"матрёшка"

Jurij Timofejev написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Jan 06 17:57:26 по местному времени:

From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>

Tue Jan 24 2006 15:48, Yuriy Arturovich Lange wrote to Jurij Timofejev:


JT>> Так нас и интересует для самолета. Значит можем утверждать, что
JT>> сопротивление винта БУДЕТ зависеть от вращения ????

YAL> Думаю ДА. До определённых углов установки лопастей.

Знчит определились, вычеркиваю :-)

JT

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Jurij Timofejev в Jan 06 20:05:50 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:dr4p04$ai1$82135@www.fido-online.com...
> Tue Jan 24 2006 07:28, Yuriy Arturovich Lange wrote to Vladimir
Malukh:
>
> YAL> From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>
>
>
> YAL> Совершенно в дырочку :) И я не утверждал, что сопротивление
винта будет
> YAL> зависить от его вращения.
>
> Доказать не могу, но одним местом чую, что зависит!!

Зависит, да еще как...

Т.е. для винта с
> неизменяемым шагом- если он наглухо застопорен (заклинил двигатель),
то
> создает более большее сопротивление, чем когда свободно вращается
(отсоединен
> от двигателя, ну там шестеренка в редукторе поломалась).
>
> Я не прав ??????????


Наоборот - остановленный винт создает значительно меньшее сопротивление,
чем авторотирующий. Дело опять в вихрях :))
Остановленный винт гарантированно находится в зоне полного срыва - и его
сопротивление не намного больше, чем сопротивление стойки подкоса или
неубранного шасси. Даже, пожалуй, много меньше, чем второй из примеров.

Другое дело, если винт на авторотации и срыва потока на лопастях нет - в
этом случае анти-подъемная (Су) сила во много раз больше и больше общее
сопротивление винта. В неблагоприятных ситуациях (например, поломка
системы управления шагом) на тяжелых многодвигательных машинах возможна
раскрутка винта до скоростей, превышающих рабочую скорость вращения
двигателей, что ведет к поломке подшипников (нагрузки противоположного
знака).
Потобные прецеденты хорошо известны и описаны не раз - скажем у Марка
Галлая в его книге, посвященной испытаниям Ту-4. Он несколько раз (!)
ТЕРЯЛ винты - они попросту улетали.

Чао!

ЗЫ: главный смысл системы флюгирования не в том, что б остановленный
винт тормозил мало, а в том, что б предотвратить авторотацию - поскольку
в рабочем режиме винт раскручен, то он достаточно легко переходит на
авторотацию, а в этом режиме его крутящий момент много больше, чем у
остановленного винта. То есть, важно винт остановить - и тогда его
удержать много проще.
Причем, все эти эффекты сильно зависят от скорости - специфическим
образом меняется рабочий для данной скорости шаг, который все ближе
подходит к положению, оптимальному для авторотации.

То, с чего начался топик - легкие малоскоростные машины - от этого
порога очень далеко и потому у них винт останавливается сам при
остановке двигателя, не в состоянии преодолеть компрессию...

--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Eugene A. Petroff в Jan 06 21:32:20 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote:
>Наоборот - остановленный винт создает значительно меньшее сопротивление,
>чем авторотирующий. Дело опять в вихрях :))
не-а.

>ЗЫ: главный смысл системы флюгирования не в том, что б остановленный
>винт тормозил мало, а в том, что б предотвратить авторотацию - поскольку
>в рабочем режиме винт раскручен, то он достаточно легко переходит на
>авторотацию, а в этом режиме его крутящий момент много больше, чем у
>остановленного винта. То есть, важно винт остановить - и тогда его
>удержать много проще.
Смысл в том, что винт фиксированного шага и так не вращается, а винт
изменяемого шага переходит на такой шаг, что будет вращаться заметно
быстрее номинала, и тривиально развалит движок. Ведь при отказе ВИШ не
остаётся в неизменном положении по шагу...

Вот и всё. Флюгируют именно чтобы винт тормозил мало, и предотвращают
авторотацию, чтобы окончательно не развалить то, что осталось от
движка.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Jurij Timofejev в Jan 06 01:36:02 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:dr5el2$es3$82335@www.fido-online.com...
> Tue Jan 24 2006 13:50, Boris Mordasov wrote to Jurij Timofejev:
>
>
>
> BM> Полагаю во втором. Я уже упоминал автожир.
>
>
> Боюсь, пример автожира в качестве доказательства так же не корректен.
В
> автожире несущий винт раскручивается за счет встречного потока и
благодаря
> этому возникает подъемная сила. Нас же интересует случай, когда винт
> обдувается только потоком, перпендикулярным оси вращения.

В любом раскладе интересует только местный угол атаки лопасти.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Mikhail Akopov в Jan 06 06:00:56 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


Mikhail Akopov wrote:

>
> Вот и всё. Флюгируют именно чтобы винт тормозил мало, и предотвращают
> авторотацию, чтобы окончательно не развалить то, что осталось от
> движка.

Угу, а еще ставят муфту между двигателем и редукторм :_
По сути - аналог автомобильного сцепления.

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Олег Гатауллин написал(а) к Vsevolod Koliubakin в Jan 06 21:41:12 по местному времени:

Здравствуй, Vsevolod!

23.01.2006 Vsevolod Koliubakin писал Олег Гатауллин:

VK> ОГ> В принципе, можно и без двигателя. А почему не запустить в полете?
VK> ОГ> Что мешает?
VK> Ты в кино не видел разве как двигатель у По-2 запускают? Там кому-то нужно
VK> винт крутить.

А набегающий поток с этим не справится?

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Valentin Davydov написал(а) к Jurij Timofejev в Jan 06 13:45:36 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>
> Date: Tue, 24 Jan 2006 08:37:54 +0000 (UTC)
>
> YAL> Совершенно в дырочку :) И я не утверждал, что сопротивление винта будет
> YAL> зависить от его вращения.
>
>Доказать не могу, но одним местом чую, что зависит!! Т.е. для винта с
>неизменяемым шагом- если он наглухо застопорен (заклинил двигатель), то
>создает более большее сопротивление, чем когда свободно вращается (отсоединен
>от двигателя, ну там шестеренка в редукторе поломалась).
>
>Я не прав ??????????

Вообще говоря, наоборот. Вращающийся винт заметает большую площадь и
способен собрать больший импульс из потока.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Jurij Timofejev в Jan 06 14:20:14 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>
> Date: Tue, 24 Jan 2006 11:29:04 +0000 (UTC)
>
>Нас же, если говорить про вертолеты, интересует случай, когда с какой-то
>определенной высоты бросаем вертолет, у которого в начальный момент винт
>остановлен, и угол атаки в фиксированном, не нулевом положении. Но в одном
>случае винт наглухо остановлен, в другом может свободно вращаться. Допустим,
>имеется некая система стабилизации, удерживающая машину в горизонтальном
>положении. В котором случае вертолет быстрее достигнет земли???

А ты возьми кленовое семечко, да посмотри сам.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Олег Гатауллин написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Jan 06 20:31:24 по местному времени:

Здравствуй, Yuriy!

24.01.2006 Yuriy Arturovich Lange писал Олег Гатауллин:

YAL> Мой инструктор твердил, что команда "от винта" должна подаваться всегда
YAL> перед
YAL> запуском двигателя без разницы, есть ли кто или нет около винта.

Правильно он твердил. Но при запуске в воздухе эту команду можно опустить.

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Jurij Timofejev написал(а) к Eugene A. Petroff в Jan 06 10:06:18 по местному времени:

From: "Jurij Timofejev" <jurijt@one.lt>

Tue Jan 24 2006 19:05, Eugene A. Petroff wrote to Jurij Timofejev:

>>
>> Я не прав ??????????

EAP> Наоборот - остановленный винт создает значительно меньшее сопротивление,
EAP> чем авторотирующий. Дело опять в вихрях :))
EAP> Остановленный винт гарантированно находится в зоне полного срыва - и его
EAP> сопротивление не намного больше, чем сопротивление стойки подкоса или
EAP> неубранного шасси. Даже, пожалуй, много меньше, чем второй из примеров.

Прости, может я чего-то недопонимаю, в аэродинамике крутым спецом не являюсь,
но такое ощущение, что ты пытаешся аэродинамику перевернуть с головы на ноги
:-)
ИМХО именно возникновение срыва и завихрений приводит к увеличению лобового
сопротивления тела. Заторможенный винт грубо можно рассматривать как доску
помещенную поперек потока, а эта форма в любом букваре по аэродинамике
приводится как имеющая наибольшее аэродинамическое сопротивление. Если
смотреть более тонко, то не вращающийся винт практически это крыло с
закритическим углом атаки. А опять таки в основах вышеназванной науки указано,
что при переходе крыла в этот режим, Сx растет более резко. Исходя же из твоих
утверждений можно сделать вывод, что наилучшая аэродинамическая форма кузова у
автобуса 'Икарус' :-)


EAP> Другое дело, если винт на авторотации и срыва потока на лопастях нет - в
EAP> этом случае анти-подъемная (Су) сила во много раз больше и больше общее
EAP> сопротивление винта.

Вот здесь непонятно, Су винта на авторотации это его крутящий момент, но каким
образом он увеличивает лобовое сопротивление???
Попробуем по детски, когда штопор легче вдавить в пробку, когда удерживаем его
от вращения или когда давим так, чтоб не препятствовать его вращению????
Вот так и в моем понимании авторотирующий вин 'вкручивается ' в воздух и при
этом создает меньшее сопротивление. При этом его можно рассматривать, как
крыло на докритических углах атаки обдуваемое ламинарным потоком ????????

EAP> В неблагоприятных ситуациях (например, поломка
EAP> системы управления шагом)
Просьба, давай, чтоб не валит все в одну кучу, пока не трогать вопрос
изменения шага при остановки винта. Обсуждаем винт не изменяемого шага, когда
он обладает большим сопротивлением, заторможенный или свободновращающийся.

EAP>на тяжелых многодвигательных машинах возможна
EAP> раскрутка винта до скоростей, превышающих рабочую скорость вращения
EAP> двигателей, что ведет к поломке подшипников (нагрузки противоположного
EAP> знака).
Это всего лишь вопрос конструкции редуктора винта, если таковой имеется, или
ограничения осевого люфта коленвала при отсутствии редуктора. По нашему
вопросу ничего не объясняет.

EAP> Потобные прецеденты хорошо известны и описаны не раз - скажем у Марка
EAP> Галлая в его книге, посвященной испытаниям Ту-4. Он несколько раз (!)
EAP> ТЕРЯЛ винты - они попросту улетали.

Приведи, плиз, название книги. А то Галлай довольно продуктивный автор.
Ознакомлюсь на досуге.

EAP> ЗЫ: главный смысл системы флюгирования не в том, что б остановленный
EAP> винт тормозил мало, а в том, что б предотвратить авторотацию - поскольку
EAP> в рабочем режиме винт раскручен, то он достаточно легко переходит на
EAP> авторотацию, а в этом режиме его крутящий момент много больше, чем у
EAP> остановленного винта. То есть, важно винт остановить - и тогда его
EAP> удержать много проще.

Тут у тебя два утверждения. Что остановленный винт имеет меньший крутящий
момент и ему тяжелее сдвинуть с места двигатель, я согласен. А вот что он
обладает бОльшим лобовым сопротивлением, ты меня пока не убедил. Но при
наличии веских доводов готов принять твою точку зрения.


EAP> То, с чего начался топик - легкие малоскоростные машины - от этого
EAP> порога очень далеко и потому у них винт останавливается сам при
EAP> остановке двигателя, не в состоянии преодолеть компрессию...

Но к этому надо добавить, что двигатели тех времен обладали низкой степенью
сжатия, так как высокооктановый бензин в довоенной-военной СССРе отсутствовал
как класс.

JT

--- ifmail v.2.15dev5.3