ПЕРВЫМ ДЕЛОМ - САМОЛЕТЫ

Boris Paleev написал(а) к All в Jul 06 17:23:14 по местному времени:

Нello All!


Профиль > N27 (488) / Июль 2006 /NEW! > Авиация > Первым делом - самолеты

АВИАЦИЯ - Обзор
ПЕРВЫМ ДЕЛОМ - САМОЛЕТЫ

АЛЕКСАНДР БОРИСОВ

Нынешний год может стать переломным для российского авиапрома. Власти всерьез взялись за создание единого холдинга и обещают обеспечить отрасль масштабным госзаказом. Вот только для успеха этого может оказаться недостаточно. Угроза окончательного коллапса по-прежнему остается реальной.

Утраченные иллюзии



Мнение, что отечественная авиационная промышленность сдала позиции только в последние годы, сильно преувеличено. По словам директора НИИ экономики авиационной промышленности Александра Исаева, авиапром в СССР изначально создавался как замкнутый, обособленный от мировой кооперации сектор экономики, не рассчитанный на существование в конкурентной среде. После распада СССР и кризисных лет, в условиях резкого снижения спроса внутри России авиазаводы стали просто нерентабельны.



"Наше отставание по материалам, в области приборостроения, двигателестроения началось еще в 1985 году, - говорит президент корпорации "Иркут" Олег Демченко. - То, что мы имеем, - это аккумуляция негативных процессов, которые развивались в течение двадцати лет".



Сложно также упрекать отрасль и в том, что она не смогла сохранить себя так, как это сделали российская нефтянка, металлургия или даже автопром. Сырьевые отрасли существуют прежде всего благодаря высокому спросу и благоприятной ценовой конъюнктуре на их продукцию в мире. Автопром выживает за счет сохранения достаточного спроса на дешевые отечественные машины внутри страны. Ни одним из подобных преимуществ авиационная отрасль похвастаться не могла.



В 90-е годы пассажиропоток на российских авиалиниях резко сократился. Отечественные перевозчики не имели серьезных средств для закупок новой техники. К тому же доставшийся им практически даром от бывшего СССР огромный парк достаточно новых самолетов лишал какого-либо стимула к таким закупкам.



Иностранные авиакомпании также не проявляли интереса к российским самолетам. И не только из-за их технических характеристик. Бывшие заказчики - страны Восточной Европы - отвернулись от российских производителей во многом по политическим соображениям, а государства третьего мира, куда ранее почти даром поставлялись советские самолеты, либо не имели средств, либо не хотели связывать себя с поставщиками, не способными организовать послепродажное обслуживание лайнеров из России. Отсутствие сервисных центров за рубежом стало вообще одним из главных препятствий для продвижения российской авиатехники на рынке. В числе субъективных факторов кризиса можно отметить и отсутствие должных усилий властей по реорганизации отрасли.



В результате все отечественные авиазаводы перешли в основном на ремонт действующей техники, что, конечно, не могло обеспечить работой почти миллион людей, занятых здесь во времена СССР. Рабочие и конструкторы годами не получали зарплату. Авиазаводы и легендарные КБ - некогда гордость отечественной промышленности - постепенно превращались в заброшенные и полуразрушенные хозяйства.



Дорого и хлопотно



Частный бизнес не пошел в отрасль по своим причинам. Во-первых, куда больше его манила понятная и прибыльная работа с основными богатствами России - природными ресурсами. Ведь инвестиции в авиапром во всем мире окупаются в среднем через 15 лет после вложений. Высокотехнологичное производство требовало огромных и долговременных затрат. А риск таких инвестиций, особенно в России с ее неустойчивой политической и экономической ситуацией, очень высок. Заставить частные деньги влиться в столь рискованные проекты не смогло бы ни одно правительство. Для этого нужны были объективные предпосылки. А они-то как раз и не возникали. В итоге отечественные авиазаводы, выпускавшие некогда сотни самолетов в год, к концу 90-х фактически перешли на штучное производство.



Сегодня - по количеству правительственных заседаний, посвященных развитию авиапрома, и публикаций на эту тему в СМИ - может сложиться впечатление, что гражданское самолетостроение в нашей стране вступило наконец в фазу бурного развития. Но статистика свидетельствует об обратном.



По данным Федерального агентства по промышленности (Роспром), в 2005 году в России было произведено всего восемь гражданских самолетов, из них два - для правительства Кубы. При этом отмечено разнообразие продукции: четыре самолета Ту-204-300 получила в лизинг "Владивосток Авиа", по одному Ту-214 досталось "КрасЭйр" и "Дальавиа", а два дальнемагистральных гиганта Ил-96-300 будет эксплуатировать кубинская Cubana de Aviation.



Нетрудно догадаться, что восемь самолетов за год для всего российского авиапрома - цифра ничтожно малая. Доходы от их продажи не способны покрыть даже основных затрат предприятий, не говоря уже об инвестировании в будущее развитие.



Кризис гражданского самолетостроения стал угрожать всей отрасли в целом, включая производителей оборонной техники. Неудивительно, что в этой ситуации все представители власти, включая президента Владимира Путина, объявили авиапром стратегически важным приоритетом развития российской промышленности.



Назревшая консолидация



Главным событием прошлого года и первой половины нынешнего для российского авиапрома, безусловно, стало создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Указ об учреждении ОАК был подписан Владимиром Путиным 20 февраля 2006 года. Этому предшествовали долгие споры руководителей предприятий авиапрома о возможных путях консолидации отрасли.



Одной из главных сложностей на пути создания ОАК была разная форма собственности многочисленных российских производителей и конструкторов авиатехники.



Не меньшую загадку представляло собой и структурное построение ОАК, так как каждая компания отстаивала собственные интересы и собственный продукт. Именно выбор приоритетов в продуктовой линейке будущей корпорации должен был определить конфигурацию ОАК.



Ровно через два месяца после президентского указа, 20 апреля 2006 года, премьер-министр Михаил Фрадков подписал постановление о мерах по созданию ОАК. Согласно документу в уставный капитал корпорации вносятся 100% акций АХК "Сухой", 86% - МАК "Ильюшин", 90,8% - ОАО "Туполев", 58% - Финансовой лизинговой компании (ФЛК), 38% - "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), 38% - нижегородского авиастроительного завода "Сокол", 25,5% - Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. А. Гагарина, 25,5% - Новосибирского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова, 15% - внешнеэкономического объединения "Авиаэкспорт". Кроме того, ФГУП "РСК "МиГ" и ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова" будут преобразованы в 100-процентные государственные ОАО.



Доля РФ в уставном капитале ОАК на первом этапе ее создания составит не менее 75% акций. Внесение в уставный капитал объединенной корпорации пакетов акций авиастроительных компаний, принадлежащих государству, поручено обеспечить Росимуществу до 1 апреля 2007 года.



Предполагается, что на втором этапе к ОАК присоединится частное ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут" - лидер современной авиационной промышленности России. А доля государства в корпорации может быть со временем снижена с 75% до 51%.



Определены и финансово-производственные показатели, на которые должна выйти в ближайшие годы ОАК.



Планируется, что к 2015 году консолидированная выручка ОАК составит $7 млрд., при этом доля продукции гражданского назначения и услуг в структуре продаж займет до 42%. Корпорация будет реализовывать семь из одиннадцати перспективных проектов российского авиапрома, среди которых наибольшее внимание уделят созданию российского регионального самолета RRJ и среднемагистрального самолета МС-21.



Что касается военной авиации, то планируется создание истребителя пятого поколения ПАК ФА ("Сухой") и ряда новых легких истребителей.



В ногу с государством



По словам главы Минпромэнерго РФ Виктора Христенко, назначенного правительственным постановлением руководителем комиссии по организации всех федеральных органов исполнительной власти, занятых в ОАК, объем государственных и частных инвестиций в Объединенную авиационную корпорацию до 2015 года должен составить около $20 млрд. К этому же времени объем авиастроительного бизнеса в России планируется увеличиться в три раза: с $2-2,5 млрд. до $7-8 млрд. При этом в сегменте ближнемагистральных и транспортных самолетов Россия рассчитывает занять 15-20% мирового рынка.



Итак, организацией ОАК на уровне государства поручено заниматься лично Виктору Христенко. Его заместителями в комиссии назначены глава Минэкономразвития Герман Греф и генеральный директор - генеральный конструктор ФГУП "РСК "МиГ" и крупнейший акционер корпорации "Иркут" Алексей Федоров. Кстати, последнему прочат и роль главы будущей объединенной корпорации. Его кандидатуру на пост главы ОАК в мае этого года рекомендовал лично Владимир Путин. А пока президентом Некоммерческого партнерства "Объединенный авиационный консорциум" (НП "ОАК") - ядра будущего ОАО "ОАК" - является вице-президент "Иркута", "правая рука" Федорова по управлению компанией Валерий Безверхний.



Против главенствующей роли государства в отечественном авиапроме возражать никто не стал. По словам Олега Демченко, у государства здесь всегда должен оставаться контрольный пакет акций. "Мы, частные акционеры, готовы к тому, что роль государства в управлении авиапромом возрастет, поскольку считаем, что в конце концов в выигрыше останутся все - и государство, и частные, и иностранные акционеры", - говорит Демченко.



Той же точки зрения придерживается и будущий глава ОАК Алексей Федоров. В конце июня он заявил, что менеджеры "Иркута" намерены внести контролируемые ими около 45% акций корпорации в уставный капитал ОАК в самое ближайшее время. Другие акционеры "Иркута", в числе которых и европейский авиационно-космический концерн EADS, возможно, сделают это позже - в 2007 году. Дальнейшие действия акционеров "Иркута", по словам Алексея Федорова, будут зависеть от того, насколько удовлетворительными для них окажутся результаты проводимой сейчас оценки активов, передаваемых в ОАК.



Оценщик же активов, объединяемых в ОАК, определен совсем недавно. В начале июня НП "ОАК" подписало контракт с компанией "Делойт и Туш СНГ" об оценке по международным стандартам рыночной стоимости акций, вносимых в качестве вклада в уставной капитал ОАО "ОАК".



По словам замглавы Минпромэнерго Андрея Реуса, Росимущество уже в августе получит от "Делойт и Туш СНГ" экспертное заключение о рыночной стоимости акций предприятий, вносимых в ОАК.



$100 млн. на ветер



Пока трудно дать однозначный ответ на главный вопрос создания ОАК: выпуск каких продуктов станет для нее приоритетным?



Тут важно напомнить об одном очень важном факторе. Производство самолетов окупает себя только при выпуске больших партий. Первую прибыль компания начинает получать обычно только после выпуска 50-го или даже 100-го лайнера. А такими грандиозными заказами не может похвастаться пока ни один авиационный завод России.



Для экспертов уже давно очевидно, что один только внутренний российский рынок не способен обеспечить достаточный спрос на продукцию отечественного авиапрома. Единственный выход для производителей - ориентация на экспорт, осуществление международной кооперации по компонентной базе и развитие сервисных центров на зарубежных рынках продаж.



Именно этими факторами можно объяснить провал еще недавно главной надежды отечественного гражданского самолетостроения - ближнемагистрального Ту-334. Стоимость его разработки составила более $100 млн. Однако теперь эти деньги можно считать практически выброшенными на ветер. При этом стоит отметить, что одна из последних разработок КБ Туполева мало в чем уступает зарубежным аналогам, а по цене - в полтора раз дешевле их. Самолет прошел сертификацию еще в 2003 году. Каких-то особых претензий к его летным характеристикам не предъявлялось.



Однако запустить серийное производство Ту-334 так и не удалось. Первоначально правительство предполагало начать производство Ту-334 на Таганрогском авиационно-промышленном предприятии, затем на ГУП "Военно-промышленный комплекс "МАПО". Серийное производство на нем планировалось начать в 2002 году. В том же году правительством было принято решение отложить срок начала производства на 2004 год, но уже на ФГУП "РСК "МиГ". По словам аудитора Счетной палаты РФ Михаила Бесхмельницына, на подготовку этого производства в 2004 году был затрачен 21 млн. рублей бюджетных средств. Всего же были выпущены три Ту-334 в России, один самолет достраивается на киевском заводе "Авиант". Но до серийного производства дело так и не дошло.



Объяснение провала Ту-334 следует искать вовсе не в технических характеристиках этого самолета, а в отсутствии перспектив его продажи за рубеж. Разработка "туполевского" КБ 80-х годов прошлого века - Ту-334 - уже просто морально устарела. У этой модели практически не было рекламы и продвижения за пределами России. А без зарубежных рынков сбыта надежды на окупаемость проекта равнялись практически нулю.



И нашим, и вашим



Учитывая негативный опыт коллег, руководство АХК "Сухой" при планировании своего гражданского лайнера - ближне- и среднемагистрального RRJ - пошло совсем по другому пути. О проекте было заявлено еще в 2001 году. До сих пор не сделан до конца даже первый планер. Однако шансов на жизнь у RRJ гораздо больше, нежели у неудачливого предшественника в этом классе - Ту-334.



Дело в том, что еще на стадии разработки проекта руководство АХК "Сухой" стало искать партнеров для его реализации за рубежом. В маркетинге, продвижении проекта на крупнейшие рынки, а также в международной сертификации RRJ с "Сухим" с самого начала изъявила желание сотрудничать крупнейшая в мире авиастроительная корпорация Boeing. Впоследствии к проекту RRJ активно присоединились и европейские производители (подробнее - см. стр. 64). А когда к реализации подключились лидеры ведущих европейских держав, включая Владимира Путина, стало ясно, что никто уже от RRJ не отступится.



На прошедшем в конце мая этого года авиасалоне ILA 2006 в Берлине генеральный директор компании ОАО "Гражданские самолеты Сухого" Виктор Субботин подписал ряд контрактов с зарубежными фирмами на сумму почти 20 млн. евро - о поставке новейшего оборудования для RRJ. В целом же по компонентной базе RRJ "Сухой" сотрудничает уже с десятками европейских производителей. И желание европейцев вернуть вложенные в российский проект деньги станет лучшим гарантом их усилий по продвижению нового самолета на зарубежные рынки.



Впрочем, совершенно очевидно, что никто не стал бы покупать лайнер, интерес к которому не проявляют национальные авиаперевозчики. Поэтому для "Сухого" было принципиально важно заключить первый контракт с какой-либо отечественной компанией. Трудно сказать, согласился ли на это бы "Аэрофлот", не принадлежи в нем контрольный пакет государству. Но так или иначе, а именно "Аэрофлот" обеспечил RRJ первым крупным контрактом.



Планы у главы АХК "Сухой" Михаила Погосяна в отношении RRJ амбициозные. Сейчас вся линейка самолетов RRJ представлена в шести вариантах. Первый полет намечен на сентябрь 2007 года, начало поставок "Аэрофлоту" - на ноябрь 2008 года (далее - в среднем по одному самолету в месяц). Общий объем рынка семейства самолетов RRJ на ближайшие 15 лет Погосян оценивает в 800 единиц, а стоимость реализации всего проекта - в $750-770 млн.



Помимо "Аэрофлота" у RRJ в мае этого года появился и первый иностранный заказчик. Лизинговая компания из Объединенных Арабских Эмиратов Concord Aviation заключила предварительное соглашение о покупке в будущем самолетов RRJ.



Большим места нет



Вопрос о судьбе остальных проектов производства гражданских отечественных авиалайнеров остается пока открытым. В классе дальнемагистральных машин единственным продуктом России является разработанный еще в 80-е годы прошлого века Ил-96. Его выпускает Воронежское авиационно-строительное объединение (ВАСО). Но в руководстве ОАК поговаривают, что в ближайшее время Россия не сможет конкурировать на рынке широкофюзеляжных самолетов с такими гигантами, как Boeing и Airbus.



По своим летным характеристикам Ил-96 мало чем уступает зарубежным аналогам. Однако рынок дальнемагистральных самолетов во всем мире поделен между двумя гигантами - Boeing и Airbus. Для того чтобы потеснить их позиции, России пришлось бы вкладывать миллиарды долларов в рекламное продвижение продукта и создание сервисных центров. Таких средств ни в бюджете государства, ни в бюджете ВАСО нет.



А внутрироссийский рынок, как уже говорилось, не способен обеспечить массовый спрос на отечественные лайнеры. Ил-96 продвигает "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), одним из акционеров которой является Национальная резервная корпорация, контролируемая депутатом Госдумы Александром Лебедевым. ИФК уже обеспечила ВАСО гарантированным контрактом на производство четырех Ил-96-300: одна машина для авиакомпании "Атлант-Союз", еще две - для Cubana de Avicion и одна - для ГТК "Россия". И депутат уверен, что при должном усилии властей и авиационного сообщества будущее у Ил-96 будет вполне радужным.



Не собираются отказываться российские авиастроители и от очень достойной разработки "туполевских" конструкторов - Ту-204 и его модификации Ту-214. Основным производителем этих самолетов является ульяновское "Авиастар-СП". По своим летным характеристикам Ту-204 в некоторых компонентах даже превосходит американский аналог Boeing 737-900ER. Однако разруха и чехарда среди собственников в период конца прошлого - начала нынешнего века на "Авиастаре" затормозила развитие проекта.



Сегодня известно лишь о шести Ту-214 и пяти Ту-204, приобретенных российскими перевозчиками. Передача одного лайнера Ту-204-120СЕ китайской авиакомпании Air China Cargo планируется в сентябре этого года. Однако продвижению самолета за рубеж мешает все та же плотная конкуренция двух ведущих мировых производителей - Boeing и Airbus, а также недостаток средств на организацию рекламной кампании и создание сервисных центров по обслуживанию российских авиалайнеров.



Есть, правда, определенные надежды, что России удастся вернуть себе часть рынка (хотя бы внутреннего) в классе среднемагистральных самолетов. Речь идет о проекте "Иркута" по созданию лайнера МС-21. Сейчас ниша самолетов вместимостью от 130 до 170 пассажиров почти полностью покрывается за счет старого парка Ту-154. По словам Олега Демченко, в отличие от дальнемагистральных самолетов спрос на машины размерности Ту-154 в России будет, и весьма значительный. Окончательное решение о развитии МС-21 на "Иркуте" обещают принять в конце нынешнего года. "Это решение будет иметь даже более судьбоносное значение для нашего авиапрома, чем решение об RRJ", - уверен Демченко.



В поисках фаворитов



Особое значение для России имеет транспортная авиация, которая является также важной составляющей оборонно-промышленного комплекса. Сегодня основной объем грузовых перевозок в нашей стране выполняют хорошо зарекомендовавшие себя Ил-76. Крупнейший отечественный грузовой авиаперевозчик - компания "Волга-Днепр" - своими силами реализовала проект модернизации самолета Ил-76, добавив к его аббревиатуре ИЛ-76ТД-90ВД (последние буквы означают причастность к проекту авиакомпании "Волга-Днепр"). Теперь в компании надеются, что при создании звена по производству транспортных самолетов в ОАК будут учтены их наработки по Ил-76. И не только по этому лайнеру.



"Волга-Днепр" заинтересована также в возрождении на ульяновском "Авиастаре" производства Ан-124 ("Руслан"). Авиакомпания выступает в этом проекте как организатор производства и крупный стартовый заказчик. "Волга-Днепр" подавала даже заявку на получение средств под данный проект из Инвестфонда. В соответствии с бизнес-планом, на реализацию проекта потребуется $407 млн., из них порядка $252 млн. - капитальные вложения и НИОКР. За счет заказчиков планируется возместить $200 млн. капитальных затрат, еще $100-150 млн. авиакомпания планировала привлечь самостоятельно. В компании "Волга-Днепр" считают, что общий оборот по проекту составит около $6 млрд. Всего планируется сделать 50-55 машин при ориентировочной стоимости каждой $100-110 млн.



После недавнего отказа российских властей от совместного с Украиной проекта транспортного самолета Ан-70 на передний план вышли разработки в этом сегменте отечественных производителей и, прежде всего, модели МТС (многоцелевой транспортный самолет, в английской транскрипции - МТА), разработанной на "Иркуте". Надежду на его успешное с коммерческой точки зрения продвижение дает сотрудничество с Индией, рынок которой нуждается в огромном количестве новых самолетов. Уже есть заявка индийской стороны на покупку 45 МТС. В этом году гармонизировано техническое задание между ВВС России и Индии. Проект МТС получил прописку и в государственной программе вооружения России до 2012 года. "Самый консервативный прогноз потребности ВВС двух стран - 200 машин, - говорит Олег Демченко. - А с выходом России из проекта Ан-70 рынок МТС еще расширится".



Пожалуй, единственным перспективным направлением сотрудничества России и Украины остаются только ближнемагистральные лайнеры Ан-140 и Ан-148. В их создании и финансировании принимали активное участие и российская, и украинская стороны. Общий размер затрат превысил $200 млн. При этом Ан-148, пожалуй, единственный проект, в котором участвовали частные инвесторы и, в частности, все тот же Александр Лебедев. По многим характеристикам Ан-148 уже имеет все то, чего создатели RRJ еще только намерены достичь. При этом Ан-148 существует уже не на бумаге, а в реальных образцах. И цена его значительно ниже RRJ. Однако все то же пресловутое отсутствие перспектив на внешних рынках перекрыло ему дорогу к ведущим авиаперевозчикам. Сыграло свою роль, безусловно, и лоббирование интересов тех или иных финансово-промышленных групп в высших эшелонах власти.



Правда, Лебедеву все же удалось отстоять Ан-148. В ВАСО принято принципиальное решение о выпуске этого лайнера на мощностях предприятия.



Большие надежды



Китайский фактор, ставший в последнее время определяющим для развития мировой экономики, как это ни странно, может сыграть решающую роль и в судьбе российского авиапрома.



В прошлом году Boeing выпустил прогноз рынка, согласно которому за 20 последующих лет в страны Азиатско-Тихоокеанского региона будут проданы 7,2 тыс. новых самолетов стоимостью $770 млрд. Один только Китай закажет свыше 2,5 тыс. Потребности Индии оцениваются почти в тысячу самолетов. Основная торговля придется на узкофюзеляжные магистральные самолеты (3690 единиц). Уже через несколько лет основной объем мирового парка самолетов будет приходиться на густонаселенную Юго-Восточную Азию.



Для российского авиапрома это открывает самые широкие перспективы. Ведь очевидно, что европейский и американский рынки уже не выпустят из под своего плотного контроля лидеры отрасли - Boeing и Airbus. Для российских самолетостроителей наиболее перспективный путь - завоевание новых рынков. Но чтобы побороться с лидерами в Азии, российским компаниям придется для начала доказать преимущества своей продукции. Причем не только по цене, но и по дешевизне в эксплуатации, уровню сервиса и послепродажного обслуживания.



Без лоббирования интересов российского авиапрома на самом высшем государственном уровне шансов на продвижение за рубеж отечественных лайнеров практически не будет. Ведь даже могущественный Boeing не стесняется использовать активность высших чинов США в продвижении своих самолетов на перспективные рынки. Так, в ходе международного авиасалона Asian Aerospace-2006 Джордж Буш обсудил с руководством Индии вопросы увеличения поставок пассажирских Boeing индийским заказчикам и предложил министерству обороны Индии закупать у США базовый патрульный самолет флота нового поколения P-8 на базе авиалайнера Boeing 737.



Столь ревностное отношение высших лиц государства к обеспечению заказами наиболее высокотехнологичных отраслей промышленности не может не вызвать уважения. Учитывая, что без выхода на внешние рынки российской авиационной промышленности рассчитывать практически не на что, становится очевидной необходимость лоббирования ее интересов властью на международном уровне. В противном случае мы обречены на роль мелких регионалов, поставляющих отдельные узлы ведущим мировым авиастроителям. Но с такой перспективой в России вряд ли кто-то готов смириться.


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027