На: На:"Дифферент"

Eugene A. Petroff написал(а) к Alexey Platonov в Dec 05 07:30:02 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:dn980d$sh3$1@news.rol.ru...
> > Наплыв на современной конфигурации выполняет роль вихрегенератора -
> > именно в этом и сотоит сакральная функция наплыва. Вихрь существует
во
> > всех режимах, только его интенсивность разная - он ПЛАВНО
> > увеличивается/уменьшается при соответствующем изменении условий
> > обтекания. Именно плавно - в этом вся суть.
> > Потому при заходе в сверхкритическую зону оба крыла оказываются в
> > сходных условиях и падение подъемной силы происходит плавно и
> > симметрично (с точностью до компенсации ассиметрии штатными органами
> > управления).
>
> Поскольку вихрегенератором современных самолетов является далеко не
вся
> передняя кромка :-), то на самом деле так, как ты написал происходит
только
> в локальной зоне наплыва.....

"Локальная зона корневого вихря" распространяется до половины размаха
крыла, вплотную смыкаясь с "локальной зоной концевого вихря" - именно
так рассчитана мощность вихрегенератора. Он отбирает энергию от
концевого вихря, устраняя скос потока на стреловидном крыле, для
предотвращения которого в предыдущих поколениях аэродинамики применялись
гребни (а-ля совок) или, что лучше, зубы (а-ля западная школа).
Зуб, при этом, есть кусочек вихревой аэродинамики, но не развитый - он
препятствует перетеканию, но сам по себе подъемной силы не создает.
А вот корневые вихри наплыва создают при правильном оформлении до 40%
подъемной силы всего аппарата! Так, по крайней мере, обстоит дело с
МиГ-29.
Дело в том, что вихрь на наплыве формируется конический и весьма
интенсивный. По всем законам, такое движение воздуха создает разрежение
внутри вихря - то есть, над плоской поверхностью фюзеляжа МиГа возникает
обширная зона пониженного давления. Причем, сильно пониженного. Что
создает фактически гидростатическую подъемную силу, величина которой
малдо зависит от профилировки поверхности.
Циркуляция ротора, создающего подъемную силу по формуле жуковского
отсутствует - но движение воздуха присутствует, только оно происходит в
ПОПЕРЕЧНОМ направлении.
Имеенно по этому резко повышается качество всего аппарата и можно
уменьшить крыло.

На Ту-144/Конкорде этот вихрь жил над поверхностью крыла и тоже тянул
хорошо. А вот не все машины нынешнего поколения имея модный наплыв,
имеют условия для утилизации энергии вихря ("штаны")...

Дальше по крылу все упомянутые чуть раньше
> лавинообразные процессы прекрасно имеют место....

Лавины нет - потому, что нет ламинарного потока. Ведь гистерезис
возникает потому, что лиминарка прилипает к поверхности, а если уж
отрывается, то тут же ее место занимает мощная турбуленция, которая не
позволяет лаиминарному потоку прилипнуть при уменьшении альфы. вплоть до
момента исчезновения вихря.
Если поставить турбулизатор, то поток не будет "залипать" - вихрек
маленький есть и он служит затравкой так, что при увеличении альфы
мощность устойчивого_ вихря возрастает. То есть, при ходе _туда
соблюдаются те же условия, что и при ходе по альфе назад - и гистерезиса
уже не возникает.
Корневой вихрь, формируемый наплывом, стоит сбоку от потока на крыле, но
он является затравкой для расползания по крылу при увеличении альфы.
Потому гистерезиса тоже не возникает - просто срыв ОТ КОРНЯ ползет все
шире и шире, а навстречу ему ползет вихрь от законцовки. Если чуть
уменьшить альфу - оба вихря вернутся к прежнему значению.

>
> > Благодаря этой особенности вихревой аэродинамики и формируется
> > сверхманевренность, основой которой является устойчивость на
> > сверхкритических режимах.
> > Наплыв формирует устойчивость до углов примерно в 40...50 градусов.
> > Дальше срывается оперение - оно уже не может управлять должным
образом.
>
> Женя, перестань. Реальные истинные углы и для Су-27 и для МиГ-29 до 30
> градусов.
> Толкатели СОС на обоих типах настроены....ммммм.... на 24 градуса, что
> ли..... не помню точно.....

Это зоны УВЕРЕННОГО - то есть, ГАРАНТИРОВАННОГО управления. Сравни их с
ограничениями для предыдущих поколений ЛА. А для того, что б можно было
гарантировать - нужно иметь запас ого-го.
И, кроме того, в зонах сверх этого машины устойчивы (то есть, имеют
повторяющиеся и хорошо предсказуемые характеристики) за счет
естественных процессов, а не за счет управления.
В отличие от поминавшегося Ф-16, при увеличении альфы ЦД на МиГ/Су
ползет назад! Это создает тот возвращающий момент, который выводит
обратно из кобры - он не управляем рулями, но он создан намеренно при
проектировании и потому управляем с инженерной точки зрения.
А вот Ф-16 при увеличении альфы не сдвигает ЦД назад и восстанавливающий
момент на пиирование не возникает - машина ОСТАЕТСЯ в зоне срыва, более
того, она сам бежит в положение "брюхом вперед" и дальше может только
начать падать.

>
> > Потому в диапазоне углов от 30 до 90 градусов устойчивость
> > обеспечивается ПАРОЙ килей, причем, существенным для устойчивости
> > является развал килей.
>
> А каким образом?

Машина плоская, при движении брюхом вперед она создает мощную зону
разряжения над фюзеляжем. То есть, разрежение порождается не килем - оно
существует внутри пространства, ограниченного килями. Естественно, что
давление невозмущенного потока на внешние поверхности килей достаточно
сильно и если один из килей попадает в зону вихря обеими сторонами (в
результате крена), то второй киль мощно толкает обратно.
Помнишь ли ты помянутый Симоновым спор о том, где именно должен
проходить вихрь наплыва - снаружи или внутри киля? Так вот - то, о чем
спорили суховские аэродинамики, отлично было известно их микояновским
коллегам. Вихрь должен быть ВНУТРИ. Эта фишка известна им еще по
МиГ-25 - там пришлось перейти на два киля именно по причине, что срыв с
острой губы заборника резко нарушал устойчивость и это было преродолено
пропусканием этого вихря МЕЖДУ килями.

Таким образом, правильная двухкилевая схема работает во всем диапазоне
углов по альфе - поскольку вихрь наплывом генерится всегда.

Дополнительный развал может понадобиться для увязывания размеров вихря с
конструктивной компоновкой (что б не расширять задницу, утяжеляя ее), но
в любом случае этот развал положительно сказывается на устойчивости в
диапазоне альфы порядка 90 градусов, то есть, при парашютировании, с
которого и начался топик. Вспомни про бадминтонный волан - и ты поймешь,
как в этом случае развал работает


>
> >> > Все дело в глубине захода в срывную зону - а парашютирование это
> >> > сохранение устойчивости при углах порядка 90 градусов. И в этом
> > режиме
> >> > именно двухкилевая схема ВО позволяет сохранить устойчивость...
> >>
> >> Или однокилевая, что демонстрирует F-16.
> >
> > Это когда же он демонстрировал?? Он держится только до 30 градусов -
> > дальше ему ходить не суждено
>
> Равно как и МиГ-29 и Су-27.

29 и 27 возвращаются из чрезмерной альфы самостоятельно, в отличие
от...
16-й просто падает, встав раком - как, между прочим, вставал поперек
потока МиГ-Аналог и Ту-144 (вероятно, и Конкорд). Только у последних
отрицательная устойчивость была при отрицательной альфе.

>
> > ЗЫ: МиГ-29, брошенный пилотом на достаточной высоте, очень часто
падает
> > плашмя - успевает стабилизироваться именно в парашютирующем режиме.
> > Фотографий таких упавших машин в сети великое множество - и на
снимках
> > хорошо видно, что вокруг земля не паханая, то есть, горизонтальной
> > скорости не было...
>
> А что, после штопора самолет как-то по-другому лежит? ;-) В штопоре
> горизонтальная скорость тоже отсутствует.

Вообще то в штопоре очень приличный момент вращения имеется. Но ты
можешь привести примеры других реактивных машин, любящих ложиться плашмя
при отсутствии управления? Я не припоминаю...

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Alexey Platonov написал(а) к Eugene A. Petroff в Dec 05 12:59:18 по местному времени:

From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>

Женя, привет!

"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:dng9vu$2r3c$5@ddt.demos.su...
> "Локальная зона корневого вихря" распространяется до половины размаха
> крыла, вплотную смыкаясь с "локальной зоной концевого вихря" - именно
> так рассчитана мощность вихрегенератора.

Долго смотрел на крыло МиГ-29. Но так и не понял, как зоны корневого и
концевого вихря могут "вплотную сомкнуться" кроме как на расстоянии много
много метров за самолетом......
Затем смотрел на фотографии. Концевые жгутики видел. Чтобы они
распространялись на крыло - не видел.

> Он отбирает энергию от
> концевого вихря, устраняя скос потока на стреловидном крыле, для
> предотвращения которого в предыдущих поколениях аэродинамики применялись
> гребни (а-ля совок) или, что лучше, зубы (а-ля западная школа).

Ой, может я чего не понял. "Концевой вихрь" это ведь вихрь на законцовке
крыла, ведь правильно?

> Зуб, при этом, есть кусочек вихревой аэродинамики, но не развитый - он
> препятствует перетеканию, но сам по себе подъемной силы не создает.
> А вот корневые вихри наплыва создают при правильном оформлении до 40%
> подъемной силы всего аппарата! Так, по крайней мере, обстоит дело с
> МиГ-29.

А знают ли микояновцы о таком вкладе корневых вихрей? Надо будет спросить.

> Дело в том, что вихрь на наплыве формируется конический и весьма
> интенсивный. По всем законам, такое движение воздуха создает разрежение
> внутри вихря - то есть, над плоской поверхностью фюзеляжа МиГа возникает
> обширная зона пониженного давления. Причем, сильно пониженного. Что
> создает фактически гидростатическую подъемную силу, величина которой
> малдо зависит от профилировки поверхности.

Уговорил. Берем плоское крыло, утыкиваем переднюю кромку
"зубами"-вихрегенераторами и вперед! :-))

> Дальше по крылу все упомянутые чуть раньше
>> лавинообразные процессы прекрасно имеют место....
>
> Корневой вихрь, формируемый наплывом, стоит сбоку от потока на крыле, но
> он является затравкой для расползания по крылу при увеличении альфы.

С чего это - "затравкой"? Вихрь, штука обособленная, как закрутился, так и
живет своей внутренней жизнью. Поэтому и существует долго.

>> Женя, перестань. Реальные истинные углы и для Су-27 и для МиГ-29 до 30
>> градусов.
>> Толкатели СОС на обоих типах настроены....ммммм.... на 24 градуса, что
>> ли..... не помню точно.....
>
> Это зоны УВЕРЕННОГО - то есть, ГАРАНТИРОВАННОГО управления. Сравни их с
> ограничениями для предыдущих поколений ЛА. А для того, что б можно было
> гарантировать - нужно иметь запас ого-го.

"Ого-го" - это сколько? Ну 5 градусов, ну 10. Причем половину от этого
запаса сожрет технологический разброс параметров конструкции.

>> > Потому в диапазоне углов от 30 до 90 градусов устойчивость
>> > обеспечивается ПАРОЙ килей, причем, существенным для устойчивости
>> > является развал килей.
>>
>> А каким образом?
>
> Машина плоская, при движении брюхом вперед она создает мощную зону
> разряжения над фюзеляжем. То есть, разрежение порождается не килем - оно
> существует внутри пространства, ограниченного килями. Естественно, что
> давление невозмущенного потока на внешние поверхности килей достаточно
> сильно и если один из килей попадает в зону вихря обеими сторонами (в
> результате крена), то второй киль мощно толкает обратно.

Понятно. Теперь рисуем самолет с углом атаки 90 градусов и думаем, каким
образом вихрь попадает на киль.

То, что килям "достается" невозмущенный поток - это понятно.

> коллегам. Вихрь должен быть ВНУТРИ. Эта фишка известна им еще по
> МиГ-25 - там пришлось перейти на два киля именно по причине, что срыв с
> острой губы заборника резко нарушал устойчивость и это было преродолено
> пропусканием этого вихря МЕЖДУ килями.

Вот странно. А ограничение по скорости у МиГ-25 как раз связано с потерей
путевой устойчивости.

> Дополнительный развал может понадобиться для увязывания размеров вихря с
> конструктивной компоновкой (что б не расширять задницу, утяжеляя ее), но
> в любом случае этот развал положительно сказывается на устойчивости в
> диапазоне альфы порядка 90 градусов, то есть, при парашютировании, с
> которого и начался топик. Вспомни про бадминтонный волан - и ты поймешь,
> как в этом случае развал работает

Тогда проще кили в горизонте "развалить" ;-)

>> > Это когда же он демонстрировал?? Он держится только до 30 градусов -
>> > дальше ему ходить не суждено
>>
>> Равно как и МиГ-29 и Су-27.
>
> 29 и 27 возвращаются из чрезмерной альфы самостоятельно, в отличие
> от...

Исключительно в динамике. Причем в очень интенсивной. По принципу - "быстрей
назад".

>> > ЗЫ: МиГ-29, брошенный пилотом на достаточной высоте, очень часто
> падает
>> > плашмя - успевает стабилизироваться именно в парашютирующем режиме.
>> > Фотографий таких упавших машин в сети великое множество - и на
> снимках
>> > хорошо видно, что вокруг земля не паханая, то есть, горизонтальной
>> > скорости не было...
>>
>> А что, после штопора самолет как-то по-другому лежит? ;-) В штопоре
>> горизонтальная скорость тоже отсутствует.
>
> Вообще то в штопоре очень приличный момент вращения имеется. Но ты
> можешь привести примеры других реактивных машин, любящих ложиться плашмя
> при отсутствии управления? Я не припоминаю...

Плоскому штопору подвержены все истребители. А угловые скорости в
большинстве типов штопоров не такие уж и значительные, чтобы оставить
существеннй след при падении.

С уважением,
Алексей Платонов


--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Alexey Platonov в Dec 05 06:13:36 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:dnjhjt$r6a$2@news.rol.ru...
> > "Локальная зона корневого вихря" распространяется до половины
размаха
> > крыла, вплотную смыкаясь с "локальной зоной концевого вихря" -
именно
> > так рассчитана мощность вихрегенератора.
>
> Долго смотрел на крыло МиГ-29. Но так и не понял, как зоны корневого и
> концевого вихря могут "вплотную сомкнуться" кроме как на расстоянии
много
> много метров за самолетом......

Мы рассматриваем поведение потока при изменении альфы от штатного до 90
градусов.
То, что "увидел" ты, относится к углам в пределах обычных режимов
полета.

> Затем смотрел на фотографии. Концевые жгутики видел. Чтобы они
> распространялись на крыло - не видел.

У тебя есть фотографии обтекания при закритических углах ??

>
> > Он отбирает энергию от
> > концевого вихря, устраняя скос потока на стреловидном крыле, для
> > предотвращения которого в предыдущих поколениях аэродинамики
применялись
> > гребни (а-ля совок) или, что лучше, зубы (а-ля западная школа).
>
> Ой, может я чего не понял. "Концевой вихрь" это ведь вихрь на
законцовке
> крыла, ведь правильно?

Да. Но ты, судя по твоим репликам, рассматриваешь обтекание в диапазоне
углов, соответствующих РЛЭ.
Я же рассматриваю обтекание в закритических режимах - при углах от 30 и
до 90 градусов.

К слову, корневой вихрь видно и в этом случае - если машина видна анфас
и попадает в дымовой след, оставленный при предыдущем маневре.
Очень интересно было видеть нюансы обтекания, когда сухарь с ПГО крутил
штопорные фигуры с включенным дымарем.
Жаль, что ты не стоял рядом со мной в тот момент, что б я тебе подсказал
бы, на что надо смотреть :)

ри наплыва создают при правильном оформлении до 40%
> > подъемной силы всего аппарата! Так, по крайней мере, обстоит дело с
> > МиГ-29.
>
> А знают ли микояновцы о таком вкладе корневых вихрей? Надо будет
спросить.

Весь вопрос в том - у кого спрашивать.
Как там сейчас - не знаю. А во времена оны - очень даже знали.

Я как то рассказывал, как мой приятель Сережка Малков в середине 70-х
защищал диплом (вечерний - мы с ним работали в одном отделе).
Естественно, что темой выбрал он истребитель. Ну, понятно, что половину
он сдул - никто не делает диплом с нуля :) Но это в основном всякая там
экономика и т.п.
Ну, а самолет он, конечно, рисовал сам - выпендриться на этом для нас с
ним было святое :)
Вечерники, вестимо, защищаются на фирме - ну, и сбегается всякий
народец. Кто по обязанности, кто из интереса.

И вот Серега таки выпендрился - несмотря на мои советы (тогда по большей
части интуитивные), он нарисовал один киль :) Просто из чистого
упрямства - мол, что хочу, то и ворочу. Ну, и получил ехидный вопросец,
на который ответить не смог. Благо, председатель комиссии вовремя
осадил - диплом был не так уж и плох, что б его валить :)
А после успешной защиты мы долго в курилке с ехидником эту тему
перетирали :) Это был мужик как раз из аэродинамиков и Серега своим
недальновидным действием в отношении оперения наступил ему на любимый
мозоль:)
Кстати, тогда Серегу очень звали в общие виды - диплом понравился. Но
Сережка уже вкусил вольных испытательских хлебов и не променял их даже
на возможность рисовать самолет самым первым :)

Так вот - тогда, в середине 70-х, когда 9-12 лежал еще в синьках, мы с
этим мужиком очень душевно перетерли как раз эти вот темы - и он крыл
Ф-16 очень капитально. Именно за его недоделанность - и многое из
того, что я тут излагал, я узнал от него.
Так, что на МиГе знали это лучше всех в мире.

В качестве еще одного источника - на этот раз более доступного для
тебя - я отошлю тебя к монографии по аэродинамике Су-27. Эта книга
сейчас лежит в "Транспортной книге" на Красных воротах. Вполне
возможно, что и в Жуковском она есть - правда, я не знаю, как там в
вашем книжном ныне, но во времена исторического материализма за
правильными книжками ездили на Отдых :)

Что касается Су-27 - в этой книжке, как это принято, утверждается, что
приоритет в концеции за сухими, но 9-12 уже вовсю летал в ту пору, когда
Т-10С еще и в проекте не было, а Т-10 никаким боком к ЭТОЙ концепции не
относится.
Так, что кое-что в книжке придется поделить на шесть - но в общем и
целом в качестве аргумента она прокатит, поскольку там графики, таблицы,
поляры...

>
> > Дело в том, что вихрь на наплыве формируется конический и весьма
> > интенсивный. По всем законам, такое движение воздуха создает
разрежение
> > внутри вихря - то есть, над плоской поверхностью фюзеляжа МиГа
возникает
> > обширная зона пониженного давления. Причем, сильно пониженного. Что
> > создает фактически гидростатическую подъемную силу, величина
которой
> > малдо зависит от профилировки поверхности.
>
> Уговорил. Берем плоское крыло, утыкиваем переднюю кромку
> "зубами"-вихрегенераторами и вперед! :-))

И что это должно дать по твоему разумению?

Что касается утыкивания кромки вихрегенераторами - то я уже не раз и не
два тут рассказывал про турбулизаторы на крыле парящих авиамоделей,
которые выполняются либо в виде нитки, проложенной на лобике носка, либо
нескругленной кромки лонжерона, выступающей сквозь мягкую обшивку, либо
даже просто недопропитка эмалитом микалентной бумаги на лобике профиля.
Все эти ухищрения работают именно турбулизаторами...

Что касается зубов - они тоже улучшают устойчивость на больших альфах, в
чем их преимущество перед традиционными совковыми гребнями. Они тоже
являются затравками, убирающими гистерезисный характер срыва.
Только на всем крыле их не поставишь...

>
> > Дальше по крылу все упомянутые чуть раньше
> >> лавинообразные процессы прекрасно имеют место....
> >
> > Корневой вихрь, формируемый наплывом, стоит сбоку от потока на
крыле, но
> > он является затравкой для расползания по крылу при увеличении альфы.
>
> С чего это - "затравкой"? Вихрь, штука обособленная, как закрутился,
так и
> живет своей внутренней жизнью. Поэтому и существует долго.

Вспомни физику появления гистерезиса при изменении альфы - возьмем для
этого бесконечное крыло (на котором и изучается характеристика профиля).
Ламинарный профиль потому так и называется, что основной режим для
него - ламинарный, то есть, безвихревой.
При увеличении альфы от нуля и до суб-критического значения ламинарный
поток присасывается к верхней поверхности - он просто не может от нее
отлипнуть и скользит до задней кромки. Вихрь возникает ЗА задней
кромкой - в свободном потоке - и не влияет на контакт ламинарных струй с
поверхностью крыла.
На всякий случай уточню, что речь идет не о индуктивном вихре на конце
крыла, а о вихре имено обтекания - мы рассматриваем пока бесконечное
крыло.
При увеличении альфы до критического значения, угол скоса ламинарного
потока становится таков, что задний вихрь обтекания дужки прилепляется к
задней кромке и на следуюшем шаге увеличения альфы ОН НАЧИНАЕТ ПОДЛЕЗАТЬ
ПОД ЛАМИНАРНУЮ СТРУЮ, отрывая ее от дужки.
Причем, для гистерезисных режимов складываются такие сочетания местных
параметров, что как только вихрь сел на заднюю кромку и хоть чуть-чуть
подорвал ламинарную струю от дужки профиля, он начинает стремительно
скользить вперед, отрывая ламинарный поток на значительной части площади
крыла. То есть, зона разрежения над верхней поверхностью крыла начинает
подсасывать воздух сзади!
Естественно, что поступление дополнительного воздуха в зону разрежения
резко - в разы - снижает величину разрежения, а значит и подъемную силу.
Если начать уменьшать альфу после того, как поток оторвался, то в силу
того, что вихрь образовал стабильный канал поступления воздуха со
стороны задней кромки, регулярный поток не прилипнет к обшивке при тех
же значениях угла атаки, при которых он раньше был устойчиво прилипшим.
Зона отрыва при обратном движении (уменьшении альфы) ПЛАВНО будет
скользить в сторону задней кромки.
Все придет на круги своя лишь тогда, когда точка отрыва спрыгнет с
задней кромки и сновауйдет в свободный поток за крылом.
Таким образом на поляре профиля образуется зона неоднозначности - все
завивит от того, как этот значение альфа было достигнуто - "спереди" или
"сзади".
Это и есть ГИСТЕРЕЗИС - как при перемагничивании железа, к примеру...

Теперь рассмотрим работу упомянутых выше турбулизаторов, размещаемых на
лобике профиля.
Смысл турбулизатора - создать вихрь очень небольшой интенсивности между
ламинарной зоной и неподвижной обшивкой. Представь, что теперь
ламинарный слой лежит на смазке - он не присосан "вмертвую", как раньше,
но сама эта вихревая смазка не препятчствует передаче силы на
поверхность из зоны разрежения. То есть, почти не влияет на обтекание в
зоне эксплуатационных углов атаки. Но вот поведение потока в районе
отрыва становится совсем другим - вихревая смазка позволяет
регулярному потоку отрваться там, где ему "приспичит", поскольку через
вихревую зону, даже самую тонкую, в зону разрежения поступает воздух от
задней кромки, который и позволяет оторваться потоку.
То есть, поток начинает отрываться по альфе раньше, а точка отрыва
ПЛАВНО скользит по дужке вперед по равновесному закону.
Таким образом, устраняется неоднозначность значения подъемной силы по
альфе.

Теперь почему гистерезис катастрофически влияет на устойчивость.
Фишка в том, что подъемная сила в гистерезисной зоне при ходе вперед
БОЛЬШЕ, чем сила при той же альфе при спрямленной (безгистерезисной)
характеристике. Больше по абсолютному значению - то есть, аккуратно и
плавно задирая нос, мы повисаем не верхней части гистерезисной кривой.
Представь, что ты потихоньку тащишь ручку на себя - машина висит. Что
она УЖЕ в гитерезисе ты же не ведаешь. Вроде все пучком - летим...
И вот еще чуть-чуть - и одно из крыльев РЕЗКО теряет подъемную силу.
Причем, дача ручки от себя бесполезна - вихрь ворвался на крыло и
оторвал поток начисто. Свал, очень грубый и резкий, неотвратим - нет
никаких сил, способных в этот момент удержать машину.

Что происходит, если гистерезиса, то есть, неоднозначноти в значении
подъемной силы нет?
Опять тащим ручку на себя - за счет того, что поляра падает неотвесно,
получаем НЕБОЛЬШОЕ падение подъемной силы на крыльях - причем,
ассиметрия значительно меньше, чем для случая гистерезисеного срыва на
одном крыле при сохранении ламинарности на другом.
Сейчас подъемная сила на одном из крыльев падает плавно - чуть потянул
на себя, она стала МЕДЛЕННО валиться. Тогда есть возможность во-первых,
поддержать элеронами (при гистерезисном срыве провал таков, что элеронов
элементарно не хватает для удержания), и во-вторых, быстренько ручкой от
себя убежать с этого явно небезопасного режима.

При безгистерезисном режиме срыв нарастает постепенно - то есть,
интенсивность вихрей растет постепенно, а вихри хорошо ощущаются.
Причем, ощущаются и на рулях - рули начинает дергать (в частности,
элероны), и, кроме того, вихрь ехаос, а значит шум - и он ясно слышен.
При достаточной интенсивности вихрей машину начинает трясти!
Ты ее ставишь на дыбы - а она упирается, рычит, трясется, в общем,
сердится :)

Как будет вести себя машина при гистерезисном характере срыва?
Вплоть до момента срыва поток ламинарный! То есть, тишь да гладь. Машина
идет вслед за ручкой охотно (подъемная сила, вспомним, в этом случае
выше!) - и вдруг, внезапно ПОЛНОСТЬЮ перестает подчиняться управлению.
Без всякого предупрежения.

Ну, а теперь давай-ка вспомним описания летчиков характера разных
машин - как раз именно так и описывают. Одна "дружелюбная" -
предупреждает, что туда не хочет. Другая - "коварная". "Вдруг" валится -
летчик не ощущает, что загнал ее туда, куда макар телят не гонял...

Теперь о том, как обстоит дело на МиГ-29.
Предыдущие рассуждения строились на модели крыла бесконечного размаха, в
котором нет влияния концов крыла и не учитывался перенос воздуха в
поперечном (вдоль размаха) направлении.

Но для отрыва потока все равно откуда поступит воздух - сзади (от задней
кромки, против потока!) или же СБОКУ.

Корневой вихрь, сформированный наплывом, очень интенсивный (по меркам
ламинарной аэродинамики) - и он существует всегда!
В крейсерском режиме он таков, что покрывает весь фюзеляж и часть
центроплана. При увеличении альфы, вихрь, являющийся зоной ПОПЕРЕЧНОГО
переноса, обеспечивает условия для подачи воздуха в зоны потенциального
отрыва СБОКУ - и потому поток в районах крыла, смежных с центропланом
спокойно отрывается тогда, когда ему приспичиит, а не залипает
гистерезисным образом.
При увеличении альфы эта зона срыва, ВСЕГДА существующая у корня просто
расширяется, плавно снижая подъемную силу. То есть, зона отрыва скользит
от корня к концу крыла. Навстречу ей скользит зона отрыва, порожденная
индуктивным (концевым вихрем), правда, значительно медленней, поскольку
ей приходится скользить против потока. В конце концов они смыкаются и
все крыло оказывается в вихревой зоне. Но ни в какой момент подъемная
сила не падает внезапно, скачком.

К слову, именно для того, что б концевой вихрь имел возможность тоже
скользить навстречу корневому, стреловидность МиГа выбрана умеренной, а
удлинение небольшим.
КОС при наличии корневого вихрегенератора просто никаким боком не
вписывается - разрушается оптимальная схема распространения зоны срыва
по крылу.

> Понятно. Теперь рисуем самолет с углом атаки 90 градусов и думаем,
каким
> образом вихрь попадает на киль.

Смотрим на план - и видим, что киль установлен аккурат в промежности
между крылом и стабилизаторам, так, что при парашютировании внешние
поверхности килей вообще оказываются в невозмущенном (!) потоке.
Достаточно небольшого наклона по крену, что б высунуть киль в поток
достаточно глубоко - и то, что второй киль окажется целиком в вихревой
зоне, не помешает получению восстанавливающего момента.

Немножко можно помедитировать над Ф-17 - с его килями чуть ли не
посередке машины, но тем не менее в той же промежности.
А после этого стоит посмотреть на бедолагу Ф-16, у которого киль напрочь
выключен из игры и для которого не существует условий самовосстановления
положения по крену.

> > коллегам. Вихрь должен быть ВНУТРИ. Эта фишка известна им еще по
> > МиГ-25 - там пришлось перейти на два киля именно по причине, что
срыв с
> > острой губы заборника резко нарушал устойчивость и это было
преродолено
> > пропусканием этого вихря МЕЖДУ килями.
>
> Вот странно. А ограничение по скорости у МиГ-25 как раз связано с
потерей
> путевой устойчивости.

Ну, так не дожали - это был все таки первый прорыв в эту область и
компоновка была революционой. Тогда просто добежать до этой скорости - и
то кайф.
И надо понимать, что скачковая аэродинамика - это абсолютно другое, чем
вихревая. Для МиГ-25 устойчивость на максимальной скорости определялась
все таки другими факторами - два киля ему нужны прежде всего на
трансзвуке.

> > Дополнительный развал может понадобиться для увязывания размеров
вихря с
> > конструктивной компоновкой (что б не расширять задницу, утяжеляя
ее), но
> > в любом случае этот развал положительно сказывается на устойчивости
в
> > диапазоне альфы порядка 90 градусов, то есть, при парашютировании, с
> > которого и начался топик. Вспомни про бадминтонный волан - и ты
поймешь,
> > как в этом случае развал работает
>
> Тогда проще кили в горизонте "развалить" ;-)

Помнишь, в "Им покоряется небо" рисунки самолета по пожеланиям разных
конструкторских служб?
В любом случае реальный облик - это компромисс очень широкого набора
требований.

Но вот еще один хинт: конфигурация законцовок и стабилизаторов на
Фантоме
:)

> > 29 и 27 возвращаются из чрезмерной альфы самостоятельно, в отличие
> > от...
>
> Исключительно в динамике. Причем в очень интенсивной. По принципу -
"быстрей
> назад".

Подумай - что б БЫСТРО вернуться, нужны очень большие силы! И они
реально есть, причем, сформированы не управлением, а естественной
аэпродинамикой. Конкретно - характером обтекания наплыва, который должен
быть ТОЛСТЫМ.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Alexey Platonov написал(а) к Eugene A. Petroff в Dec 05 16:18:58 по местному времени:

From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>

Женя, привет!

"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:dnle8o$27p6$2@ddt.demos.su...
>> Долго смотрел на крыло МиГ-29. Но так и не понял, как зоны корневого и
>> концевого вихря могут "вплотную сомкнуться" кроме как на расстоянии
> много
>> много метров за самолетом......
>
> Мы рассматриваем поведение потока при изменении альфы от штатного до 90
> градусов.
> То, что "увидел" ты, относится к углам в пределах обычных режимов
> полета.

Да, да, я не успел.......

>> Затем смотрел на фотографии. Концевые жгутики видел. Чтобы они
>> распространялись на крыло - не видел.
>
> У тебя есть фотографии обтекания при закритических углах ??

Под рукой нет. Найти можно. А у тебя?

> Да. Но ты, судя по твоим репликам, рассматриваешь обтекание в диапазоне
> углов, соответствующих РЛЭ.
> Я же рассматриваю обтекание в закритических режимах - при углах от 30 и
> до 90 градусов.


> ри наплыва создают при правильном оформлении до 40%
>> > подъемной силы всего аппарата! Так, по крайней мере, обстоит дело с
>> > МиГ-29.
>>
>> А знают ли микояновцы о таком вкладе корневых вихрей? Надо будет
> спросить.
>
> Весь вопрос в том - у кого спрашивать.
> Как там сейчас - не знаю. А во времена оны - очень даже знали.

Странно предполагать, что с самолетом работают люди, которые не знают
основных составляющих подъемной силы.......

> Так вот - тогда, в середине 70-х, когда 9-12 лежал еще в синьках, мы с
> этим мужиком очень душевно перетерли как раз эти вот темы - и он крыл
> Ф-16 очень капитально. Именно за его недоделанность - и многое из
> того, что я тут излагал, я узнал от него.

Хорошо, что ребята с Дженерал Дайнэмик этого на слышали..... А то мог не
состояться один из лучших легких истребителей в мире... ;-)

> Так, что на МиГе знали это лучше всех в мире.

:-))

>> > Дело в том, что вихрь на наплыве формируется конический и весьма
>> > интенсивный. По всем законам, такое движение воздуха создает
> разрежение
>> > внутри вихря - то есть, над плоской поверхностью фюзеляжа МиГа
> возникает
>> > обширная зона пониженного давления. Причем, сильно пониженного. Что
>> > создает фактически гидростатическую подъемную силу, величина
> которой
>> > малдо зависит от профилировки поверхности.
>>
>> Уговорил. Берем плоское крыло, утыкиваем переднюю кромку
>> "зубами"-вихрегенераторами и вперед! :-))
>
> И что это должно дать по твоему разумению?

Если вся интегральная копмоновка МиГ-29 дает только 60% вклада в подъемную
силу, а два вихря - 40%, то нафина она нужна эта интегральность..... Давай
только вихрями обойдемся.... :-)

> Вспомни физику появления гистерезиса при изменении альфы - возьмем для
> этого бесконечное крыло (на котором и изучается характеристика профиля).

Женя, чего ты прицепился к этому гистерезису. Я понимаю, что слово красивое,
но мы обсуждаем развитие и формирование срывов, а не возврат к ламинарному
обтеканию.

[с твоего позволения, я поскипал интересный, но сильно уводящий от
первоначальной темы рассказ о гистерезисе]

> Теперь почему гистерезис катастрофически влияет на устойчивость.
> Фишка в том, что подъемная сила в гистерезисной зоне при ходе вперед
> БОЛЬШЕ, чем сила при той же альфе при спрямленной (безгистерезисной)
> характеристике. Больше по абсолютному значению - то есть, аккуратно и
> плавно задирая нос, мы повисаем не верхней части гистерезисной кривой.
> Представь, что ты потихоньку тащишь ручку на себя - машина висит. Что
> она УЖЕ в гитерезисе ты же не ведаешь. Вроде все пучком - летим...
> И вот еще чуть-чуть - и одно из крыльев РЕЗКО теряет подъемную силу.

Женя, гистерезис - это когда самолет возвращается обратно с углов.

С уважением,
Алексей Платонов



--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Alexey Platonov в Dec 05 20:08:18 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:dnuepg$9n$1@news.rol.ru...
> > У тебя есть фотографии обтекания при закритических углах ??
>
> Под рукой нет. Найти можно. А у тебя?

Под рукой - нет. Да и в архиве тоже.
Видеть доводилось.

> >> А знают ли микояновцы о таком вкладе корневых вихрей? Надо будет
> > спросить.
> >
> > Весь вопрос в том - у кого спрашивать.
> > Как там сейчас - не знаю. А во времена оны - очень даже знали.
>
> Странно предполагать, что с самолетом работают люди, которые не знают
> основных составляющих подъемной силы.......

Хм... Ну, в отношении Т-10 - точно НЕ ЗНАЛИ. Не хотели знать - потому,
что рекомендации ЦАГИ были в доступе. Но Бюшгенс им был не авторитет.
Потому и вляпались - именно с наплывом/вихрем.
Для правильной организации вихря нужен наплыв не оживальный (с монотонно
уменьшающейся стреловидностью), а готический - в корневой части
стреловидность меньше, чем в средней. Еще лучше вообще лямбда-наплыв - с
зубом, торчащим вперед и корневой зоной ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ стрелловидности.
Но такой наплыв микояновцы разработали только в середине 80-х и на
практике применить не успели.
Кроме того, наплыв должен быть толстым - это очень существенная деталь.
На Т-10 наплыв был хиленький, крыло оживальное, а толщина наплыва очень
небольшая - не толще крыла. То есть, фактически это был зализ, а не
наплыв.

И в результате машина по маневренности не сильно превосходила
классические - тот же Т-6.

>
> > Так вот - тогда, в середине 70-х, когда 9-12 лежал еще в синьках, мы
с
> > этим мужиком очень душевно перетерли как раз эти вот темы - и он
крыл
> > Ф-16 очень капитально. Именно за его недоделанность - и многое из
> > того, что я тут излагал, я узнал от него.
>
> Хорошо, что ребята с Дженерал Дайнэмик этого на слышали..... А то мог
не
> состояться один из лучших легких истребителей в мире... ;-)

Он никогда не позиционировался, как сверхманевренный - его достоинства в
широком ассортименте мощного вооружения.

> >>
> >> Уговорил. Берем плоское крыло, утыкиваем переднюю кромку
> >> "зубами"-вихрегенераторами и вперед! :-))
> >
> > И что это должно дать по твоему разумению?
>
> Если вся интегральная копмоновка МиГ-29 дает только 60% вклада в
подъемную
> силу, а два вихря - 40%, то нафина она нужна эта интегральность.....
Давай
> только вихрями обойдемся.... :-)

Зря ерничаешь - успех современной аэродинамической концепции состоит
прежде всего в оптимальном сочетании как можно большего количества
факторов.
Вклад вихревой технологии в 40% означает, что можно на эту величину
уменьшить крыло, и тем самым снизить сопротивление.

Если бы оптимум состоял в 100% вихревой аэродинмики - так бы и сделали.

Напомню еще раз, что вихревая аэродинамика, это то, что не подчинается
ф-ле Жуковского - то есть, подъемная сила не считается по интегралу
плоской циркуляции вокруг движущегося тела.
Это не значит, что циркуляции нет - в вихревой аэродинамике циркуляция
не двухмерная, а трехмерная и интеграл придется считать уже по
трехмерной функции циркуляции.
Еще раз объясню - корневой вихрь вращается, как винт мясорубки, причем
направление вращения строго определено конфигурацией наплыва: срываясь
вверх с кромки наплыва, вихрь раскручивается внутрь (к медиане
фюзеляжа).
Если посмотреть спереди, то левый вихрь вращается по часовой трелке,
правый - против.
В результате этого мощного вращательного движения в результате банальной
центробежной силы возникает разрежение, причем, величина этого
разрежения может быть значительно больше, чем в ламинарном потоке над
верхней дужкой крыльевого профиля. И в отличие от обтекания крыла, для
которого важна точная профилировка, вихрбь создает подъемную силу на
любой поверхности...

>
> > Вспомни физику появления гистерезиса при изменении альфы - возьмем
для
> > этого бесконечное крыло (на котором и изучается характеристика
профиля).
>
> Женя, чего ты прицепился к этому гистерезису.

Хоть это и вызвает у тебя раздражение, но этот фактор являются ключевым
в законах, формирующих устойчивость ЛА. Потому я к нему не прицепился,
а указывал и указываю на его первостепеную важность в причинах
фатальной неустойчивости при чрезмерном увеличении угла атаки.

Я понимаю, что слово красивое,
> но мы обсуждаем развитие и формирование срывов, а не возврат к
ламинарному
> обтеканию.

Жаль, что от тебя ускользает физическая сущность и ты излишне
фиксируешься на внешней стороне термина. Имено гистерезис ведет к
ФАТАЛЬНОМУ характеру срыва в очень многих случаях, и без понимания
сущности гистерезиса нельзя понять разницу в поведении разных машин при
внешне сходных условиях.

>
> [с твоего позволения, я поскипал интересный, но сильно уводящий от
> первоначальной темы рассказ о гистерезисе]

То, что ты его поскипал - верно, поскольку незачем излишне цитировать
уже прозвучавший тезис.
А вот то, что именно это явление являеться ГЛАВНЫМ, к сожалению, ты пока
не понимаешь - и очень жаль, поскольку имено такое непонимание уводит о
первоначальной темы, а не подробный разбор физической сущности явления.

>
> > Теперь почему гистерезис катастрофически влияет на устойчивость.
> > Фишка в том, что подъемная сила в гистерезисной зоне при ходе
вперед
> > БОЛЬШЕ, чем сила при той же альфе при спрямленной (безгистерезисной)
> > характеристике. Больше по абсолютному значению - то есть, аккуратно
и
> > плавно задирая нос, мы повисаем не верхней части гистерезисной
кривой.
> > Представь, что ты потихоньку тащишь ручку на себя - машина висит.
Что
> > она УЖЕ в гитерезисе ты же не ведаешь. Вроде все пучком - летим...
> > И вот еще чуть-чуть - и одно из крыльев РЕЗКО теряет подъемную силу.
>
> Женя, гистерезис - это когда самолет возвращается обратно с углов.

Гистерезис - это состояние потока на несущих плоскостях.
А когда самолет возвращается с углов - это просто конкретный тип
реакции, который никак с гистерезисом не связан.

Твоя реплика заставляет заподозрить, что ты просто пока еще не вник в
сущность приведенных доводов. Назвать гистерезисом возврат с
закритических углов, это как-то, знаете-ли... даже не могу подобрать
определение :(

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Олег Гатауллин написал(а) к Eugene A. Petroff в Dec 05 20:45:18 по местному времени:

Здравствуй, Eugene!

17.12.2005 Eugene A. Petroff писал Alexey Platonov:

EAP> На Т-10 наплыв был хиленький, крыло оживальное, а толщина наплыва очень
EAP> небольшая - не толще крыла. То есть, фактически это был зализ, а не
EAP> наплыв.

EAP> И в результате машина по маневренности не сильно превосходила
EAP> классические - тот же Т-6.

Ну ты воообще! (с) 8-0

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Eugene A. Petroff написал(а) к Олег Гатауллин в Dec 05 14:46:32 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Олег Гатауллин" <Олег.Гатауллин@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1135111569@p26.f62.n5025.z2.ftn...
> Здравствуй, Eugene!
>
> 17.12.2005 Eugene A. Petroff писал Alexey Platonov:
>
> EAP> На Т-10 наплыв был хиленький, крыло оживальное, а толщина
наплыва очень
> EAP> небольшая - не толще крыла. То есть, фактически это был зализ, а
не
> EAP> наплыв.
>
> EAP> И в результате машина по маневренности не сильно превосходила
> EAP> классические - тот же Т-6.
>
> Ну ты воообще! (с) 8-0

Вот как раз я тут совсем никаким боком - так сделали конструктора оного
пепелаца...
Посмотри внимательно на Т-10 и сравни с Т-10С.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Alexey Platonov написал(а) к Eugene A. Petroff в Dec 05 16:05:48 по местному времени:

From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>

Женя, привет!

"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:do1glr$8be$2@ddt.demos.su...
>> >> А знают ли микояновцы о таком вкладе корневых вихрей? Надо будет
>> > спросить.
>> >
>> > Весь вопрос в том - у кого спрашивать.
>> > Как там сейчас - не знаю. А во времена оны - очень даже знали.
>>
>> Странно предполагать, что с самолетом работают люди, которые не знают
>> основных составляющих подъемной силы.......
>
> Хм... Ну, в отношении Т-10 - точно НЕ ЗНАЛИ. Не хотели знать - потому,
> что рекомендации ЦАГИ были в доступе. Но Бюшгенс им был не авторитет.
> Потому и вляпались - именно с наплывом/вихрем.

Мы говорим не об истории разработке, а о современных знаниях.

> И в результате машина по маневренности не сильно превосходила
> классические - тот же Т-6.

Очень спорно

>> > Ф-16 очень капитально. Именно за его недоделанность - и многое из
>> > того, что я тут излагал, я узнал от него.
>>
>> Хорошо, что ребята с Дженерал Дайнэмик этого на слышали..... А то мог
> не
>> состояться один из лучших легких истребителей в мире... ;-)
>
> Он никогда не позиционировался, как сверхманевренный - его достоинства в
> широком ассортименте мощного вооружения.

Ни МиГ-29, ни Су-27 никогда не позиционируются как сверхманевренные.

>> > Теперь почему гистерезис катастрофически влияет на устойчивость.
>> > Фишка в том, что подъемная сила в гистерезисной зоне при ходе
> вперед
>> > БОЛЬШЕ, чем сила при той же альфе при спрямленной (безгистерезисной)
>> > характеристике. Больше по абсолютному значению - то есть, аккуратно
> и
>> > плавно задирая нос, мы повисаем не верхней части гистерезисной
> кривой.
>> > Представь, что ты потихоньку тащишь ручку на себя - машина висит.
> Что
>> > она УЖЕ в гитерезисе ты же не ведаешь. Вроде все пучком - летим...
>> > И вот еще чуть-чуть - и одно из крыльев РЕЗКО теряет подъемную силу.
>>
>> Женя, гистерезис - это когда самолет возвращается обратно с углов.
>
> Гистерезис - это состояние потока на несущих плоскостях.

"Гистерезис - запаздывание изменения физической величины, характеризующей
состояние вещества от изменения физической величины, определяющей внешние
условия. Гистерезис наблюдается в тех случаях, когда состояние тела
определяется внешними условиями не только в данный момент времени, но и в
предшествующие моменты."

Никто не запрещает тебе пользоваться своими терминами и определениями. Но не
забывай, что простые смертные пользуются неким общеустоявшимся набором.
Поэтому, если ты хочешь, чтобы тебя понимали, как-то перекидывай все-таки
мостики к общепринятому.

> А когда самолет возвращается с углов - это просто конкретный тип
> реакции, который никак с гистерезисом не связан.
>
> Твоя реплика заставляет заподозрить, что ты просто пока еще не вник в
> сущность приведенных доводов. Назвать гистерезисом возврат с
> закритических углов, это как-то, знаете-ли... даже не могу подобрать
> определение :(

Вот именно!

;-)

С уважением,
Алексей Платонов




--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Alexey Platonov в Dec 05 11:24:00 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:dobjtt$lk4$2@news.rol.ru...
>> > Хм... Ну, в отношении Т-10 - точно НЕ ЗНАЛИ. Не хотели знать -
потому,
> > что рекомендации ЦАГИ были в доступе. Но Бюшгенс им был не
авторитет.
> > Потому и вляпались - именно с наплывом/вихрем.
>
> Мы говорим не об истории разработке, а о современных знаниях.

А это величина никому неизвестная - по хорошо объяснимым причинам.

>
> > И в результате машина по маневренности не сильно превосходила
> > классические - тот же Т-6.
>
> Очень спорно

Во всяком случае сверхманевренность в проект не закладывалась - напомню,
что Т-10 проектировался для нанесения тактических ударов в
стратегической глубине обороны вероятного противника. Поэтому основным
требованием при разработке было обеспечение дальности, запрошенной
заказчиком и концепция аэродинамики была подчинена именно этому
требованию. То есть, самолет оптимизировался под крейсерский режим, а не
под догфайт.

Сверхманевренность была достигнута только на Т-10С - по результатам
обширных исследований в трубах. Впрочем, это ты знаешь не хуже меня...


>
> >> > Ф-16 очень капитально. Именно за его недоделанность - и многое
из
> >> > того, что я тут излагал, я узнал от него.
> >>
> >> Хорошо, что ребята с Дженерал Дайнэмик этого на слышали..... А то
мог
> > не
> >> состояться один из лучших легких истребителей в мире... ;-)
> >
> > Он никогда не позиционировался, как сверхманевренный - его
достоинства в
> > широком ассортименте мощного вооружения.
>
> Ни МиГ-29, ни Су-27 никогда не позиционируются как сверхманевренные.

Напротив - 9-12 еще на уровне аванпроекта рассматривался именно, как
сверхманевренный. Мне в тот период много пришлось работать на НИРовских
работах и приобщиться к концепции еще до появления первого летного
образца - потому, что в ТЗ на НИР стояли вполне конкретные цифры,
которые надлежало подтвердить или опровергнуть.

Причем, сам термин в то время уже господствовал в западной
авиа-периодике - Интеравиа и прочие журналы были полны информацией о
сверхманевренных летательных аппаратах. Обсуждение было очень активным -
и 9-12,, как он виделся на основе упомянутых ТЗ, абсолютно вписывался в
эти концепции.

> >> Женя, гистерезис - это когда самолет возвращается обратно с углов.
> >
> > Гистерезис - это состояние потока на несущих плоскостях.
>
> "Гистерезис - запаздывание изменения физической величины,
характеризующей
> состояние вещества от изменения физической величины, определяющей
внешние
> условия. Гистерезис наблюдается в тех случаях, когда состояние тела
> определяется внешними условиями не только в данный момент времени, но
и в
> предшествующие моменты."

Именно.
Ну, и где здесь про возвращение самолета с углов??

>
> Никто не запрещает тебе пользоваться своими терминами и определениями.
Но не
> забывай, что простые смертные пользуются неким общеустоявшимся
набором.
> Поэтому, если ты хочешь, чтобы тебя понимали, как-то перекидывай
все-таки
> мостики к общепринятому.

Пожалуйста укажи, в какой части моих тезисов я воспользовался не
общепринятым толкованием понятия "гистерезис"??

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Alexey Platonov в Dec 05 22:19:04 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:dog9ng$1f6$1@news.rol.ru...
> > Именно.
> > Ну, и где здесь про возвращение самолета с углов??
>
> Су от альфа представь.

Представил...

> На сильно закритические углы.

Да хоть на два пи.

А теперь обратно к
> околонулевым углам.

Что значит "получится"??

Получится\ хорошо знакомая всем со школы петля
> гистерезиса.

Не понимаю, как она получится в том случае, если Су будет одинаково и
при движении туда_, и при движении _обратно?

> Вот это он и есть.

Пока не понял.

> Гистерезис.

Не понимаю.

> Запаздывание.

Гистерезис - не запаздывание!
Гистерезис - неоднозначность значения функции при движении аргумента
"отсюда туда" супротив "оттуда сюда".

Если я кручу потенциометр слева направо и на некоторой риске имею
значение одно, а при кручении справа налево на той же риске имею
значение совсем другое - это гистерезис.
Если я имею одно и то же значение независимо от направления хода -
гитстерезиса нет.

См. определение,
которое я привел выше. Именно на
> возвращении с углов.

Не понимаю твою мысль.

>
> Или приведи свое определение гистерезиса. Чтобы я понял тебя.

Твое толкование не совпадает с приведенным тобой же определением.

В интересующем нас случае гистерезис по Су существует, если при
увеличении альфы от нуля (а=0) при некотором значении альфы (скажем
а=35) Су существенно выше, чем при достижении того же значения альфы
(а=35) при движении от альфы=90 в сторону уменьшения.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3