"матрёшка"

Jurij Timofejev написал(а) к Valentin Davydov в Jan 06 10:11:24 по местному времени:

From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>

Wed Jan 25 2006 13:20, Valentin Davydov wrote to Jurij Timofejev:

VD> From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

>> From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>
>> Date: Tue, 24 Jan 2006 11:29:04 +0000 (UTC)
>>
>> Нас же, если говорить про вертолеты, интересует случай, когда с какой-то
>> определенной высоты бросаем вертолет, у которого в начальный момент винт
>> остановлен, и угол атаки в фиксированном, не нулевом положении. Но в одном
>> случае винт наглухо остановлен, в другом может свободно вращаться.
>> Допустим, имеется некая система стабилизации, удерживающая машину в
>> горизонтальном положении. В котором случае вертолет быстрее достигнет
>> земли???

VD> А ты возьми кленовое семечко, да посмотри сам.

А ты посмотри на парашют.

JT

--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Олег Гатауллин в Jan 06 10:45:36 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Рад приветствовать тебя, Олег!

Wed Jan 25 2006 19:31, Олег Гатауллин wrote to Yuriy Arturovich Lange:

ОГ> Здравствуй, Yuriy!

ОГ> 24.01.2006 Yuriy Arturovich Lange писал Олег Гатауллин:

YAL>> Мой инструктор твердил, что команда "от винта" должна подаваться
YAL>> всегда перед
YAL>> запуском двигателя без разницы, есть ли кто или нет около винта.

ОГ> Правильно он твердил. Но при запуске в воздухе эту команду можно
ОГ> опустить.

ОГ> С уважением, Олег!

Можно конечно, но лучше подать. Зубрёшка, мой друг, зубрёшка. Это для того,
чтобы не забыл её подавать на земле.

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Jurij Timofejev в Jan 06 15:35:58 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>
> Date: Thu, 26 Jan 2006 07:11:25 +0000 (UTC)
> >>
> >> Нас же, если говорить про вертолеты, интересует случай, когда с какой-то
> >> определенной высоты бросаем вертолет, у которого в начальный момент винт
> >> остановлен, и угол атаки в фиксированном, не нулевом положении. Но в одном
> >> случае винт наглухо остановлен, в другом может свободно вращаться.
> >> Допустим, имеется некая система стабилизации, удерживающая машину в
> >> горизонтальном положении. В котором случае вертолет быстрее достигнет
> >> земли???
>
> VD> А ты возьми кленовое семечко, да посмотри сам.
>
>А ты посмотри на парашют.

Посмотрел. Дуб опускается существенно быстрее, чем спортивное крыло такой же
площади в пологой спирали.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Roman Bazalevsky написал(а) к \"Vsevolod Koliubakin\" в Jan 06 15:10:10 по местному времени:

Привет, Vsevolod!

23.01.06 13:56:55 ты писал(а) в RU.AVIATION сообщение для Vladimir Malukh о "Re: "матрёшка"".

U> Да, и кстати, на ТБ-3 летали же на полюс, а там кабина открытая и печки
U> спереди нет.

На полюс летали весьма специфические ТБ-3 "Авиаарктика", там и кабина закрытая была,
и много чего еще интересного. Вплоть до существенных изменений в шасси (вместо тележки -
одно колесо заметно большего диаметра).

S.Y.Roman

--- WP/95 Rel 1.78E (215.0) Reg.

Jurij Timofejev написал(а) к Valentin Davydov в Jan 06 21:33:12 по местному времени:

From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>

Thu Jan 26 2006 14:35, Valentin Davydov wrote to Jurij Timofejev:


VD> Посмотрел. Дуб опускается существенно быстрее, чем спортивное крыло такой
VD> же площади в пологой спирали.

А пуля из винтовки летит дальше, хотя в охотничьем патроне пороха больше. Это
я к тому, что нельзя сравнивать две разные вещи, когда мы говорим о поведении
одной и той же, но при разных условиях.

JT

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Jurij Timofejev в Jan 06 00:18:24 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:dr9sd1$dj2$83098@www.fido-online.com...
> Tue Jan 24 2006 19:05, Eugene A. Petroff wrote to Jurij Timofejev:
>
> >>
> >> Я не прав ??????????
>
> EAP> Наоборот - остановленный винт создает значительно меньшее
сопротивление,
> EAP> чем авторотирующий. Дело опять в вихрях :))
> EAP> Остановленный винт гарантированно находится в зоне полного
срыва - и его
> EAP> сопротивление не намного больше, чем сопротивление стойки
подкоса или
> EAP> неубранного шасси. Даже, пожалуй, много меньше, чем второй из
примеров.
>
> Прости, может я чего-то недопонимаю, в аэродинамике крутым спецом не
являюсь,
> но такое ощущение, что ты пытаешся аэродинамику перевернуть с головы
на ноги
> :-)

Напротив - я прочно опираюсь имено на ее основы. Классику, так сказать.

> ИМХО именно возникновение срыва и завихрений приводит к увеличению
лобового
> сопротивления тела.

Прежде всего возникновение срыва на несущем профиле снижает Су, то есть,
подъемную силу. В нормальных условиях - то есть, при ламинарном
обтекании профиля под оптимальным углом - Су (подъемная сила) превышает
раз этак в тридцать-сорок Сх (то есть, лобовое сопротивление).

Установка несущей плоскости в закритическое положение по углу атаки ("по
альфе") приводит к некоторому увеличению Сх (допустим, в два раза) -
имено это ты берешь в качестве аргумента в своих суждениях - но при
этом, Су падает в нооль. То есть, векторная сумма сил, определявшая силу
"сцепления" несущей поверхности с потоком, падает раз в
пятнадцать-двадцать. Естественно, что никакой ЛА этого выдержать не
сможет у будет падать, падать, падать...

Заторможенный винт грубо можно рассматривать как доску
> помещенную поперек потока,

Ага... И это означает, что из сил к нех приложена только "Сх".

а эта форма в любом букваре по аэродинамике
> приводится как имеющая наибольшее аэродинамическое сопротивление.

Ты элементарно путаешься - лобовое сопротивление не есть единственная
сила, приложенная к обтекаемому телу. Лобовое сопротивление, это
компонента суммарной силы, разложенная на направление вектора скорости
потока. А помимо лобового сопротивления (вдоль потока) существует и
боковая сила (поперек потока), которая именуется подъемной силой и
которая во МНОГО раз превышает лобовое сопротивление для хорошо
спроектированого профиля.
Само это отношение подъемной силы (Су) к лобовому сопротивлению (Сх)
называется "аэродинамическим качеством" и именно его нужно учитывать при
анализе аэродинамических явлений.

Если
> смотреть более тонко, то не вращающийся винт практически это крыло с
> закритическим углом атаки. А опять таки в основах вышеназванной науки
указано,
> что при переходе крыла в этот режим, Сx растет более резко.

Более, чем что??

Исходя же из твоих
> утверждений можно сделать вывод, что наилучшая аэродинамическая форма
кузова у
> автобуса 'Икарус' :-)

Из моих выводов можно сделать вывод о том, что несущую плоскость не
стоит ставить в несоответствующие е функции условия.
Ответственность за автубусные интерпретации только на тебе.

>
>
> EAP> Другое дело, если винт на авторотации и срыва потока на лопастях
нет - в
> EAP> этом случае анти-подъемная (Су) сила во много раз больше и
больше общее
> EAP> сопротивление винта.
>
> Вот здесь непонятно, Су винта на авторотации это его крутящий момент,
но каким
> образом он увеличивает лобовое сопротивление???

Это уже сложней, чем тот уровень, на котором ты делаешь ошибку.

> Попробуем по детски, когда штопор легче вдавить в пробку, когда
удерживаем его
> от вращения или когда давим так, чтоб не препятствовать его
вращению????

Этот вообще не из той оперы.

> Вот так и в моем понимании авторотирующий вин 'вкручивается ' в воздух
и при
> этом создает меньшее сопротивление.

Для понимания придется напрягать пространственное воображение. Дело в
том, для вращающейся лопасти местное значение Су/Сх НЕ СОВПАДАЕТ С
НАПРАВЛЕНИЕМ ПОТОКА - потому Су лопасти, разложенное на вектор потока,
оказывается горазд большим, чем чистое Сх самой лопасти. То есть,
авторотирующий винт тормозит активно!
Если авторотацию затормозить, то изменится результирующий вектор силы на
самой лопасти - практически, останется только Сх - и при этом эта сила
будет почти целиком пректироваться на на оси, как Сх всего аппарата.

Прикинь сам - чем быстрее разгонится авторотирующий винт, тем больше
будет наклонена равнодействующая сила лопасти к нормали (к направлению
потока) - и тем большая часть Су лопасти станет Сх всего аппарата.

Это эффект наклонной плоскости.

> EAP> В неблагоприятных ситуациях (например, поломка
> EAP> системы управления шагом)
> Просьба, давай, чтоб не валит все в одну кучу, пока не трогать вопрос
> изменения шага при остановки винта.

Это критический вопрос - поскольку законы изменения шага становятся
диаметрально противоположными.

Обсуждаем винт не изменяемого шага, когда
> он обладает большим сопротивлением, заторможенный или
свободновращающийся.

Вот-вот - и у штатно работающего винта его местное Су лопасти
раскладывается на нормаль (потока), как отрицательное Сх, то есть тяга.
Теперь прикинь, что винт, имеющий некоторую скорость вращения, зашел в
область местной альфы (местного угла атаки лопасти) отрицательную.
Тогда ВСЯ тяга винта превращается в тормоз! То есть, происходит
реверсирование.
На стоянке - при нулевой скорости ЛА - для захода в реверсную область
шаг нужно делать отрицательным, но по мере увеличения скорости полета,
шаг должен быть увеличен в сторону положительного значения.

В нормальном полете шаг винта согласован со скоростью полета и ОБОРОТАМИ
винта. Если обороты уменьшить, то при той же скорости полета винт
неизбежно перейдет в реверсный режим!!

Потому поломка двигателя, сопровождающася поломкой систему управления
шагом (или даже просто поломка системы управления шагом) превращается в
катастрофу!

На небольших машинах эта проблема не стоит остро в виду небольшой
скорости полета и связанных с этим установочным углом лопастей на винте
неизменяемого шага, а так же, наличия относительных запасов прочности у
конструкции двигателя и винта. Потому остановка двигателя приводит в
первый момент к резкому тороможению - винт зашел в область реверса - но
компрессия двигателя относительно велика и потому все таки смогла
затормозить пассивное авторотирующее вращение, в результате чего
происходит дальнейшее уменьшение оборотов и винт заходит в область срыва
на лопастях, что резко снижает его общее сопротивление.

Находящемуся в кабине наблюдателю этот процесс должен представляться,
как мощный лобовой удар - когда винт в реверсе, то ускорение
отрицательно, и в значительной степени. Если не привязан, то можно
расколотиться о приборную доску.

> EAP>на тяжелых многодвигательных машинах возможна
> EAP> раскрутка винта до скоростей, превышающих рабочую скорость
вращения
> EAP> двигателей, что ведет к поломке подшипников (нагрузки
противоположного
> EAP> знака).
> Это всего лишь вопрос конструкции редуктора винта,

Вообще -то для редуктора это главный вопрос, представляющий наибольшую
проблему при проектировании мощных силовых агрегатов.
В мощных агрегатах лублой элемент конструкции работает "на бровях" и в
отношении штатной нагрузки - то есть, штатном векторном распеределеннии
сил.
При авторотационном реверсе винта сила тяги меняет знак - и подшипники
не имеют шансов выдержать нештатное направление вектора силы.
При этом, само значение силы анти-тяги может превысить штатное значение
тяги, на которое рассчитывается редуктор.

> EAP> Потобные прецеденты хорошо известны и описаны не раз - скажем у
Марка
> EAP> Галлая в его книге, посвященной испытаниям Ту-4. Он несколько
раз (!)
> EAP> ТЕРЯЛ винты - они попросту улетали.
>
> Приведи, плиз, название книги. А то Галлай довольно продуктивный
автор.

"Разная смелость", кажется...

> EAP> То, с чего начался топик - легкие малоскоростные машины - от
этого
> EAP> порога очень далеко и потому у них винт останавливается сам при
> EAP> остановке двигателя, не в состоянии преодолеть компрессию...
>
> Но к этому надо добавить, что двигатели тех времен обладали низкой
степенью
> сжатия, так как высокооктановый бензин в довоенной-военной СССРе
отсутствовал
> как класс.

А это не имет значения - важны относительные значения, пересчитанные
на вращающий момент. И тут главное значение приобретает масштабный
эффект - момент инерции и т.п.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Jurij Timofejev в Jan 06 03:32:58 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:drb4ir$2co$83449@www.fido-online.com...
> Thu Jan 26 2006 14:35, Valentin Davydov wrote to Jurij Timofejev:
>
>
> VD> Посмотрел. Дуб опускается существенно быстрее, чем спортивное
крыло такой
> VD> же площади в пологой спирали.
>
> А пуля из винтовки летит дальше, хотя в охотничьем патроне пороха
больше. Это
> я к тому, что нельзя сравнивать две разные вещи, когда мы говорим о
поведении
> одной и той же, но при разных условиях.

Условия одни и те же - скорость снижения обоих систем определяется
именно и только аэродинамической эффективностью купола.

Дуб работает на чистом Сх - и потому проигрывает планирующему (то
есть, использующему Су) спортивному КРЫЛУ.

Лопасти воздушного винта - это как раз те самые "крылья в пологой
спирали".

Чао!


--- ifmail v.2.15dev5.3

Dmitry Chistyakov написал(а) к Valentin Davydov в Jan 06 06:17:58 по местному времени:

From: "Dmitry Chistyakov" <dema@katren.ru>

Нello, Valentin!
You wrote to Jurij Timofejev on Thu, 26 Jan 2006 12:35:59 +0000 (UTC):



VD> Посмотрел. Дуб опускается существенно быстрее, чем спортивное крыло
VD> такой же площади в пологой спирали.

если не секрет- с каким крылом ты сравнивал?
Я что-то таких ( площадью 50м) с ходу не припомню. Даже тандемов (и даже
парапланных тандемов).

С уважением
Dmitry Chistyakov, Nsk, RF


--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Dmitry Chistyakov в Jan 06 08:37:48 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Dmitry Chistyakov" <dema@katren.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:drc3cv$nu2$1@news.nsk.su...

> VD> Посмотрел. Дуб опускается существенно быстрее, чем спортивное
крыло
> VD> такой же площади в пологой спирали.
>
> если не секрет- с каким крылом ты сравнивал?
> Я что-то таких ( площадью 50м) с ходу не припомню. Даже тандемов
(и даже
> парапланных тандемов).


Вообще-то тут было б правильней сказать "спортивное крыло имеет такую же
скорость снижения, при значительно меньшей площади".

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Lev Puchkov написал(а) к Jurij Timofejev в Jan 06 11:30:50 по местному времени:

Нello Jurij!

Thursday January 26 2006 10:06, Jurij Timofejev wrote to Eugene A. Petroff:


EAP>> Наоборот - остановленный винт создает значительно меньшее
EAP>> сопротивление, чем авторотирующий. Дело опять в вихрях
EAP>> :)) Остановленный винт гарантированно находится в зоне полного срыва
EAP>> - и его сопротивление не намного больше, чем сопротивление стойки
EAP>> подкоса или неубранного шасси. Даже, пожалуй, много меньше, чем
EAP>> второй из примеров.

JT> Прости, может я чего-то недопонимаю, в аэродинамике крутым спецом не
JT> являюсь, но такое ощущение, что ты пытаешся аэродинамику перевернуть с
JT> головы на ноги :-) ИМХО именно возникновение срыва и завихрений приводит к
JT> увеличению лобового сопротивления тела. Заторможенный винт грубо можно
JT> рассматривать как доску помещенную поперек потока, а эта форма в любом
JT> букваре по аэродинамике приводится как имеющая наибольшее аэродинамическое
JT> сопротивление. Если смотреть более тонко, то не вращающийся винт
JT> практически это крыло с закритическим углом атаки. А опять таки в основах
JT> вышеназванной науки указано, что при переходе крыла в этот режим, Сx
JT> растет более резко. Исходя же из твоих утверждений можно сделать вывод,
JT> что наилучшая аэродинамическая форма кузова у автобуса 'Икарус' :-)

А можно проще, не привлекая вообще вихревой аэродинамики и аэродинамики как таковой в частности...:) Многие вещи достаточно хорошо объясняются из обычной школьной физики, без всякого привлечения сложных теорий, просто на основе фундаментальных понятий...В данном случае - ну летит самолет, остановился двигун с винтом вместе...Самолет обладает какой-то кинетической энергией...
Вариант первый - винт не авторотирует, то есть кинетическая энергия расходуется только на преодоление сопротивления тела о воздух...Вариант второй - винт выходит на авторотацию, то есть добавляется затраты кинетической энергии на вращение винта (откуда-то ее надо брать, закон сохранения энергии был известен еще 300 лет назад)...Хотите рассматривать это как увеличение сопротивления - да Бога ради, хозяин - барин...А сопротивление самого винта как доски поперек потока хоть крутящегося, хоть неподвижного (если его не флюгеривать) одна
хрень - площадь поперечного сечения одна и та же, под каким бы углом он ни стоял - горизонтально, вертикально или сикось-накось :)...
Lev

--- FE