Ту-104

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Edward Courtenay в Sep 06 17:00:40 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Приветствую, уважаемый Edward!

Thu Sep 21 2006 16:21, Edward Courtenay wrote to Yuriy Arturovich Lange:

EC> Привет, Yuriy!

EC> 21 Sep 06, Yuriy Arturovich Lange wrote to Edward Courtenay:

YAL>> Это верно, а Су-34 к большому авиастроению не относится? Или мы
YAL>> предполагаем "большое авиастроение", это только монстры?

EC> Юр, ну взгляни на сабж :) . Тушка не только больше, но и по назначению
EC> другая, и частично по конструкции. По крайней мере, назначение у неё
EC> точно иное ;)

Ага, так это и надо было уточнять, что только гражданский парк "монстров". А
то получилось за всю авиацию :)

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Буренкин Владимир Юрьевич в Sep 06 17:40:28 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

<Vlad@hpt.vrn.ru> wrote:

>> Не только на кабрирование - но и вообще, по любой координате.
>> Подхват происходит в случае недостаточной аэродинамической устойчивости -
>> когда центр масс слишком смещен назад относительно центра давления.
>Не все так примитивно.
Да, Женя упустил важнейший момент.

Аэродинамический фокус не гвоздями прибит. В срывных режимах (даже при
локальных срывах, не обязательно заметных пилоту) аэродинамический
фокус смещается вперёд. Причина тривиальна - задняя часть крыла в
срыве теряет подъёмную силу, передняя - ещё нет.

В результате степень статической устойчивость резко падает, и
становится возможным тот самый заброс. То есть, чтобы избежать
забросов, требуется не просто устойчивость, а приличный её запас.

А этот запас из тех, что как раз "тянет карман".

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Boris V. Mordasov написал(а) к Mikhail Akopov в Sep 06 17:54:32 по местному времени:

From: "Boris V. Mordasov" <morpol@gazprom.ru>

Thu Sep 21 2006 16:49, Mikhail Akopov wrote to Boris V. Mordasov:

MA> From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>


>> MA> устойчивость - это когда центр давления позади центра масс. Если и
>> MA> киль вынести вперёд - курсовой устойчивости не будет совсем.
>>
>> Ну, все-таки были ЛЛ на базе Су-9
>> http://www.airwar.ru/other/shawrov/i...7/image028.jpg

MA> это - другое. Это,
MA> во-первых, эксперимент - с устойчивостью можно и потерпеть.
MA> Во-вторых, сделано для пробы плоскопараллельных перемещений. То есть
MA> прицеливания без смены направления полёта.
MA> В-третьих, киль основной-то сохранён. И стабилизатор оставлен сзади.

[брюзгливо] Уж и позанудствовать нельзя...
;-)

MA> Vale! - Михаил Акопов.
MA> ============================================================
MA> Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
MA> /А.П.Чехов/

Boris V. Mordasov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Andrew Khursik написал(а) к Ilya Anfimov в Sep 06 17:12:50 по местному времени:

Нi, Ilya!

* Четвеpг Сeнтябpь 21 2006, Ilya Anfimov написал для Edward Courtenay следующее :

>> MA> При этом хвост, естественно, укорачивается, и момент от киля и руля
>> MA> направления падает - так что либо их надо заметно увеличивать
>> MA> (сопротивление, сопротивление), либо мириться с малой устойчивостью
>> MA> по курсу.
>>
>> А почему бы не вынести рули тоже вперёд? т.ск. "развернуть" самолёт
>> целиком?

IA> Если целиком -- то надо и движки вперёд вынести.
Ju-287 ?

IA> А кабину -- назад.
на реверсе взлетать?

http://wunderwaffe.narod.ru
Четвеpг Сeнтябpь 21 2006 17:12 Всего доброго. Andrew
--- GOLDED ver.1.1.5-20010807

Mikhail Akopov написал(а) к Valentin Davydov в Sep 06 18:29:56 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp> wrote:

>> From: Edward Courtenay <Edward.Courtenay@p10.f89.n5054.z2.fidonet.org>
>> Date: Wed, 20 Sep 2006 19:11:00 +0400
>>
>> EAP> поскольку передняя центровка требует балансировать в крейсерском
>> EAP> режиме большей дачей рулей на кабрирование, а значит и большим
>> EAP> лобовым сопротивлением, которое в данном случае называется
>> EAP> балансировочным.
>>
>>Дядя Женя, почему же тогда утки не распространены в "большом" авиастроении?
>
>Исключительно по традиции. Когда надо, чтобы самолёт хорошо летал (например,
>Gripen из военных или Berkut из гражданских), а небольшие размеры позволяют
>использовать при постройке нетрадиционную оснастку, нет никаких препятствий
>к использованию схемы утка.
Виггены, Гриппены и прочие не совсем утки - там есть аэродинамическая
связь стабилизатора с крылом, что и оправдывает схему. Да и "уточные"
проблемы там значительно смягчены за счёт ЭДСУ.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Буренкин Владимир Юрьевич в Sep 06 19:24:30 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Буренкин Владимир Юрьевич" <Vlad@hpt.vrn.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:eetseu$k5f$1@serv.vrn.ru...
> Гм... Батоно Евгений, чото-здеся не того-си..
>
> > > Счас меня поправят более знающие товарищи - но это "резкое
> > > увеличение угла атаки при незначительной дачи ручки управления
> > > на кабрирование (набор высоты)".
> >
> > Не только на кабрирование - но и вообще, по любой координате.
> > Подхват происходит в случае недостаточной аэродинамической
устойчивости -
> > когда центр масс слишком смещен назад относительно центра давления.
> >
>
> Не все так примитивно.

Но и не так уж все и сложно :)

>
> > Его механизм - это положительная обратная связь. Тогда действительно
> > небольшой расход рулей приводит к слишком сильному и слишком резкому
> > изменению траектории.
> > Катастрофа Ту-144 в Бурже произошла из-за такого же подхвата, но там
была
> > положительная связь по отрицательной перегрузке, обусловленная
> аэродинамикой
> > бесхвостки с оживальным крылом, устойчивой при полдожительной
перегрузке.
> но
> > неустойчивой при отрицательной (даче рулей от себя).
>
> Имеются и иные мнения. Достаточно поситать Свиридова-старшего.
> Лично по мне так его гипотеза наиболее близка к истине.

Одно другому не противоречит. А наличие подхвата при отрицательной
перегрузке для данной конфигурации крыла с наплывом - это медицинский факт,
который стал причиной гибели "Аналога".
Константиновская катастрофа обусловлена именно подхватом, которого не было у
прототипа, на коем Константинов летал раньше - и при попытке энергичной дачи
ручки от себя в перевернутом положении он в подхват и въехал.

>
> >
> > В случае же с Ту-104 подхват, похоже, проявлялся при наличии крена - и
> > вызван был, по-видимому, специфическим сочетанием устойчивости по
> > крену/скольжению и тангажу. То есть, при горизонтальном полете он не
> > проявлялся, а возникал при слишком энергичной попытке виража. Впрочем,
> > точней сказать затруднительно - подоробнностей в фильме слишком мало.
>
> Намек на маневр рейса Москва-Пекин?

Угу.

> Да, было.
>
> >
> > боковой устойчивости и
> > Т.е. пилот только чуть-чуть потянул
> > > штурвал, а ероплан почти на дыбы встает. Причем у Ту-104 это было
> > > еще и в купе с дефектом аэродинамической компоновки, что не давало
> > > выйти из набора высоты резкой отдачей штурвала от себя (на
> > > пикирование).
> >
> > Подхват - это чисто аэродинамическое явление. То есть, не "вкупе", а оно
> > самое и есть.
>
> Дык, но каким макарусом это все влияет на устойчивость в поперечном
> канале?

А в аэродинамике по определению не бывает раздельно :)
А наличие положительной обратной связи, ака подхвата, убусловлено
параметрическим влиянием одних функций на другие. Точней, описывается таким
влиянием, а физической сущностью является пространственная структура
обтекания тела в потоке газа.

>
> >
> > > Проморгали этот эффект на продувках...
> >
> > Ну, это как сказать - задняя центровка (а именно она и является причиной
> > подхвата) выбирается совершенно осознанно для уменьшения
балансировочного
> > сопротивления на крейсерском режиме, позволяя увеличить дальность.
>
> Если бы все было ТАК просто...

Что просто?? Компромисс, которым определяется центровка - это ОЧЕНЬ сложный
и многофакторный компромисс, причем, значимость того или иного параметра в
общем уравнении априори не всегда может быть определена верно.

>
> > безопасных действий рулями сужается и любое резкое движение оными
приводит
> к
> > сваливанию. Как конкретно происходит сваливание - это уже не так и
важно:
>
> Причина сваливания - резкий выход на предельные углы атаки.

Подхват - это форма сваливания. Конкретно - сваливание в продольнном канале.
вызывается абсолютно теми же причинами, что и сваливание по крену, только
процесс срыва развивается симметрично. При ассиметрии машина свадлилась бы
гораздо раньше, не заходя столь глубоко в зону срыва потока на крыле.

Не случайно в фильме постоянно показывали кадры крыла с шелковинками, и срыв
был виден на них превосходно.

>
> > сразу же на крыло, или предварительно машину подхватывает по тангажу,
> > выбрасывая еще на сотню метров вверх. Сосбственно, сваливание по крену
> > происходит точно так же, то есть по механизму подхвата.
>
> Пока НИГДЕ такого описания механизма подхвата не видел.
> Но пусть меня поправят старшие товарищи...

А свое соображение использовать?

>
> > Достаточно точно динамической аналогией этого является падение
канатоходца
> с
> > каната - в некоторой узкой зоне отклонений от нейтрали удается удержать
> > равновесие и вернуть тело к вертикали, но чуть превысить - и начинается
> > подхват, то есть, резкое самопроизвольное увеличение отклонения и
никакие
> > усилия уже не восстанавливают равновесие.
>
> Неверно. В принципе.

Абсолютно верно - в части фактора положительной обратной связи.

>
> >
> > На кадрах, которые неоднокрано показали в фильме, хорошо видно, как
Ту-104
> > попадает в зону срыва - это отчетливо видно по спутной струе.
>
> Жень.... А эти кадры, ты думаешь, имели отношение к подхвату?

Думаю, что да - потому, что это были кадры летных испытаний Ту-104, в
которых он намерено вводился в режим срыва. А было это в рамках программы по
результатам катастрофы, или же в другой программе - без разницы.
Главное, что на них отчетливо видно, насколько устойчив аппарат в отношении
срыва по крену, что и позволяет ему заходить глубоко в зону срыва вообще.
При этом, я не могу судить, ощущает ли тут пилот, что машина в срыве - если
срыв без особой тряски, то пилот НЕ ПОНИМАЕТ, что он уже сидит в срыве и
надо срочно бежать обратно, и потому прет на себя дальше.
Вот когда машину из-за срыва колбасит - тут рефлекторно будешь давать от
себя. А то, что особым интеллектом приборная часть в те времена не
отличалась - это и так ясно. Сейчас на всякие такие режимы борт орет дурным
голосом - звонки, ласпочки, СОРЦ. А на 104-м этого явно было маловато.
Потому было слишком легко влезть недопустимо глубоко.

Таким образом получается, что подхват начинается там, где, вообще-то,
линейному пилоту делать нечего - он забрел слишком глубоко и слишком далеко,
сам того не осознавая.

>
> > А то, что срыв приводит не к сваливанию на крыло, а к сваливанию на
хвост
> > (что и воспринимается, как подхват), говорит только в пользу
> > аэродинамиков, обеспечивших неплохой запас устойчивости по крену/курсу в
> > крейсерском режиме.
>
> СВАЛИВАНИЕ НА ХВОСТ????? Оччень интересный термин.

И что в нем удивительного??
Сваливание происходит, когда нарушается баланс сил, поддерживающих машину в
определенном положении. И продольное направление в этом плане не отличается
от поперечного.

Обычный термин - и, боже, сколько ж машин угробились именно из-за сваливания
на хвост.
Вспомни, скажем, классический пример - неправильная центровка ИЛ-400, в
результае которой машина сразу же от полосы поперла вверх и только не
растерявшийся Пионтковский вовремя вырубил движок, благодаря чему отделался
лишь сломаными ногами.

Но, дело в том, что такое сваливание характерно только при грубых ошибках в
проектировании (неверная центровка) и как правило машины с подобной
тенденцией до эксплуатации не доходят.
Обсуждаемый случай с Ту-104 под эту категорию не подпадает - режим вблизи
практического потолка, это особо тонкий режим, где все на пределе.

> Со скольжением знаком, пусть и не лично.

Скольжение, это не сваливание, а вполне устойчивый режим - сосвоим раскладом
сил.

К слову - к оценке похвата: стоит поразмышлять о причинах переноса оперения
на следующей модели на макушку киля.

>
> > Подхват - и есть сваливание.
>
> Гм.... Ну что тут скажешь... Пусть нас рассудят.

А судьи кто? (с) школьная классика

> >
> > Вот последнее и есть главное лекарство - изменение центровки оно и в
> африке
> > изменение центровки. Платить за это приходится дальностью, поскольку
> > передняя центровка требует балансировать в крейсерском режиме большей
> дачей
> > рулей на кабрирование, а значит и большим лобовым сопротивлением,
которое
> в
> > данном случае называется балансировочным.
>
> Жень, эту азбуку даж я знаю, скучно...

Вот смотри, что получается - одну часть ты как бы "знаешь", и тебе это
скучно_. А довести это знание до _логического конца что мешает?

Я это излагаю для полноты картины - собирания всей совокупности фактов в
обном месте, а вовсе не пытаюсь тебя развлечь.

>
> > > Да, кстати, а в продюсерах фильма мелькнул один из подписчиков
> > > эхи, правда пропавший - Сергей Комарицкий.
> >
> > Вот только из фильма так и не ясно - какую именно информацию,
позволившую
> > правильно квалифицировать причину нештатного поведения машины, передал
> > командир.
>
> Это ж не отчет аварийной комиссии. Я уже привык прощать
> даже ТАКИМ профи, как КР упрощенческий подход.

Ну, все ж могли б и поточней. Правды ради, а не красного словца для...

>
> ЗЫ. Тут на "Культуре" идет цикл секретные проекты",

В какое время?

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Edward Courtenay в Sep 06 19:27:02 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Edward Courtenay" <Edward.Courtenay@p10.f89.n5054.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1158834697@p10.f89.n5054.z2.ftn...
>
> Привет, Ilya!
>
> 21 Sep 06, Ilya Anfimov wrote to Edward Courtenay:
>
> IA> Если целиком -- то надо и движки вперёд вынести.
>
> Не обязательно. Их можно оставить под крыльями. Или ты предлагаешь 1:1
> копировать компоновку Ту-154, развёрнутого задом наперёд?

Ну, Ю-287 существовал в самом начале реактивной эры :)

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Edward Courtenay в Sep 06 19:28:04 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Edward Courtenay" <Edward.Courtenay@p10.f89.n5054.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1158834697@p10.f89.n5054.z2.ftn...
>
> Привет, Ilya!
>
> 21 Sep 06, Ilya Anfimov wrote to Edward Courtenay:
>
> IA> Если целиком -- то надо и движки вперёд вынести.
>
> Не обязательно. Их можно оставить под крыльями. Или ты предлагаешь 1:1
> копировать компоновку Ту-154, развёрнутого задом наперёд?

Ну, Ю-287 существовал в самом начале реактивной эры :)

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Valentin Davydov в Sep 06 19:41:40 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp> wrote:
>> From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>
>>При этом хвост, естественно, укорачивается, и момент от киля и руля
>>направления падает - так что либо их надо заметно
>>увеличивать(сопротивление, сопротивление), либо мириться с малой
>>устойчивостью по курсу.
>
>Либо использовать в качестве киля стреловидное крыло (которое в такой
>компоновке прекрасно справляется с этой функцией), а управление по рысканью
>осуществлять каким-нибудь другим способом.
угу. Но стреловидность небесплатна. Подъёмная сила стреловидного крыла
не сильно отличается от прямого такого же размаха. Так что - опять
платим массой.

>>На СЛА проблемы устойчивости смягчаются. Илья Муромец, по аэродинамике
>>здорово похожий на четырёхмоторный СЛА :-), вообще был неустойчив, и
>>ничего - летал себе.
>
>А вот Шавров утверждает, что с его-то хвостом (порядка 30% площади крыла)
>ИМ был вполне устойчив. Прямо не знаю, кому и верить.
Стабилизатор ИМ был установлен с положительным углом атаки. Sapienti
sat, как говорится.

А "устойчив в полёте" ИМ был ровно по указанной мной причине - он по
парусности очень похож на СЛА. В результате вращения тормозятся
сопротивлением боковой проекции. Так что пилот вполне успевает
парировать отклонения рулями.

Можно дурацкий пример привести? Велосипед тоже обладает курсовой
неустойчивостью. Но, если подшипники, в которых крутится вилка,
зажать, то руль просто не успевает уйти вбок, подходит время нажатия
на другую педаль - и велосипед едет-таки прямо. Тривиальный элемент
обучения езде "без рук".

>>А вот на больших гражданских самолётах с уткой компоновочные проблемы.
>>Сделать длинный нос - перевозка такой массы не окупится
>>аэродинамическими достоинствами. При этом пассажиры, да и груз
>>плоховато поддаются перекомпоновке.
>
>Пассажиры и груз на лайнерах приблизительно равномерно распределены по
>цилиндрической части фюзеляжа, к этому надо относиться как к данности.
>Что, между прочим, автоматически решает проблему утилизаци длинного носа.
нет, не решает. Дело не просто в длине носа, а в длине пустого носа.
Если там пасссажирогрузы - то центр масс уходит вперёд, рычаг
стабилизатора падает... начинай сначала.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Edward Courtenay написал(а) к Буренкин Владимир Юрьевич в Sep 06 22:03:40 по местному времени:


Привет, Владимир!

21 Sep 06, Буренкин Владимир Юрьевич wrote to Eugene A. Petroff:
...

БВЮ> Вполне на ДШ можно номинировать, с довеском, типа ведра НДМГ...

Согласен. С довеском -- внушаить (с).

2Оллу:Сограждане! Ну почему такой многообещающий проект, и заглох? %(

--
С уважением, Эд.

... Смит и Вессон кроют четырёх тузов.
--- GoldED+/W32 1.1.4.7