Катастрофа под Новокузнецком. Документ.

Boris V. Mordasov написал(а) к All в Oct 06 15:38:42 по местному времени:

From: "Boris V. Mordasov" <morpol@gazprom.ru>

Нi All

Спорили-гадали, а оно вот как было...

Министерство транспорта Российской Федерации

ПРИКАЗ

28.04.95 г. № 44

О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА А310-308 F-OGQS АВИАКОМПАНИИ
"РОССИЙСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ ЛИНИИ" (РАЛ)

.....
В числе пассажиров были дети Я.В. Кудринского (Эльдар - 15 лет и Яна
- 13 лет)
.....
В течение 7.5 мин., когда дочь Кудринского Я.В. занимала левое
пилотское кресло, Кудринским Я.В. с помощью автопилота для
демонстрации дочери управления воздушным судном был выполнен маневр
с последующим выходом самолета на заданный курс. Такой же маневр был
выполнен при нахождении в левом пилотском кресле сына Кудринского,
но в отличие от предыдущего маневра, с разрешения Кудринского, его
сын прилагал усилия к левому штурвалу, удерживая его в положении,
близком к нейтральному.
Второй пилот Пискарев И.В. придерживал в это время правый
штурвал, возможно подстраховывая его от отклонений сыном Кудринского
Я.В.
Удерживание штурвалов привело к противодействию рулевой машине
автопилота и явилось причиной непреднамеренного несигнализируемого
(инструментально) отсоединения автопилота от проводки управления
элеронами.
Как показали исследования, отсоединение автопилота от
управления элеронами при удерживании штурвала (штурвалов) происходит
при усилиях, меньших заявленных в Руководстве по летной эксплуатации
(РЛЭ) и в другой нормативной документации. При удерживании обоих
штурвалов усилия между ними могут распределяться таким образом, что
момент отсоединения может быть незамечен пилотом.
В РЛЭ отсутствует надлежащая информация, а в программе
подготовки летного состава - методика и тренировки по распознаванию
отсоединения автопилота от управления по каналу крена и особенностям
пилотирования самолета с отсоединенным по крену автопилотом.
Так как в процессе пересиливания и после отсоединения
автопилота штурвалы удерживались в положении, соответствующем
незначительному отклонению элеронов на правый крен, самолет
продолжал увеличивать крен. Увеличение крена оставалось незамеченным
экипажем из-за отвлечения его внимания находящимися в кабине
посторонними лицами и отсутствия на самолете световой и звуковой
сигнализации об отсоединении автопилота. Более того, имеющаяся на
самолете система сигнализации и после отсоединения автопилота
продолжала выдавать экипажу информацию о работе его в ранее заданном
режиме, хотя автопилот свою функцию по стабилизации и управлению в
канале крена выполнять прекратил.
При достижении крена 20з элероны были дополнительно отклонены
на 1.5.2з на правый крен. Установить к какому из штурвалов были
приложены усилия на дополнительное отклонение элеронов не
представилось возможным. Из-за дополнительного отклонения штурвала
правый крен самолета стал увеличиваться более интенсивно, превысил
его эксплуатационное ограничение - 45з и продолжал оставаться
незамеченным экипажем.
Автопилот, продолжающий и после отсоединения рулевой машинки
выполнять свои функции в канале тангажа по поддержанию высоты полета
в процессе развития крена, вывел самолет на режим аэродинамической
тряски и большие углы атаки.
Экипаж обнаружил опасную ситуацию только по нарастанию
перегрузки и появлению тряски самолета (бафтинга). К этому времени
крен достиг более 50з, а вертикальная перегрузка 1.6 ед.
Через 2 сек. после появления бафтинга при крене 63з второй
пилот Пискарев И.В. предпринял энергичные меры по выводу самолета из
правого крена полным отклонением штурвала влево.
Однако, предпринятые меры не привели к желаемому результату.
Дальнейшее увеличение крена более 90з и рост углов атаки
привели к выходу самолета за пределы установленных ограничений по
прочности и сваливанию с переходом в штопор. Самолет, выполнив
штопорную бочку и два витка в штопоре влево, со средней вертикальной
скоростью 75м/с в 17 час. 58 мин. 01 сек. столкнулся с поверхностью
земли, полностью разрушился и частично сгорел. Находившиеся на борту
экипаж и пассажиры погибли.
.....

Boris V. Mordasov

--- ifmail v.2.15dev5.3