Устаревший стереотип: как миф о плохих дорогах в России уходит в прошло

Boris Paleev написал(а) к All в Oct 19 16:51:22 по местному времени:

Нello All!

https://cont.ws/@BaRBeRa/1487937

Устаревший стереотип: как миф о плохих дорогах в России уходит в прошлое

Руслан Хубиев Вчера 21:26

Инфраструктурный бум: стоит ли ждать положительных изменений



Среднестатистический человек склонен воспринимать мир однобоко, а потому вместо анализа и поиска информации, предпочитает судить о сложных вещах по стереотипам. Чаще всего подобные оценки основаны на искаженных фактах, но ввиду постоянного навязывания через литературу, прессу и кино продолжают бытовать в обыденности.

Считается, что во Франции - все люди чем-то недовольны, китайцы - не в состоянии сделать ничего качественно, японцы - ведут себя как биороботы, а в России не строится дорог. На самом же деле - все давно изменилось.

Подлог и пропаганда

Если оценивать ситуацию по ежегодному "дорожному" рейтингу стран мира от "Всемирного экономического форума" (на что ссылаются не только англосаксонские, но и российские СМИ) картина и вправду окажется ужасной - наша страна занимает 114 строчку в мире из 136 таковых.

Но, во-первых, главный ТОП-лист стран мира по уровню дорог составляется не на основе реального измерения качества полотна и "строительной" ситуации, а на основе опросов общественного мнения и мнения представителей бизнеса, а во-вторых, никто об этом факте не упоминает. Судя по ежегодному освещению данного рейтинга в прессе и реакциям на него российских читателей, большинство убеждено, что подобные иерархические списки отражают подтвержденную действительность, в то время как на самом деле это всего лишь опрос.

Другими словами, если представители бизнеса в Намибии и Руанде считают, что их дороги хороши, данные страны оказываются на достойных местах рейтинга (на 31 и 32 месте в мире, согласно статистике 2018 года). А если на тот же вопрос, одурманенные влиянием стереотипов граждане нашей страны отвечают негативно, результаты оказываются соответствующими - 130 место в 2012 году, 123 позиция в 2015 году и 114 позиция в 2018 году.

Примечательно, что даже в таком варианте оценка динамика изменений оказывается положительной, однако отвечает ли само место России в общем списке реальному положению вещей? Не отвечает, как не отвечают этому и другие рейтинги, где главным показателем считается количество площади дорог с твердым покрытием на единицу территорий, в результате чего выше оказываются небольшие страны.

Сложности оценки

Автомобильные дороги в России - это извечная проблема по целому ряду причин. Во-первых, у нас огромная страна, а это не только большая нагрузка на бюджеты, но и несколько климатических поясов, множество типов пластов грунта, а, следовательно, и подходов для строительства.

Дорожная сеть может начинаться на юге от горных дорог Кавказа, затем переходить в болотистую местность с тысячами рек и озер, а затем пролегать по заснеженным территориям. То есть на разных участках требовать дополнительных мостов, дренажей, укрепления грунтов, вбития в почву труб на ручьях и мелких речках, дополнительных полос и ответвлений в многочисленные населенные пункты, остановочных комплексов с дополнительными полосами торможения и разгона, миллионов дорожных знаков, заграждений, разъездов, траншей, переходов, отбойных брусов и многого другого.

Если же учесть, что Советский Союз в результате войны остался в стороне от дорожного бума 1940-1960-х годов, "нюансы" ситуации окажутся еще сложнее. Во время боевых действий Второй мировой войны были разрушены 91 тысяч км автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяженностью 980 километров и прочие объекты инфраструктуры, поэтому после окончания конфликта первостепенной задачей стал ремонт и восстановление, а не прокладка новых трасс. И даже с учетом интенсивного дорожного строительства с 1970-х по 1980-е годы, дорожной сети не хватало.

Тем не менее, перечень дорог общего пользования в РСФСР на 1990 год составил 455,4 тысяч км, что в итоге стало для новообразованной России проблемой. К концу разрухи 1990-х годов на бюджете у Москвы оказалась масса небольших деревень за сотни километров от региональных центров, но к которым при этом были проложены многокилометровые асфальтовые дороги от федеральных трасс. С учетом роста их износа и относительно медленного увеличения темпов экономики в 2000-е годы, содержание уже имеющегося "полотна", забирало существенную часть средств из фондов прокладки нового.

Кроме того, не способствовала сохранению дорог в положительном состоянии и природа. Наш резко континентальный климат сложен для долговечности полотна, причем ни сколько ввиду холода, сколько ввиду резкой смены сезонной температуры. Как следствие, свою деструктивную роль играет и воздействие шипованных шин эксплуатирующихся в ожидании смены погоды даже на безледных дорогах.

Стоит учитывать также и то, что большинство имевшихся дорог строилось в период СССР, а значит, не рассчитывалось на такие потоки автотранспорта, которые наблюдаются сегодня. Множество участков дорожного полотна работало в режиме перегрузок десятилетиями, а это провоцировало износ.

Конечно же, нельзя забывать и о коррупционной составляющей. На ремонт "полотна" ежегодно выделялось значительная часть федерального и муниципального бюджетов, причем выделялась не просто так, а под обоснованные запросы. Соответственно, если дорога требовала ремонта, для ее починки можно было легально просить дополнительных средств, что и приводило к отсутствию у подрядчиков мотивации к качественной укладке дороги.

Если же учесть, что такого рода деятели зачастую были аффилированы с ответственными за бюджет лицами, становится ясно почему в период 1990-х годов и начала 2000-х, отрицательную динамику переломить не удавалось.

Реальные цифры

Дороги в нашей стране делятся на три класса. Первый - это автодороги федерального значения, то есть те, что соединяют Москву со столицами сопредельных государств или с административными центрами субъектов. Второй - автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, то есть те, что соединяют административные центры субъектов друг с другом.

И третий - это автомобильные дороги местного значения, то есть "полотно" в границах населенных пунктов. Также есть частные автомобильные дороги и деление на скоростные и обычные магистрали. Зная это можно провести объективное сравнение.

К концу "лихих" 1990-х в России существовало 365 километров скоростных дорог, при том, что один только немецкий автобан "A7", пересекавший ФРГ по вертикали имел в длину 964 км. Сеть дорог обычного типа и автомагистрали, хотя и оставались в наличие как наследие СССР, без ухода и вложений стремительно приходили в упадок.

В период с 2000 по 2018 год охват скоростных дорог вырос в 5,5 раза до 2050 км. Суммарная протяженность дорог общего пользования (согласно Росстату) увеличилась втрое - до 1 529 400 км. И хотя в данных цифрах не обошлось без статистических приписок, когда в 2010 году в статистику были включены дороги местного значения, а в 2012 дороги во дворах, общую динамику это не меняет.

Например, в 2018 году по сравнению с 2017 годом протяженность автодорог общего пользования выросла на 21,6 тысяч км (на 1,4%). При том, что более половины этого прироста обеспечили строго новые автомобильные дороги с твердым покрытием. То есть даже если откинуть те самые "приписки" и оценить исключительно ввод в эксплуатацию асфальтовых дорог, их протяженность в 2018 году увеличилась на 12 тысяч км по сравнению с предыдущим (с 1 млн 64 тысяч км до 1 млн 76 тысяч км).

В период с 2019 по 2024 год, согласно утвержденному Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России, должно быть построено еще 5200 километров скоростных автомагистралей, в результате чего общая протяженность "автобанов" должна составить 7600 км по стране.

В список программы включены 11 федеральных проектов, девять из которых направлены на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры. А поскольку речь идет о расширении не только автомобильной, но и модернизации железнодорожной, авиационной, морской и речной составляющей логистики, результат должен быть ощутим.

Изменился и сам подход к подобному строительству (во всяком случае, в федеральных проектах) поскольку ввиду развития Северного морского пути, транспортных коридоров из Индии, "российской" ветки инициативы "Один пояс - один путь" и тому подобного, вопрос эффективности грузовой логистики стал актуальным. Это обусловило и ужесточившийся контроль.

Тот факт, что судить о положительных изменениях "дорожной" ситуации бывает сложно, сводится к одной немаловажной детали - практически все эти годы многомиллиардные программы прокладки дорог и модернизации старых направлений касались федеральных трасс и связывающих города магистралей, местной же транспортной инфраструктуры эти инициативы касались мало.

Теперь же, согласно новой программе с 2019 по 2024 год, речь пойдет именно о региональных дорогах, о дорогах муниципального значения и о многочисленных объездных "путях" вокруг городов и сел. Одной из главных задач проекта называется приведение в нормативное состояние 85% дорог в 83 субъектах России (на сегодня нормам удовлетворяет всего 46%), а также 39 тысяч километров дорог межрегионального и межмуниципального значения.

Возможно теперь, когда на исполнение транспортной части двух вышеописанных проектов решено потратить триллионы рублей, а изменения коснутся городских дорог и дорог прочих агломераций, ситуация с устойчивым стереотипом изменится.

Нюансы, на которые нельзя закрывать глаза

Безусловно, сравнивать Россию с мировым лидеров по темпам прокладки автодорог - Китаем, абсолютно бессмысленно. С 2000 года протяженность автобанов в КНР выросла многократно, в 2010 году Китай обошел США, а в ближайшие пару лет обойдет ЕС и США вместе взятые.

Однако Пекин делает это в рамках индустриализации и программы занятости населения, порой дороги ведут в никуда, имеют число полос, многократно превышающее необходимое и уже становятся существенным бременем в рамках собственного содержания. Москва же не имеет подобных финансовых ресурсов, поэтому концентрируется на задачах, проистекающих из потребностей.

Критиковать такой подход можно, однако стоит учитывать, что любая такая программа стоит выделения средств, а они берутся не только из инвестиций, но и из карманов людей. Например, состояние автомагистралей в Германии считается образцовым, но при этом, стоимость пользования знаменитыми автобанами заложена в акциз на топливо. 80% цены бензина в ФРГ - это плата за ремонт и обслуживание дорожного полотна, кроме того, отдельные участки дорог являются платными (тоннели, мосты и многочисленные экологические зоны).

По этой причине масштабная государственная кампания по модернизации дорожной инфраструктуры в России имеет ограниченный фонд, однако он уже сформирован. Строительство федеральных трасс продолжается, стартует реализация межгородских магистралей и дорог местного уровня, а значит, есть надежда на то, что и региональные направления перестанут быть поводом для шуток, окончательно обесценив вредный стереотип.



Руслан Хубиев [RoSsi BaRBeRa], специально для ИА REX


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Юрий Григорьев написал(а) к Boris Paleev в Oct 19 04:22:41 по местному времени:

Привет, Boris!
29 октября 2019 в 16:51 ты писал(а) для All :
=======================================================

BP> Если же учесть, что Советский Союз в результате войны остался в стороне
BP> от дорожного бума 1940-1960-х годов, "нюансы" ситуации окажутся еще
BP> сложнее. Во время боевых действий Второй мировой войны были разрушены
BP> 91 тысяч км автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяженностью
BP> 980 километров и прочие объекты инфраструктуры, поэтому после окончания
BP> конфликта первостепенной задачей стал ремонт и восстановление, а не
BP> прокладка новых трасс. И даже с учетом интенсивного дорожного
BP> строительства с 1970-х по 1980-е годы, дорожной сети не хватало.

А в Европе дороги и мосты, стало быть, не были разрушены??? O_O

=======================================================
Юрий Григорьев.


--- FIDOGATE 5.1.7ds

Boris Paleev написал(а) к Юрий Григорьев в Oct 19 11:36:08 по местному времени:

Нello Юрий!

Wed Oct 30 2019 04:22, Юрий Григорьев wrote to Boris Paleev:

BP>> Если же учесть, что Советский Союз в результате войны остался в
BP>> стороне от дорожного бума 1940-1960-х годов, "нюансы" ситуации
BP>> окажутся еще сложнее. Во время боевых действий Второй мировой войны
BP>> были разрушены 91 тысяч км автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей
BP>> протяженностью 980 километров и прочие объекты инфраструктуры, поэтому
BP>> после окончания конфликта первостепенной задачей стал ремонт и
BP>> восстановление, а не прокладка новых трасс. И даже с учетом
BP>> интенсивного дорожного строительства с 1970-х по 1980-е годы, дорожной
BP>> сети не хватало.
ЮГ> А в Европе дороги и мосты, стало быть, не были разрушены??? O_O

В довоенной Европе плотность сети автомобильных дорог с твёрдым покрытием уже была во много раз выше, чем в СССР. Что-то разрушили, что-то взорвали, но много сохранилось.

Спроси у Чеслава - сколько в Калининградской области дорог? И сколько из них осталось от немцев?

Сейчас там плотность дорожной сети 521 км на 1000 кв.км. В Московской области, рядом с мегаполисом, после всех десятилетий советского дорожного строительства, плотность всего лишь в полтора раза выше (776 км). А в Ленинградской - в два раза ниже (212 км)!

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Юрий Григорьев написал(а) к Boris Paleev в Oct 19 08:03:21 по местному времени:

Привет, Boris!
30 октября 2019 в 11:36 ты писал(а) для Юрий Григорьев :
=======================================================

BP>>> Если же учесть, что Советский Союз в результате войны остался в
BP>>> стороне от дорожного бума 1940-1960-х годов, "нюансы" ситуации
BP>>> окажутся еще сложнее. Во время боевых действий Второй мировой войны
BP>>> были разрушены 91 тысяч км автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей
BP>>> протяженностью 980 километров и прочие объекты инфраструктуры,
BP>>> поэтому после окончания конфликта первостепенной задачей стал ремонт
BP>>> и восстановление, а не прокладка новых трасс. И даже с
BP>>> учетом интенсивного дорожного строительства с 1970-х по 1980-е годы,
BP>>> дорожной сети не хватало.
ЮГ>> А в Европе дороги и мосты, стало быть, не были разрушены??? O_O

BP> В довоенной Европе плотность сети автомобильных дорог с твёрдым
BP> покрытием уже была во много раз выше, чем в СССР. Что-то разрушили,
BP> что-то взорвали, но много сохранилось.

BP> Спроси у Чеслава - сколько в Калининградской области дорог? И сколько
BP> из них осталось от немцев?

Ты лучше глянь, сколько у нас в Сибири дорог. Их тоже в войну разрушили???

BP> Сейчас там плотность дорожной сети 521 км на 1000 кв.км. В Московской
BP> области, рядом с мегаполисом, после всех десятилетий советского
BP> дорожного строительства, плотность всего лишь в полтора раза выше (776
BP> км). А в Ленинградской - в два раза ниже (212 км)!

Нехрен на войну всё валить. Просто толком не строили нигде, кроме как
"В Московской области, рядом с мегаполисом".

=======================================================
Юрий Григорьев.


--- FIDOGATE 5.1.7ds

Boris Paleev написал(а) к Юрий Григорьев в Oct 19 13:05:12 по местному времени:

Нello Юрий!

Thu Oct 31 2019 08:03, Юрий Григорьев wrote to Boris Paleev:

BP>>>> Если же учесть, что Советский Союз в результате войны остался в
BP>>>> стороне от дорожного бума 1940-1960-х годов, "нюансы" ситуации
BP>>>> окажутся еще сложнее. Во время боевых действий Второй мировой войны
BP>>>> были разрушены 91 тысяч км автомобильных дорог, 90 тысяч мостов
BP>>>> общей протяженностью 980 километров и прочие объекты инфраструктуры,
BP>>>> поэтому после окончания конфликта первостепенной задачей стал ремонт
BP>>>> и восстановление, а не прокладка новых трасс. И даже с
BP>>>> учетом интенсивного дорожного строительства с 1970-х по 1980-е годы,
BP>>>> дорожной сети не хватало.
ЮГ>>> А в Европе дороги и мосты, стало быть, не были разрушены??? O_O

BP>> В довоенной Европе плотность сети автомобильных дорог с твёрдым
BP>> покрытием уже была во много раз выше, чем в СССР. Что-то разрушили,
BP>> что-то взорвали, но много сохранилось.

BP>> Спроси у Чеслава - сколько в Калининградской области дорог? И сколько
BP>> из них осталось от немцев?

ЮГ> Ты лучше глянь, сколько у нас в Сибири дорог. Их тоже в войну разрушили???

Их после войны не строили! Потому что огромные ресурсы ушли на восстановление дорог, разрушенных в войну.

В первую очередь, кстати, железных дорог, которые расхерачивались немцами при отступлении с особым тщанием. В музее военной техники на Поклонной горе в Москве выставлен специальный огромный крюк на жд платформе, который цеплялся к паровозу, и этот поезд ехал и ломал за собой шпалы - каждую напополам, и ещё при этом вспахивал насыпь. Такие устройства в рейхе производились серийно уже с 1942 года.

BP>> Сейчас там плотность дорожной сети 521 км на 1000 кв.км. В Московской
BP>> области, рядом с мегаполисом, после всех десятилетий советского
BP>> дорожного строительства, плотность всего лишь в полтора раза выше (776
BP>> км). А в Ленинградской - в два раза ниже (212 км)!

ЮГ> Нехрен на войну всё валить. Просто толком не строили нигде, кроме как
ЮГ> "В Московской области, рядом с мегаполисом".

Уверяю тебя, в Московской области дорожную сеть тоже толком не строили. Радиальные шоссе - были. И то, в крайне экономном, до убожества, варианте - чуть ли не все магистральные шоссе в Подмосковье были по полторы полосы в каждую сторону, и никаких развязок.

Приличные участки дорог с разделением полос и уровней при пересечении появились только при подготовке к олимпиаде-80, для интуристов. Построили гораздо меньше того, что планировалось первоначально, и строительство было немедленно брошено после проведения олимпиады.

Например, М-8 "Холмогоры" в районе деревни Василёво Владимирской области упирается в тупик, из которого уже позднее был сделан кривой и узкий проезд до старого шоссе на Ярославль.

Это следствие того, что ориентация экономики СССР на приоритет железнодорожных перевозок закрепилась ещё со времён революции. Можно было бы попытаться массовым дорожным строительствои сломать эту ориентацию в 50-е - 60-е годы, но огромные ресурсы ушли как раз на восстановление разрушенного в войну.

А потом так оно и пошло - раз по железным дорогам возят всё больше и больше, нужно модернизировать, укреплять, развивать именно железные дороги, выделять ресурсы на них, а на автомобильные - по остаточному принципу.

А чтобы можно было оставшиеся ограниченные ресурсы размазать на возможно большее количество новых дорог, в СССР при Хрущёве и Брежневе трижды пересматривали дорожные СНИПы в сторону уменьшения расхода материалов на дороги и повышения при этом разрешенной нагрузки на дорожное полотно...

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Cheslav Osanadze написал(а) к Юрий Григорьев в Oct 19 19:55:56 по местному времени:

Привет Юрий!

31 Окт 19 08:03, Юрий Григорьев -> Boris Paleev:

BP>> Спроси у Чеслава - сколько в Калининградской области дорог? И
BP>> сколько из них осталось от немцев?

ЮГ> Ты лучше глянь, сколько у нас в Сибири дорог. Их тоже в войну
ЮГ> разрушили???

BP>> Сейчас там плотность дорожной сети 521 км на 1000 кв.км. В
BP>> Московской области, рядом с мегаполисом, после всех десятилетий
BP>> советского дорожного строительства, плотность всего лишь в
BP>> полтора раза выше (776 км). А в Ленинградской - в два раза ниже
BP>> (212 км)!

ЮГ> Нехрен на войну всё валить. Просто толком не строили нигде, кроме как
ЮГ> "В Московской области, рядом с мегаполисом".

Я так думаю, что у Бориса в цифрах лукавство, как обычно. В тех цифрах, интересно, учтены дороги Черняховска?, Калининграда?, Советска?, итд.
А ведь в тех городах процентов 80 - именно те самые, немецкие.

Да и кроме трассы Москва - Калининград, которую почти, но именно что почти всю переложили заново,

остальные дороги области - это или именно немецкая брусчатка в омерзительнейшем состоянии, или накатанный поверх той брусчатки асфальт.
А это, кстати, гадость та ещё. Асфальт от брусчатки отваливается пластами.




Cheslav.



... Все в этом мире относительно, абсолютно отсyтствие бабок.
--- ...

Boris Paleev написал(а) к Cheslav Osanadze в Oct 19 22:57:28 по местному времени:

Нello Cheslav!

Thu Oct 31 2019 19:55, Cheslav Osanadze wrote to Юрий Григорьев:

BP>>> Спроси у Чеслава - сколько в Калининградской области дорог? И
BP>>> сколько из них осталось от немцев?

ЮГ>> Ты лучше глянь, сколько у нас в Сибири дорог. Их тоже в войну
ЮГ>> разрушили???

BP>>> Сейчас там плотность дорожной сети 521 км на 1000 кв.км. В
BP>>> Московской области, рядом с мегаполисом, после всех десятилетий
BP>>> советского дорожного строительства, плотность всего лишь в
BP>>> полтора раза выше (776 км). А в Ленинградской - в два раза ниже
BP>>> (212 км)!

ЮГ>> Нехрен на войну всё валить. Просто толком не строили нигде, кроме как
ЮГ>> "В Московской области, рядом с мегаполисом".

CO> Я так думаю, что у Бориса в цифрах лукавство, как обычно. В тех цифрах,
CO> интересно, учтены дороги Черняховска?, Калининграда?, Советска?, итд. А
CO> ведь в тех городах процентов 80 - именно те самые, немецкие.

Конечно, в тех цифрах учтены все дороги с твёрдым покрытием. Я как раз и хотел узнать у тебя, сколько примерно из них немецких дорог.

Чтобы наглядно подтвердить свой тезис, что ещё до войны в странах Европы плотность дорог была в разы выше, чем в СССР.

CO> Да и кроме трассы Москва - Калининград, которую почти, но именно что
CO> почти всю переложили заново,

CO> остальные дороги области - это или именно немецкая брусчатка в
CO> омерзительнейшем состоянии, или накатанный поверх той брусчатки асфальт. А
CO> это, кстати, гадость та ещё. Асфальт от брусчатки отваливается пластами.

Вам нужно позвать к себе новосибирских учёных, они как раз изобрели сверхпрочный асфальт, армированный высокомолекулярным полиэтиленом. https://www.kp.ru/online/news/3656239/ Пусть попробуют, может, будет лучше держаться.

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Cheslav Osanadze написал(а) к Boris Paleev в Nov 19 12:53:39 по местному времени:

Привет Boris!

31 Окт 19 22:57, Boris Paleev -> Cheslav Osanadze:

CO>> цифрах, интересно, учтены дороги Черняховска?, Калининграда?,
CO>> Советска?, итд. А ведь в тех городах процентов 80 - именно те
CO>> самые, немецкие.

BP> Конечно, в тех цифрах учтены все дороги с твёрдым покрытием. Я как раз
BP> и хотел узнать у тебя, сколько примерно из них немецких дорог.

Основные - практически все переделаны на асфальт. Я же говорю, тут с переделкой было проще, т.к. твёрдое покрытие уже было, брусчатое. Оставалось сверху накатить асфальт.

BP> Чтобы наглядно подтвердить свой тезис, что ещё до войны в странах
BP> Европы плотность дорог была в разы выше, чем в СССР.

Вообще же дорог в области - очень много. Немцы селились хуторами и к каждому такому хутору в лесу - тянули брусчатую дорогу. Очень много попадается в лесах и узкоколеек. Точнее, их остатки.
Похоже, и железных дорог тут было не мало.

CO>> Да и кроме трассы Москва - Калининград, которую почти, но именно
CO>> что почти всю переложили заново,

CO>> остальные дороги области - это или именно немецкая брусчатка в
CO>> омерзительнейшем состоянии, или накатанный поверх той брусчатки
CO>> асфальт. А это, кстати, гадость та ещё. Асфальт от брусчатки
CO>> отваливается пластами.

BP> Вам нужно позвать к себе новосибирских учёных, они как раз изобрели
BP> сверхпрочный асфальт, армированный высокомолекулярным полиэтиленом.
BP> https://www.kp.ru/online/news/3656239/ Пусть попробуют, может, будет
BP> лучше держаться.

А как же "ямочный ремонт"?! :))



Cheslav.



... Пьян да умен - две ментальности в нем.
--- ...

Boris Paleev написал(а) к Cheslav Osanadze в Nov 19 16:56:40 по местному времени:

Нello Cheslav!

Fri Nov 01 2019 12:53, Cheslav Osanadze wrote to Boris Paleev:

CO>>> цифрах, интересно, учтены дороги Черняховска?, Калининграда?,
CO>>> Советска?, итд. А ведь в тех городах процентов 80 - именно те
CO>>> самые, немецкие.
BP>> Конечно, в тех цифрах учтены все дороги с твёрдым покрытием. Я как раз
BP>> и хотел узнать у тебя, сколько примерно из них немецких дорог.
CO> Основные - практически все переделаны на асфальт. Я же говорю, тут с
CO> переделкой было проще, т.к. твёрдое покрытие уже было, брусчатое.
CO> Оставалось сверху накатить асфальт.

То есть можно смело сказать, что по состоянию на 1941 год в этих местах уже была плотность дорог с твёрдым покрытием не менее 500 км на 1000 кв.км.

BP>> Чтобы наглядно подтвердить свой тезис, что ещё до войны в странах
BP>> Европы плотность дорог была в разы выше, чем в СССР.
CO> Вообще же дорог в области - очень много. Немцы селились хуторами и к
CO> каждому такому хутору в лесу - тянули брусчатую дорогу.

И даже, получается, плотность была ещё больше.

CO> Очень много попадается в лесах и узкоколеек. Точнее, их остатки.
CO> Похоже, и железных дорог тут было не мало.

Железных дорог было очень много.

===================
http://infojd.ru/uzk39.html

Калининградская область вошла в состав России в 1945 году. До этого времени данная территория являлась частью Германии. Особенность региона - наличие большого числа узкоколейных железных дорог, построенных в германский период истории. В составе Германии территория нынешней Калининградской области была плотно покрыта сетью узкоколейных железных дорог, которые имели отличное техническое оснащение. Официальное название таких узкоколейных железных дорог - Kleinbahn ("Малая железная дорога"). Ширина колеи "кляйнбанов" в большинстве случаев составляла 750 мм. В категорию "Kleinbahn" входили и некоторые ширококолейные железные дороги.

Почти все узкоколейные железные дороги (среди протяжённых - все) не возобновили работу после завершения военных действий и перехода региона в состав СССР. Основная причина этого - не разрушения, полученные в ходе войны, а бесхозяйственность и безразличие. Может возникнуть впечатление, что в состав СССР переходил слишком высокоразвитый регион - степень его развития понизили, убрав многое из достижений германского времени. В том числе и сотни километров узкоколейных железных дорог, трамвай в Тильзите, около половины железных дорог широкой колеи.

Среди немногих восстановленых узкоколейных железных дорог германского периода - Калининградский трамвай, узкоколейная железная дорога Калининградского целлюлозно-бумажного комбината, узкоколейная железная дорога Неманского целлюлозно-бумажного комбината, узкоколейная железная дорога янтарного комбината в посёлке Янтарный (Пальмникен).

Позднее в регионе были построены новые узкоколейные железные дороги (не существовавшие до 1945 года). Это узкоколейная железная дорога Нестеровского торфопредприятия, узкоколейная железная дорога Краснознаменского торфопредприятия, узкоколейная железная дорога Полесского торфопредприятия. Все они были разобраны в 1990-х и 2000-х годах.

Уникальная особенность Калининградской области: в 2006 году здесь была построена полноценная узкоколейная железная дорога на Балтийской косе. Проработав около двух лет, она была полностью разобрана.

По состоянию на 2011 год, единственной действующей узкоколейной железной дорогой Калининградской области является Калининградский трамвай.
===================

CO>>> Да и кроме трассы Москва - Калининград, которую почти, но именно
CO>>> что почти всю переложили заново,
CO>>> остальные дороги области - это или именно немецкая брусчатка в
CO>>> омерзительнейшем состоянии, или накатанный поверх той брусчатки
CO>>> асфальт. А это, кстати, гадость та ещё. Асфальт от брусчатки
CO>>> отваливается пластами.
BP>> Вам нужно позвать к себе новосибирских учёных, они как раз изобрели
BP>> сверхпрочный асфальт, армированный высокомолекулярным полиэтиленом.
BP>> https://www.kp.ru/online/news/3656239/ Пусть попробуют, может, будет
BP>> лучше держаться.
CO> А как же "ямочный ремонт"?! :))

Оставим хохлам :-)

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Cheslav Osanadze написал(а) к Boris Paleev в Nov 19 13:35:17 по местному времени:

Привет Boris!

01 Ноя 19 16:56, Boris Paleev -> Cheslav Osanadze:

CO>>>> цифрах, интересно, учтены дороги Черняховска?, Калининграда?,
CO>>>> Советска?, итд. А ведь в тех городах процентов 80 - именно те
CO>>>> самые, немецкие.
BP>>> Конечно, в тех цифрах учтены все дороги с твёрдым покрытием. Я
BP>>> как раз и хотел узнать у тебя, сколько примерно из них немецких
BP>>> дорог.
CO>> Основные - практически все переделаны на асфальт. Я же говорю,
CO>> тут с переделкой было проще, т.к. твёрдое покрытие уже было,
CO>> брусчатое. Оставалось сверху накатить асфальт.

BP> То есть можно смело сказать, что по состоянию на 1941 год в этих
BP> местах уже была плотность дорог с твёрдым покрытием не менее 500 км на
BP> 1000 кв.км.

Наверняка! СССР, вроде, никаких новых трасс тут не пробивал, только облагораживал имеющиеся.
А без твёрдого покрытия - тут немцы вряд ли долго терпели. Глина же кругом и сыро. Нет покрытия - нет дороги.

BP>>> Чтобы наглядно подтвердить свой тезис, что ещё до войны в
BP>>> странах Европы плотность дорог была в разы выше, чем в СССР.
CO>> Вообще же дорог в области - очень много. Немцы селились хуторами
CO>> и к каждому такому хутору в лесу - тянули брусчатую дорогу.

BP> И даже, получается, плотность была ещё больше.

Не так давно узнал, оказывается, на центральных улицах вообще двойная брусчатка! Т.е. мало было тёсанных валунов по 30 см толщиной уложить ровненько, так и сверху ещё второй такой слой лежит!

Но больше всего меня шокировали их велодорожки, вдоль тротуаров. Уложены кубическими камушками, сантиметров по пять, ещё и не просто уложены, а округлыми узорами!

Это же сколько надо труда, что бы из камней вырубать всё это! И потом укладывать по одному камушку.
Это не современная брусчатка, из цементной смеси, это настоящий камень!

Но гадость - ещё та... Скользкий очень, и любит промерзать и покрываться ледяной коркой.

CO>> Очень много попадается в лесах и узкоколеек. Точнее, их остатки.
CO>> Похоже, и железных дорог тут было не мало.

BP> Железных дорог было очень много.

...

BP> Почти все узкоколейные железные дороги (среди протяжённых - все) не
BP> возобновили работу после завершения военных действий и перехода
BP> региона в состав СССР. Основная причина этого - не разрушения,
BP> полученные в ходе войны, а бесхозяйственность и безразличие.

Тут до сих пор много кирпичных заборов, с отпечатками пулемётных очередей...

...

BP> По состоянию на 2011 год, единственной действующей узкоколейной
BP> железной дорогой Калининградской области является Калининградский
BP> трамвай.

Я катаюсь на нём, по мере возможности.

CO>>>> Да и кроме трассы Москва - Калининград, которую почти, но
CO>>>> именно что почти всю переложили заново,
CO>>>> остальные дороги области - это или именно немецкая брусчатка в
CO>>>> омерзительнейшем состоянии, или накатанный поверх той брусчатки
CO>>>> асфальт. А это, кстати, гадость та ещё. Асфальт от брусчатки
CO>>>> отваливается пластами.
BP>>> Вам нужно позвать к себе новосибирских учёных, они как раз
BP>>> изобрели сверхпрочный асфальт, армированный высокомолекулярным
BP>>> полиэтиленом.
BP>>> https://www.kp.ru/online/news/3656239/ Пусть попробуют, может,
BP>>> будет лучше держаться.
CO>> А как же "ямочный ремонт"?! :))

BP> Оставим хохлам :-)

Не прокатит. У нас такое тоже любят очень.



Cheslav.



... Опытный паталогоанатом. Выезд на дом к заказчику.
--- ...