сово-
купности, но в данном случае это непринципиально) не допускает работы
реактора при прекращении подачи пара на турбину. СУЗ не допускает
работы реактора при выходе из строя любой ее компоненты, т.е. нельзя
заблокировать упомянутую выше подсистему, которая начинает расхолажи-
вать реактор при отсутствии пара на турбине. НО ОЧЕНЬ ХОЧЕТСЯ несколько
раз прервать подачу, а потом опять подать пар не останавливая реактора,
разумеется. Что же предпринимает "человеческий фактор" ? Да отрубает
нах... всю СКАЛу. Результат известен :(( Предвижу возражение: а в
самолете на такой случай заблокировать запуск двигателей. Но где уве-
ренность, что и эту блокировку не обойдут ?

--
С уважением,
Михаил Жук
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3