Пилот Московии "Что такое Superjet для начинающих пилотов"

Boris Paleev написал(а) к All в Nov 13 16:39:52 по местному времени:

Нello All!

http://superjet100.info/wiki:ssj-for-new-pilot

Superjet для начинающих...

По просьбе читателя tvguide_khv, постараюсь раскрыть тему, которую озвучил в
своем комментарии в жж: "Про Суперджет к моменту начала поисков не знал вообще ничего, но тогда они были только в АФЛ и я даже не думал о нем. Теперь же, после начала его изучения понимаю, что это один из самых перспективных и интересных, для начала карьеры, самолетов".
Какие варианты сейчас есть у начинающих пилотов, после получения лицензий? Учитывая новую редакцию ФАПа в части требований к пилотам с налетом до 1000 часов, с мая 2013 года, можно летать только на технике с максимальным взлетным весом до 90 тонн. Это ограничение исключает не только рабочие лошадки чартерных компаний в виде Боингов 757/767/747, Аэрбасов А330, Ту-204, но и часть компаний с А320. Проблема заключается в том, что почти все компании с А320 имеют в своем парке и А321, а у него MTOW может превышать 90 тонн (у Северного Ветра, Ют-Эйра, С7). В том числе и поэтому они не горят желанием брать пилотом без 1000 часов налета, т.к. если ты прилетишь в пункт назначения на 320, а за тобой придет 321, то ты уже как пилот не сможешь вернуться. Остается самый перспективный и максимально тяжелый самолет - Боинг 737, т.к. любая его модификация не превышает взлетным весом заветные 90 тонн. Итак, что же остается начинающему пилоту?

1. Старая советская техника (ЯК-40, Ту-134, Ту-154, Ан-24/26)
2. Старая иностранная техника (CRJ-200, ATR-72, Dash8 Q400, Boeing-737 Classic - от 737-200 до 737-500)
3. Новая иностранная техника (как "тяжелая" в виде А320, Boeing-737 NG, так и "легкая" - Cessna Grand Caravan)
4. Суперджет SSJ-100

Итак, пройдемся по вариантам:

1. Старая советская техника (ЯК-40, Ту-134, Ту-154, Ан-24/26)
Первая категория у меня отпала по вполне понятным причинам - она отживает свой срок и реально летает только в дальних уголках нашей Родины. Из Московских портов летают компании редко, да и в тех нет проблем с пилотами (а/к Космос и им подобные), т.к. это обычно экипажи, которые еще со времен 90-х летали на ней и в силу каких-то причин не захотели или не смогли переучиться на новые типы. Еще очевидный минус в полетах на этих типах - неизвестное и непредсказуемое техническое состояние (вряд ли руководители компаний с такими типами самолетов стремятся вкладывать в их полноценный ремонт и установку новых запчастей в ситуации, когда сами самолеты достались почти за бесценок, а для ремонта проще взять б/у детали со старых самолетов, сотнями раскиданных по стране или списать самолет целиком, когда он уже физически не сможет подняться в воздух и выгоднее им полуживой самолет списать, чем отремонтировать). Третий минус - экипажи на этой технике состоят из более чем 2-х пилотов (иногда от 3 до 5 -помимо КВСа и второго пилота, в экипаж входит бортрадист, бортинженер, штурман) и последующее переучивание придется проходить целиком "с нуля", выбросив из головы полученный опыт, т.к. он в полетах на новом современном типе будет не нужен. Последнее - отсутствие "glass cockpit". В самых крупных компаниях как в нашей стране, так и за рубежом, при рассмотрении резюме пилотов для приема на работу на "тяжелую" технику, не учитываются часы налета, полученные на самолетах без "стеклянной кабины". Для читателя поясню - "glass cockpit" это кабина экипажа, где вся информация о полете и приборы выдают информацию пилотам в электронном виде на LCD дисплеях.
В общем, на данный момент, начало карьеры с такого типа самолета - зря потраченное время, дополнительно потраченное здоровье (уровень шума в этих самолетах выше, чем в современных) и постоянный стресс (удаленность от дома, маленькая зарплата, неизвестность в карьере и судьбе авиакомпании и т.п.)

2. Старая иностранная техника (CRJ-200, ATR-72, Dash8 Q400, Boeing-737 Classic - от 737-200 до 737-500).

Этот список уже более перспективен для пилота, но в нем есть свои минусы. Часть техники (ATR-72 и Dash8-400) турбо пропеллерная уже создана для двухчленных экипажей, но тип двигателей не всегда позволяет в дальнейшем использовать налет на ней, как "плюс" в твоей летной биографии. К тому же эти два типа сейчас есть, вроде бы, только в 2 российских компаниях: ATR в ЮТ-Эйре и Dash8 Q400 в Якутии. У этих самолетов весьма небольшая дальность полета (ATR - 1300 км, Dash8 Q400 - 2500 км), что вынуждает базироваться этим самолетам в основном в регионах и летать на них по близлежащим городам. ЮТ-Эйр на этот тип берет тех пилотов, кто хуже всех показал себя во время первого этапа учебы. А Якутия базирует эти самолеты не в Москве.

CRJ-200 за границей является "школьной партой" для начинающих пилотов в авиакомпаниях и большинство пилотов начинало свой путь в большой авиации с него. В России он достаточно успешно эксплуатируется несколькими компаниями (ЮТ-Эйр, Северсталь, Ак-Барс/Татарстан, Руслайн и другие). Самолет очень хороший. Все, кто на нем летал, хвалит самолет и в качестве начала он "самое то". У него есть "glass cockpit". Но минусов (хотя и "минусами" это тоже сложно назвать) тоже хватает - перевозит всего 50 пассажиров, дальность полета уже побольше, чем у предыдущих турбопропов, но так же невысока (в среднем около 2000 км). Из дальности и невысокой пассажировместимости вытекает не очень интересная "география" полетов - регионы РФ и часто даже не из Москвы. Для поддержания уровня английского на должном уровне, чтение одних лишь "мануалов" не поможет, поэтому полеты только по таким маршрутам явно приведут к "деградации" уровня английского языка у пилота. Рассматривался мной как начальный вариант в компании ЮТ-Эйр и на него я бы с удовольствием пошел, т.к. именно ЮТ-Эйр его использует в рейсах из Внуково в ближайшее зарубежье и сажает на него пилотов, которые хорошо проявили себя на учебе в Тюмени.

Boeing 737-200/500. Самолет очень хороший и проверенный временем (изготавливается с 1967 года и если верить Википедии, является самым массовым реактивным самолетом пассажирской авиации). У него есть всего 1 минус - кабине не "glass cockpit". У него есть у плюс, о котором некоторая часть пилотов рассуждает как о важном преимуществе - обычный штурвал, а не джойстик/сайдстик (по слухам, именно сайдстик, стал непреодолимой преградой некоторым пилотам из вторых перебраться в капитаны, т.к. левой рукой на КВСном кресле они не могут управлять самолетом так же хорошо, как правой рукой с кресла второго пилота). К тому же у него своя философия, которая сильно отличается от философии Аэрбаса (к которой я могу отнести и Суперджет). И по мне - философия Аэрбаса и Суперджета мне ближе (темная кабина, структурированная и более "понятная" панель над головой пилотов (overhead panel), сайдстик, Fly-by-wire, индикация неисправностей на дисплеях вместе с чеклистами для их устранения). На этот тип берут и Ют-Эйр и Траснаэро. География полетов очень разнообразная. Правда в том же ТСО до настоящего времени пилоты с тайпом на 737-classic летают исключительно на нем, а в ЮТ-Эйре пилоты получают помимо тайпа на "классику" и тайп на B737 NG (new generation).
Но как я писал ранее, в ТСО меня не взяли, а в ЮТ-Эйр я решил не ждать, т.к. ввод в строй занял бы гораздо больше времени, чем в Московии

3. Новая иностранная техника (как "тяжелая" в виде А320, Boeing-737 NG, так и "легкая" - Cessna Grand Caravan)
Начну с конца - Cessna Grand Caravan не рассматривал в качестве "хорошего" варианта, т.к. у самолета очевидные минусы: один двигатель (помимо безопасности полета этот минус еще и в дальнейшем трудоустройстве - уже не только крупные, но и средние компании требуют налет на 2 и более двигательном самолете в качестве обязательного), маленькая высота полета (салон не надувается, поэтому максимальная высота полета 3-4 км вместо 10-13 км у "больших самолетов"), "региональность" самолета - он летает только на маленькие дистанции и только по регионам РФ. Цессны сейчас есть в парке 2-3 компаний в РФ и условия работы в них, по слухам, не самые интересные.

A320 и B-737NG конечно являются самыми лучшими типами из всех перечисленных, но реально на них сесть можно в очень ограниченном списке компаний. В моей ситуации мимо А319 я пролетел в ВИМ-Авиа, а мимо 737-NG в Якутии. Про ЮТ-Эйр я уже писал выше - выбор этой компании был бы идеальным, если бы не тот факт, что попасть на 737 там был "теоретический" (ранее в ЮТ-Эйр без 500 часов налета в принципе нельзя было сесть на 737, и несмотря на то, что на собеседовании нам озвучили такую вероятность, насколько она реальна я так и не решился испытать, т.к. наверняка в том же Ют-Эйре были бы "свои", которые так же претендовали бы "вне конкурса" сесть на 737 и не факт, что результаты учебы повлияли бы на возможность начать карьеру с 737). Минусов у обоих вариантов нет, т.к. это именно те типы самолетов, которые являются "основными" в гражданской авиации, а чтобы на них летать за рубежом, пилоты годами ждут такой возможности.

4. Сухой Суперджет SSJ-100 (RRJ-95B).

О минусах писать пока особо нечего, да и думаю, что поводов в дальнейшем вряд ли будет. Конечно, на самолет влияет то, что серийное производство началось недавно, а количество летающих самолетов пока невелико. Самолет еще несколько лет будет дорабатываться и улучшаться как с тактико-технической точки зрения, так и с "электронной" (впрочем, как это годами разработчики делали и с А320 и с Б737) для удешевления его обслуживания, увеличения дальности, вместимости, экономичности. Для меня совершенно не важно "российский" самолет Суперджет или "иностранный", т.к. мое личное мнение - каждый должен делать то, что у него получается лучше всего и история с российским автопромом яркое тому подтверждение, что не надо делать что-то, если кто-то уже делает это лучше и дешевле. Однако авиапром в СССР был на мировом уровне и хорошо, что получилось сейчас практически "возродить" завод по производству современного гражданского самолета. Напомню, что само производство расположено в Комсомольске-на-Амуре, красочный цех и цех по установке интерьеров в Ульяновске (часть самолетов красятся и им устанавливают салон в Венеции), а основная база по доводке в Жуковском. Т.к. все эти факторы - рабочие места, наличие современных связей и кооперации с мировыми производителями авиационных систем (консультантом при создании привлекли компанию Боинг, суперсовременную авионику и тренажеры создавали с Thales, двигатели PowerJet поставляются от совместного СП Российского НПО Сатурн и французской Snecma, которая в свою очередь с GE делает двигатели для Аэрбасов), европейская сертификация при разработке и производстве самолета позволят в дальнейшем уже создавать другие, более вместительные версии самолета (как Суперджета, так и МС-21) и целый сектор в экономике страны будет сохранен. И именно тот сектор, который был успешным еще во времена СССР и который может положительно повлиять на развитие страны.

Но довольно "лирики", т.к. текст не об этом. Чем является Суперджет для начинающего свою карьеру коммерческого пилота? Плюсами являются:
- большая пассажировместимость (до 98 пассажиров) и удобный салон. Все же мы идем в авиацию не просто перемещаться между городами ради себя самих, а именно для перевозки людей, которые летят в командировки, отпуска, к родным и т.д. И чем больше пилот везет пассажиров, тем больше пользы он приносит всей авиации. Отзывы пассажиров пока благоприятные, т.к. шаг кресел и ширина салона - больше чем у конкурентов (таковыми в нашей стране с натяжкой можно считать CRJ-200 и ATR, поскольку прямые конкуренты - Embraer-145 в нашей стране почти не летают, а Bombardier CSeries пока только готовится к массовому производству), и даже часто шире, чем в Боингах/Аэрбасах
- дальность полета (до 3050 км для обычной версии и до 4500 км для Long Range). Чем больше дальность у самолета, тем более разнообразные возможности в плане географии полетов он тебе предоставляет. Учитывая, что в начале декабря Московия открывает новые рейсы до Белгорода с последующим разлетом в Прагу, Мюнхен и Ереван (http://moskovia.aero/35-aviakompaniy...krytii-novyy-r eysov.html), в добавок к существующим в Ставрополь и Тиват, то полеты будут очень интересными и разнообразными, а общение с европейскими диспетчерами позволит не потерять навыки радиопереговоров на английском.
- учеба на тип в РФ (конечно поездка в Венецию была бы интереснее в плане географии и постоянного использования английского в процессе обучения, но зато не пришлось на 1.5 месяца покидать семью). Учебно-тренировочная база Superjet International, расположенная в Жуковском, очень удобная и современная. FFS, который находится здесь сделан по последнему слову тренажеростроения и на нем будет очень интересно учиться (полеты на нем начнутся уже в ближайшие 2 недели, но на второй части учебы мы будем летать в нем пока без full motion)
- РЛЭ (FCOM) на русском языке. Несмотря на то, что я не испытываю каких-либо проблем с техническим английским и с одинаковым удовольствием учился бы и на английском, не скрою, что учеба на свой первый тип по РЛЭ на русском языке, лишь облегчает учебу и понимание работы систем (CBT кстати только на английском, но это тоже плюс - пилоты у кого английский не так хорош, лишний раз практикуются в нем, т.к. прочитав главу из РЛЭ и потом пройдя ее в CBT они и работу системы освоят и описание ее работы на английском всегда поймут). С нами учится два очень опытных пилота, у которых тысячи часов налета на ИЛ-76 и я уверен, что им обучаться на новый тип легче именно благодаря тому, что РЛЭ к нему написано на русском. Это главный плюс самолета не только для выпускников российских учебных заведений ГА, но и для переучивания опытных пилотов, которые отдали много лет полетам на советской технике, но которым здоровье и наличие желания, позволяет начать учебу на новый тип. Им конечно тяжелее всего, т.к. механические навыки (например посадка) на Суперджете кардинально отличается от той техники пилотирования, которая применялась ими на ИЛах, выполнение части функций на предыдущем типе другими членами экипажа (радиосвязь, маршрутное планирование и отслеживание положения самолета в полете относительно маршрута, работа с FMS). Но уверен, что переучивание им дается легче, чем бы это происходило на любой иной иностранный тип. И к выпускному чекрайду, где у нас будет присутствовать итальянский экзаменатор, у них уже не будет проблем с языком. Тот же Ют-Эйр, который заказал 10 самолетов на 2014 год, и будет в ближайшие годы очень активно выводить старые советские самолеты из эксплуатации, имеет в своем штате большое количество опытных и возрастных пилотов, которым надо будет переучиваться с нее на новую и современную технику. И если они будут обладать достаточным парком Суперджетов к этому времени, то количество пилотов, которые решат переучиться, а не уйти на пенсию, будет гораздо выше.
- Glass cockpit и суперсовременная электроника. Пилот, ранее освоивший А320, с легкостью освоит Суперджет и в том же АФЛ есть несколько (если не десятков, то единиц точно) пилотов, имеющих допуски на оба самолета и А320 и RRJ-95B. Это же верно и для обратного. Пилот, уверенно летающий на Суперджете легко переучится на Аэрбас (и не только 320, но и на 330, т.к. они в плане кабины, авионики и процедур почти близнецы между собой). Возможности работы с FMS иногда шире и лучше, чем даже на 320, несмотря на то, что изготовитель систем один и то же (французская фирма Thales) - время не стоит на месте и не стоит забывать, что 320 поднялся в воздух в 1988 году, а Суперджет в 2008. 20 лет в авиации - это огромный срок и многие достижения, которых на этапе разработки 320 еще не было, внедрены в Суперджете.

Вот такое мнение сложилось у меня по типам самолетов во время поисков работы и укрепилось после начала учебы на Суперджет. Это исключительно мое личное мнение, возможно где-то ошибочное, где-то наивное. Поэтому с удовольствием почитаю мнения читателей по высказанным вопросам.

http://fokindima.livejournal.com/13842.html

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027