Информация технической Комиссии по результатам

Eugene A. Petroff написал(а) к Max Snegirev в Mar 07 11:36:36 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Max Snegirev" <Max.Snegirev@p98.f1100.n464.z2.fidonet.org> сообщил/сообщила
в новостях следующее: news:1173723722@p98.f1100.n464.z2.fidonet.ftn...
> Вcк Маp 11 2007, Eugene A. Petroff пишет к Boris Paleev:
>
> >> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
> >> описан).
> EAP> Ну, вот и конкретная причина. Остальное действительно не имеет
> EAP> значения...
>
> Там дальше напиcано, что это pежим cам по cебе к катаcтpофе не пpивел бы.

Имется ввиду конкретная ошибка пилота - намеренно отключившего правильно
работавший автопилот...


--- ifmail v.2.15dev5.3

Aleksey Tkachenko написал(а) к Eugene A. Petroff в Mar 07 13:19:48 по местному времени:

From: "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru>


"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote in message news:et1iv9$28np$1@ddt.demos.su...
>
> "Boris Paleev" <Boris.Paleev@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.org> сообщил/сообщила в новостях следующее:
> news:1173517312@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.ftn...
>> 16. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
>> выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
>> РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
>> ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
>> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме НDG осуществлялся под
>> управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
>> работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до
>> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
>> описан).
>
> Ну, вот и конкретная причина. Остальное действительно не имеет значения...

Если режим не описан - автоматика должна была указать на ошибку, вместо этого она создала
панику, указывая на отдельные параметры. Тем более что разворот был на автопилоте. О чём там
вообще думает этот автопилот?
Потом, от второго пилота явно никакого толку. Я бы ему дал дополнительный экранчик, куда выводил
бы размышления компьютера на тему "что-то мы разворачиваемся в посадочной конфигурации"
или "что-то мы при торможении врубили тягу на движке с выключенным реверсом". Думаю, компьютеру
это под силу вполне.

Алексей.





--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Aleksey Tkachenko в Mar 07 14:35:48 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:etb4mm$mo7$1@host.talk.ru...
>
> "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote in message
> news:et1iv9$28np$1@ddt.demos.su...
>>
>> "Boris Paleev" <Boris.Paleev@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.org>
>> сообщил/сообщила в новостях следующее:
>> news:1173517312@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.ftn...
>>> 16. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
>>> выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
>>> РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
>>> ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
>>> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме НDG осуществлялся под
>>> управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
>>> работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до
>>> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
>>> описан).
>>
>> Ну, вот и конкретная причина. Остальное действительно не имеет
>> значения...
>
> Если режим не описан - автоматика должна была указать на ошибку, вместо
> этого она создала
> панику, указывая на отдельные параметры.

Ты это о чем? Причем тут автоматика?
Сущность произощедшего - в аэродинамике!
В результате ошибки экипажа самолет стал осуществлять взлет в посадочной
конфигурации, которая характеризуется совершенно иными углами атаки (то
есть, положением относительно вектора скорости).
Конкретно - в посадочной конфигурации ОПТИМАЛЬНЫЙ угол атаки ВОЗРАСТАЕТ.
На посадочной глиссаде, когда траектория налонена вперед, к земле, это
изменение создает больший комфорт для экипажа - фюзеляж более горизонтален и
наклон ощущается меньше.
На взлете эта аэродинамическая перебалансировка создает очень сильный
психологический дискомфорт. Привычные роеакции пилотов сформированы в
условиях взлета с взлетной конфигурацией механизации - оптимальный угол
атаки в этом положении значительно меньше, чем для посадочной.
Соответственно, отимальное положение машины - с меньшим подъемом носа.
В процессе взлета, когда пилот тянет штурвал на себя, все моторные навыки
(поведенческие паттерны) заточены под контроль за углом атаки - не дай бог
перетянуть!
И вот, пилот, привыкший контролировать угол атаки на взлете "по-взлетному"
оказывается в ситуации, когда взлет осуществляется "по-посадочному". К чему
это приводит? Следи за причинно-следственной цепочкой: автопилот не
отключен. Машина переводится в набор высоты, и автопилот поддерживает
ОПТИМАЛЬНОЕ положение машины в потоке - то есть, ЗАДИРАЕТ НОС. У пилота от
этого маневра лезут шары на лоб - в нем все вопит: "Караул! мы сейчас
грохнемся! Автопилот сбрендил!". Он считает автопилот виновником ОПАСНОГО
поведения машины и принимает обоснованоое (по его внутренней логике!)
решение - испортившийся автомат отключить! Что и делает своими руками.
Дальше пилот пытается "выправить положение" - то есть, придать машине
привычный для взлета угол атаки. То есть, ОПУСТИТЬ НОС! Теперь отключенный
автопилот не мешает и маневр удается. Но в результате скороподъемность резко
падает. Если бы это происходило бы в прямолинейном полете - это привело бы к
менее катастрофическим событиям. Но впереди гора - про что пилоты помнят - и
машина в глубоком вираже. Попытка опустить нос (уменьшить угол атаки) в
таком случае приводит к очень интенсивному скольжению на крыло - в
результате чего потеря высоты становится угрожающей. Пилоты сталкиваются с
ситуацией, когда поведение машины совершенно неадекватно тем навыкам,
которые у них сформированы их предыдущим опытом - это классическое условие
для возникновения паники.
В результате паники предпринимаются случайные действия - "да что же, черт
возьми, просходит?!". На этом теряется время, которое и так в дефиците.
И только непосредственно перед столкновением причина необычного поведения
найдена - механизация приводится во ВЗЛЕТНОЕ положение.
Но это уже бесполезно - машина встречается с поверхностью в момент
перекладки закрылков...

Итак, во всей ситуации ошибка только одна! Все остальные действия пилотов
СУБЪЕКТИВНО ПРАВИЛЬНЫ!! Они использовали правильные поведенческие
паттерны - за неимением других.
С точки зрения извлечения опыта на будущее, главной следовало бы считать
рекомендацию о введении тренировок пилотов, обучающих взлету в посадочной
конфигурации. То есть, созданию альтернативного поведенческого паттерна,
позволяющего успешно действовать в необычных условиях, которые на самом деле
вовсе не так уж и невероятны.

С психологической точки зрения обвинять пилотов в ошибочности действий.
последовавших после перевода на взлет с выпущенными в посадочной
конфигурации закрылками не следует - они использовали именно тот моторный
навык, который был у них сформирован системой тренировок. Прямая вина
пилотов - в совершении только одной ошибки: переводе на взлет в посадочной
конфигурации. Часть ответственности за произошедшее после нее следует
возложить на систему формирования профессиональных навыков, в которой имелся
пробел (обучение пилотированию в посадочной конфигурации производилось
слишком в узком диапазоне режимов полета и решаемых задач).

Тем более что разворот был на автопилоте. О чём там
> вообще думает этот автопилот?

Он думает только об одном - как правильно совершить заданный ему маневр. и
выполняет свою задачу на все 100% - удерживает правильный угол атаки.
То, что пилотов не устраивает ТАКОЙ угол - уже не его вина...

> Потом, от второго пилота явно никакого толку. Я бы ему дал дополнительный
> экранчик, куда выводил
> бы размышления компьютера на тему "что-то мы разворачиваемся в посадочной
> конфигурации"
> или "что-то мы при торможении врубили тягу на движке с выключенным
> реверсом". Думаю, компьютеру
> это под силу вполне.

Не нужен экранчик - информации более, чем достаточно, поскольку образ
ситуации перекрестно собирается из разных каналов.
Проблема в отсутствии динамического паттерна - необученности главного
пилотского прибора, ака жопомера, данному режиму взлета. То есть, надо
научить не только садиться, но и взлетать с полностью выпущенными
закрылками.

Чао!

ЗЫ: к слову, на этом примере можно показать, чем принципиально отличается
подготовка линейного пилота от подготовки летчика-испытателя - испытатель
имеет в запасе гораздо более широкий набор динамических паттернов и по
поведению машины, без всяких приборов ощутит, как именно надо управлять ей
здесь-и-сейчас. То есть, его удивит излишний угол атаки, но он успеет
подстроиться и к нему, даже если закрылки окажутся в таком положении без его
участия.

Конечно, и испытателя есть предел такой адаптации - но все же именно в
большей гибкости и состоит главное отличие.


--- ifmail v.2.15dev5.3

Aleksey Tkachenko написал(а) к Eugene A. Petroff в Mar 07 16:22:32 по местному времени:

From: "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru>


"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote in message news:etbb23$vda$1@ddt.demos.su...
>
> "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
> следующее: news:etb4mm$mo7$1@host.talk.ru...
> >
> > "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote in message
> > news:et1iv9$28np$1@ddt.demos.su...
> >>
> >> "Boris Paleev" <Boris.Paleev@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.org>
> >> сообщил/сообщила в новостях следующее:
> >> news:1173517312@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.ftn...
> >>> 16. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
> >>> выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
> >>> РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
> >>> ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
> >>> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме НDG осуществлялся под
> >>> управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
> >>> работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до
> >>> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
> >>> описан).
> >>
> >> Ну, вот и конкретная причина. Остальное действительно не имеет
> >> значения...
> >
> > Если режим не описан - автоматика должна была указать на ошибку, вместо
> > этого она создала
> > панику, указывая на отдельные параметры.
>
> Ты это о чем? Причем тут автоматика?
> Сущность произощедшего - в аэродинамике!

skip

> Проблема в отсутствии динамического паттерна - необученности главного
> пилотского прибора, ака жопомера, данному режиму взлета. То есть, надо
> научить не только садиться, но и взлетать с полностью выпущенными
> закрылками.

Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.

Алексей.


--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Aleksey Tkachenko в Mar 07 16:30:08 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:etbgts$f8a$1@host.talk.ru...
>> Ты это о чем? Причем тут автоматика?
>> Сущность произощедшего - в аэродинамике!
>
> skip
>
>> Проблема в отсутствии динамического паттерна - необученности главного
>> пилотского прибора, ака жопомера, данному режиму взлета. То есть, надо
>> научить не только садиться, но и взлетать с полностью выпущенными
>> закрылками.
>
> Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
> Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
> лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.

Компьютер тупо вел машину по траектории ухода на второй круг, НЕ ДОПУСКАЯ
СВАЛИВАНИЯ. За что был отключен человеком.
Это к вопросу об электронном пианисте...

Чао!


--- ifmail v.2.15dev5.3

Aleksey Tkachenko написал(а) к Eugene A. Petroff в Mar 07 05:10:24 по местному времени:

From: "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru>


"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote in message news:etbhob$20d3$1@ddt.demos.su...
>
> "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее: news:etbgts$f8a$1@host.talk.ru...
>>> Ты это о чем? Причем тут автоматика?
>>> Сущность произощедшего - в аэродинамике!
>>
>> skip
>>
>>> Проблема в отсутствии динамического паттерна - необученности главного
>>> пилотского прибора, ака жопомера, данному режиму взлета. То есть, надо
>>> научить не только садиться, но и взлетать с полностью выпущенными
>>> закрылками.
>>
>> Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
>> Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
>> лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.
>
> Компьютер тупо вел машину по траектории ухода на второй круг, НЕ ДОПУСКАЯ СВАЛИВАНИЯ. За что был отключен человеком.
> Это к вопросу об электронном пианисте...

Нееет, оно молча летело супротив РЛЭ, а потом ещё и выдало по сути ложный сигнал

>17. В полете под управлением автопилота на самолете сработала
>предупреждающая сигнализация о снижении энергии полета ниже
>установленного значения (LOW ENERGY WARNING). Экипаж среагировал

что и было признано комиссией

>- внести в РЛЭ самолета А-320 предупреждение о возможности срабатывания
>сигнализации LOW ENERGY WARNING при осуществлении маневров в
>посадочной конфигурации со значительными изменениями углов крена и
>тангажа;

Вообще, это дурдом, на все ситуации лампочек не напасёшся, а лётчику предлагается
ещё и запоминать, когда на них обращать внимание, а когда нет.

Если возникло противоречие РЛЭ или законам физики, оно выражается сочетанием
показаний датчиков и характером выполняемого манёвра. Таких сочетаний тысячи.
Лампочек однозначно не хватит. Пока этот кладезь информации предлагается молча
сливать в самописцы. Лётчику предлагается бороться с нештатной ситуацией не понимая
её причины, которая в это время тихо записывается в нерасшибаемое устройство.
Это просто апофеоз какой-то.

Алексей.



--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Aleksey Tkachenko в Mar 07 09:13:58 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:etcu9l$pfn$1@host.talk.ru...
>>>> Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
>>> Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
>>> лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.
>>
>> Компьютер тупо вел машину по траектории ухода на второй круг, НЕ ДОПУСКАЯ
>> СВАЛИВАНИЯ. За что был отключен человеком.
>> Это к вопросу об электронном пианисте...
>
> Нееет, оно молча летело супротив РЛЭ,

Не оно_, а _они - потому, что нарушение РЛЭ совершенно пилотом.
Что касается авто-пилота - то он пилотировал машину на заданной ему
траектории вполне корректно. И учти, что РЛЭ - это вовсе не технический
паспорт автопилота - РЛЭ, это инструкция для пилота. То, что в РЛЭ не
предусмотрен режим набора высоты с выпущенной механизацией, вовсе не
озачает, что автопилот не имеет в банке программ такого режима.

а потом ещё и выдало по сути ложный сигнал
>

Какой, какой??

>>17. В полете под управлением автопилота на самолете сработала
>>предупреждающая сигнализация о снижении энергии полета ниже
>>установленного значения (LOW ENERGY WARNING). Экипаж среагировал

С какой стати этот сигнал ложный?? Ты хоть чуть-чуть озаботься знакомством
с наукой "динамика полета".
Сигнал самый что ни на есть истинный для данного положения - потому, что
лобовое сопротивление при выпущенной в посадочное положение механизацией в
разы больше оного во взлетном положении. Плюс выпущенное шасси. цпляющееся
за воздух - вполне естественно, что для траектории с набором потенциальной
энергии необходим чрезвычайный режим двигателей.

Цитата:
"6. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме НDG осуществлялся под
управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
работающим в режиме стабилизации скорости."

То есть, пилот по получении команды ухода на второй круг НИЧЕГО не сделал
для изменения режима полета, кроме как сменил траеторию. Даже РУД не
озаботился толкнуть на взлетный режим. Откуда тут взяться энергии то, если
движки задросселированы до посадочной?
И автопилот сколько мог, компенсировал человечью дурость - но в режиме
стабилизации скорости (посадочной!) запас на управление тягой недостаточен.
В режиме подъема машина запасется потенциальной энергией, расходуя для этого
кинетическую - то есть, говоря по русски - просто тормозится. То есть,
СКОРОСТЬ ПАДАЕТ. И когда скорость упала ниже безопасной - автопилот заорал.
Совершенно штатно - и адекватно ситуации. И только в этот момент пилот
проснулся и попытался понять что происходит, что-то не то. И вместо того,
что б уменьшить лобовое сопротивление, убрав закрылки, а так же, срочно дать
руд до упора, он... отключает автопилот!
Еще раз обращаю внимание, что продольная балансировка при полностью
выпущенной механизации достигается на бОльшием угле тангажа - и пилот
решает, что причиной потери скорости является именно излишне крутая
траектория, и повинен в этом автопилот.
Еще раз обращаю внимание, что субъективные ощущения расходятся с реальным
положением дел - траектория не настолько крута, как кажется именно из-за
иного (посадочного) балансировочного угла по тангажу.
Поскольку нос машины круто смотрит в небо - пилот решает, что автопилот
рехнулся, и надо его "поправить". Не убрав закрылки!


>
> что и было признано комиссией

Что, кроме констатации ошибок пилотирования, признано?

>
>>- внести в РЛЭ самолета А-320 предупреждение о возможности срабатывания
>>сигнализации LOW ENERGY WARNING при осуществлении маневров в
>>посадочной конфигурации со значительными изменениями углов крена и
>>тангажа;
>
> Вообще, это дурдом, на все ситуации лампочек не напасёшся, а лётчику
> предлагается
> ещё и запоминать, когда на них обращать внимание, а когда нет.

А что ты хотел?? Это работа не для дураков!

ВСЯ РАБОТА ПИЛОТА БАЗИРУЕТСЯ ИМЕННО НА ТАКОМ ПОДХОДЕ - помнить, что, где и
когда.

>
> Если возникло противоречие РЛЭ или законам физики,

Ничего себе сравненьице...

оно выражается сочетанием
> показаний датчиков и характером выполняемого манёвра. Таких сочетаний
> тысячи.

Разумеется...

> Лампочек однозначно не хватит.

Вот именно...

Пока этот кладезь информации предлагается молча
> сливать в самописцы. Лётчику предлагается бороться с нештатной ситуацией
> не понимая
> её причины, которая в это время тихо записывается в нерасшибаемое
> устройство.
> Это просто апофеоз какой-то.

Вот именно - апофеоз полный. Апофеоз в рассуждениях на тему, о которой ни
сном, ни духом.

Самолет - не трамвай, и комсомолку за контроллер не посадишь...

Тщательней надо! (с) ММЖ

Чао!


--- ifmail v.2.15dev5.3

Aleksey Tkachenko написал(а) к Eugene A. Petroff в Mar 07 11:44:34 по местному времени:

From: "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru>


"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote in message news:etdcio$1u0k$1@ddt.demos.su...
>
> "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее: news:etcu9l$pfn$1@host.talk.ru...
>>>>> Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
>>>> Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
>>>> лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.
>>>
>>> Компьютер тупо вел машину по траектории ухода на второй круг, НЕ ДОПУСКАЯ СВАЛИВАНИЯ. За что был отключен человеком.
>>> Это к вопросу об электронном пианисте...
>>
>> Нееет, оно молча летело супротив РЛЭ,
>
> Не оно_, а _они - потому, что нарушение РЛЭ совершенно пилотом.
> Что касается авто-пилота - то он пилотировал машину на заданной ему траектории вполне корректно. И учти, что РЛЭ - это вовсе не
> технический паспорт автопилота - РЛЭ, это инструкция для пилота. То, что в РЛЭ не предусмотрен режим набора высоты с выпущенной
> механизацией, вовсе не озачает, что автопилот не имеет в банке программ такого режима.

Если в РЛЭ нету - значит нету, это нештатная ситуация, продолжать выполнять
программу, не предупредив пилота - значит усугублять ситуацию. Если бы пилотировал
человек, то он бы гораздо раньше заметил, что ему приходится увеличивать углы и
допёр бы, что что-то не так.


Алексей.


--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Aleksey Tkachenko в Mar 07 16:05:06 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:etdlai$eg5$1@host.talk.ru...
>
> "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote in message
> news:etdcio$1u0k$1@ddt.demos.su...
>>
>> "Aleksey Tkachenko" <walnut@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
>> следующее: news:etcu9l$pfn$1@host.talk.ru...
>>>>>> Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
>>>>> Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
>>>>> лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.
>>>>
>>>> Компьютер тупо вел машину по траектории ухода на второй круг, НЕ
>>>> ДОПУСКАЯ СВАЛИВАНИЯ. За что был отключен человеком.
>>>> Это к вопросу об электронном пианисте...
>>>
>>> Нееет, оно молча летело супротив РЛЭ,
>>
>> Не оно_, а _они - потому, что нарушение РЛЭ совершенно пилотом.
>> Что касается авто-пилота - то он пилотировал машину на заданной ему
>> траектории вполне корректно. И учти, что РЛЭ - это вовсе не технический
>> паспорт автопилота - РЛЭ, это инструкция для пилота. То, что в РЛЭ не
>> предусмотрен режим набора высоты с выпущенной механизацией, вовсе не
>> озачает, что автопилот не имеет в банке программ такого режима.
>
> Если в РЛЭ нету - значит нету, это нештатная ситуация, продолжать
> выполнять
> программу, не предупредив пилота - значит усугублять ситуацию.

Бред...

Если бы пилотировал
> человек, то он бы гораздо раньше заметил, что ему приходится увеличивать
> углы и
> допёр бы, что что-то не так.

Бред...

Чао!


--- ifmail v.2.15dev5.3

Dmitry Egorov написал(а) к Boris Paleev в Mar 07 20:32:38 по местному времени:

From: "Dmitry Egorov" <awsom@rol.ru>

"Boris Paleev" сообщил:

> Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме НDG
> осуществлялся под управлением автопилота в
> посадочной конфигурации с автоматом тяги,
> работающим в режиме стабилизации скорости.
> Шасси были выпущены до конца полета. Данный
> режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
> описан).
[]
> Дальнейший полет проходил в режиме ручного управления
> с двумя включенными директорами.
[]
> 20. После срабатывания сигнализации EGPWS (СППЗ)
> управление осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов
> одновременно. Нажатия кнопки приоритетного управления
> кем-либо из пилотов не было.
> Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену,
> так и по тангажу, были в основном не координированными
> и направлены в разные стороны.
> Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT)
> не сработала из-за ее более низкого приоритета по сравнению
> с сигнализацией EGPWS.

Скрипачи наигрались вволю.
Еще одни из басни про "лебедь, рак и щука".
ОДНАКО. По совокупности конструктивных пробздихов
в системке управления самолетом эксплуатация А-320
должна быть прекращена немедленно. Нисколько не
устрашусь, если на земле останутся все летающие братские
могилы (ЛБМ) с аналогичными СУ. Да хоть вся так
называемая авиация.

Всего добрейшего.
Митя

Слушайте, а ведь стало искренне интересно взглянуть
на тех дебилов, которые разрабатывают такие
системы управления. Может кто, блин, из ба-альших
профессионалов от авиации свою фото пришлет?
Помещу в разделе "wanted (better dead)".



--- ifmail v.2.15dev5.3