Пристегните ремни

Boris Paleev написал(а) к All в Aug 05 21:28:28 по местному времени:

Нello All!


"Итоги" от 23.08.2005

Пристегните ремни

Степан Кривошеев

РАЗБОР ПОЛЕТОВ

Где проходит незримая линия, отделяющая реальные факты от фантазий создателей фильмов-катастроф? "Итоги" попытались отыскать ее, но так и не нашли...

Гибель кипрского Boeing, разбившегося в Греции в прошлое воскресенье, - голливудский сюжет, написанный жизнью. Согласитесь: неуправляемый лайнер, набитый обледеневшими трупами, кружит над Афинами... Уже и название для блокбастера напрашивается: "Самолет мертвецов". Да что там Boeing! Возьмите наш "Экипаж" - после выхода фильма многие летчики утверждали, что его сюжет был списан с конкретных фактов. И случаев, когда материалы расследования авиапроисшествий оказываются куда круче киносценариев, не один и не два. Каждый из них по-своему уникален. Где проходит незримая линия, отделяющая реальные факты от фантазий создателей фильмов-катастроф? "Итоги" попытались отыскать ее, но так и не нашли...

Пассажир по имени Гипоксия

Одной из наиболее вероятных причин гибели кипрского Boeing, которая была озвучена после катастрофы, считается резкая разгерметизация салона и кабины, в результате которой и пилоты, и пассажиры почти мгновенно потеряли сознание.

Случаи, когда из-за гипоксии экипажа (недостаточного снабжения кислородом мозга пилота в результате разгерметизации кабины на большой высоте) гибли самолеты, в истории авиации зафиксированы. В 1999 году из-за разгерметизации кабины легкого самолета Learjet 35 его экипаж был выведен из строя. Машина самостоятельно продолжала полет еще почти четыре часа и впоследствии столкнулась с землей вблизи от аэропорта назначения. Следствие, кстати, так и не смогло определить, что вызвало разгерметизацию кабины и почему пилоты не смогли воспользоваться кислородными аппаратами.

Гипоксия экипажа стала причиной катастрофы самолета Beach King Air в 2002 году. В отчете о расследовании этого происшествия говорится, что пилот был физически не в состоянии ответить на запрос диспетчера после того, как воздушное судно набрало высоту выше предписанных 25 тысяч футов. В течение нескольких часов самолет летел на автопилоте без вмешательства экипажа, пока не рухнул на землю. Конечно, трудно поверить в то, что пилоты кипрского Boeing, наверняка весьма опытные, не успели воспользоваться кислородными масками. Но сколько у них на это было времени? Промежуток от момента разгерметизации кабины до момента, когда выполнение пилотом разумного действия становится невозможным, называется у авиационных медиков "продолжительностью эффективного сознания". На высоте полета около 12 тысяч метров она составляет примерно 15 секунд. Причина быстрой потери сознания на больших высотах связана с механизмом проникновения кислорода в кровь. На высоте свыше 10 тысяч метров кровь, которая поступает в легкие, вместо того чтобы обогатиться кислородом при вдохе, на самом деле теряет его. И в мозг она поступает уже при меньшем содержании кислорода, чем при поступлении в легкие. Для находящегося в покое человека достаточно 5-6 секунд кислородного голодания, чтобы выйти из строя.

У пассажиров и экипажа самолета различные типы аварийных кислородных систем. Кислородные маски пассажиров выпадают автоматически в случае разгерметизации на высоте в 14 тысяч футов. Пилоты же должны надеть маски самостоятельно, благо конструкция современных лайнеров позволяет им это сделать в считаные секунды. Но почему кипрский экипаж этой возможностью не воспользовался? Загадка!..

Кстати, у пилотов никакой специальной подготовки по действиям в условиях разгерметизации нет. Один из техников аэропорта Шереметьево рассказал нам по этому поводу следующую историю: "На Boeing 737, летевшем из Санкт-Петербурга в Москву, пилоты забыли включить систему отбора воздуха от двигателей, что привело к потере их мощности. В кабине начал ощущаться недостаток кислорода. Предупреждающей сигнализации не было. Так пилоты и не поняли, что произошло. Надели маски и полетели дальше. Только ушкам больно было. По прилету, когда я зашел в кабину, оба выключателя отбора воздуха были в положении OFF, хотя их нормальное положение ON. Для приличия мы все вернули в обратное положение. Спецам после этого, правда, пришлось повозиться с заменой генераторов кислорода в пассажирском салоне, а пилотам сбегать в ларек".

Как утверждают специалисты, система регулирования давления (СРД) - больное место у Boeing 737. Из-за возникающих в ней неисправностей в среднем в год происходит по три разгерметизации самолетов. Правда, не фатальных. Например, зафиксирован случай выпадения кислородных масок в салоне Boeing из-за неправильной работы выпускного клапана. Там скопился нагар, предположительно никотиновый, вот он и сработал.

В воздухе без воздуха

Случаи разгерметизации во время полетов не такая уж редкость. Например, рассказывают, как в декабре прошлого года у Ил-76, летевшего на высоте 10 100 метров над Красным морем, открылся аварийный люк, в который "высосало" техника. Пилоты практически сразу потеряли работоспособность. Их выручил борт-инженер, который предпочитал держать кислородную маску всегда под рукой. Когда у командира воздушного судна уже пошла пена изо рта, он прижал ему маску ко рту, чем спас весь экипаж и машину. Командир быстро очухался и произвел экстренное снижение.

А вот что случилось 7 июля 2000 года с самолетом Ан-72, направлявшимся из Моздока в Москву. На 27-й минуте полета на высоте 3900 метров загорелось табло "Пользуйся кислородом". Экипаж воспринял сигнал как ложный (шел ливень, по курсу собрались мощные кучевые облака) и продолжил набор высоты. Через некоторое время из-за кислородного голодания экипаж и пассажиры потеряли сознание. Самолет с высоты 8500 метров начал с большой скоростью снижаться по крутой спирали. Находившийся в пассажирском салоне полковник запаса ОКБ "МВЗ им. Миля" Валерий Шалагин, каким-то чудом придя в сознание, с трудом пробрался в кабину экипажа, отодвинул лежавшего на штурвале командира и неимоверными усилиями вывел самолет в нормальное положение. До земли оставалось 1800 метров. В 80-е годы прошлого века был случай, когда Ан-12 разгерметизировался из-за дефекта грузовой рампы. Экипаж три часа летал по кругу в бессознательном состоянии. В какой-то момент второй пилот очнулся и принял управление самолетом на себя. Тут и к командиру вернулось сознание. Слова второго пилота в эфире звучали перед самой посадкой так: "Командир, что ты делаешь, не лезь..." Самолет благополучно посадили.

- Я попадал в ситуации, связанные с отказами в системе кондиционирования воздуха, - рассказывает бывший пилот, летавший на Ил-76. - Помню, в 1982 году летели в Ташкент. После набора высоты в 6 тысяч метров дышать стало трудно, и звездочки перед глазами запрыгали. Мы надели маски. Поскольку перелет был небольшой, то добрались благополучно. После посадки оказалось, что подмерз выпускной клапан кабины экипажа. Кстати, в руководстве Ил-76 написано, что пилотирующий летчик должен быть в маске после набора четырех тысяч метров (правда, это правило редко соблюдается), так что по идее отрубиться сразу невозможно, если, конечно, не образовалось большой дыры, к примеру люк вырвало. Были случаи, когда, казалось бы, все вело к катастрофе, однако ее удавалось избежать. Например, в 80-е годы в течение одного года на Гавайях произошло сразу два похожих случая.

Boeing шел в Гонолулу, когда из-за разгерметизации у него вскрылась обшивка - фактически оторвало треть крыши в районе первого салона. Пилоты смогли посадить самолет, а единственной погибшей оказалась стюардесса, которую вынесло в образовавшуюся дыру. Остальные пассажиры были пристегнуты. Сильно замерзли, но приземлились живехонькие.

Спустя несколько месяцев из этого же аэропорта вылетал другой Boeing. Во время полета внезапно раздался громкий хлопок и послышался гул. Второй пилот вышел в салон посмотреть, что произошло, и увидел... небо. В образовавшуюся в обшивке фюзеляжа дыру затянуло шесть рядов кресел с пассажирами. Но и на этот раз пилоты смогли посадить самолет.

Случаи бывают всякие

- Воздушный транспорт в год перевозит около миллиарда человек. Любое авиационное происшествие или внештатная ситуация в воздухе всегда происходит внезапно, - говорит Борис Рыбак, директор консультационного агентства в области гражданской авиации, в прошлом ведущий инженер в отделе проектов КБ "МиГ". - Техника сама редко отказывает, если ей не помочь это сделать. Ведь все приборы на борту самолета дублированы. Сама техника никогда не приведет самолет к фатальным последствиям. Управление самолетом построено по такому принципу, что даже если на большой высоте бросить штурвал при выключенном автопилоте, то ничего страшного не произойдет и самолет не свалится в штопор. Поэтому, как правило, лишь сочетание нескольких факторов и приводит к печальным последствиям. К тому же в любой авиакатастрофе нет систематического фактора. Все они по-своему уникальны.

С последним утверждением не поспоришь. В 2002 году отсутствие одного-единственного болта на руле высоты самолета DC-8 стало причиной трагедии. Когда экипаж приступил к взлету, произошло заклинивание триммера. Экипаж попытался вернуться в аэропорт, но воздушное судно приобрело убийственный крен, столкнулось с землей и разрушилось. Весь экипаж погиб.

Другой случай. Во время взлета А320 из Франкфурта самолет вдруг резко накренился влево. Впоследствии, изучая этот инцидент, Федеральное управление расследования авиационных происшествий Германии выяснило, что во время техобслуживания бортового компьютера были перепутаны местами две пары проводов. А вот что произошло однажды на борту Boeing 747, летевшего над океаном. Экипаж зафиксировал самопроизвольное открытие рукоятки двери! Выяснилось, что еще накануне вылета один из пилотов обратил внимание на то, что рукоятка из-за какого-то дефекта не полностью запирает люк, в ответ на что представитель технической службы заверил командира, что внутреннее давление не позволит двери открыться. Но вышло наоборот, и в течение всего остававшегося до посадки времени бортпроводник из последних сил удерживал ручку на месте.

А эту историю рассказал "Итогам" сотрудник аэропорта Шереметьево, однажды летевший в качестве пассажира из Адлера в Москву на Ту-154: "Только взлетели, набрали тысяч пять, как - р-р-раз - пошел жуткий свист со стороны передней входной двери. Зову старшего бортпроводника, а он сам ничего не знает. Говорит: "Из Шереметьево взлетали, такая же ерунда была". Я ему говорю: "Будет время, попроси кого-нибудь из экипажа подойти". Часа через полтора, когда уже Москва не так далеко, попали в грозу, вокруг молнии, свист еще этот, ну, думаю, попал... И тут открывается дверь кабины пилотов, выходит второй пилот. Я его спрашиваю про свист. Он весело так отвечает: "Немножко снаружи сосет из-под прокладки, прохудилась, зараза, на двери". Приземлились благополучно, а тот борт я потом месяц точно не видел - наверное, на ремонт ушел".

И еще одна сцена из реальной жизни. Рассказано очевидцем. В полете командир воздушного судна вышел из кабины, как он сказал, на минутку (в туалет, размяться и т. п.). Минут через 20-30 обеспокоенный второй пилот вызвал бортпроводницу, чтобы уточнить, все ли в порядке с командиром. "А он спит!" - был ответ. Командир спал сном праведника в бизнес-классе, укрывшись пледом! А 200 с лишним пассажиров были уверены, что все под контролем.

В середине 80-x у самолета Ту-134 на высоте 10 тысяч метров начал разрушаться двигатель. Осколками лопаток от турбин пробило обшивку фюзеляжа - что привело к разгерметизации. Второй пилот с трудом выпустил шасси и перевел самолет в режим резкого снижения. На высоте около трех тысяч метров летчик выровнял самолет и на одном двигателе сел в аэропорту Ростова.

Был случай, когда Ил-86 в Объединенных Арабских Эмиратах вообще сел без шасси - их просто забыли выпустить. В этом году в России было сразу два случая, когда Ан-24 во время полета терял винты. Только по счастливой случайности они улетали в сторону. Вот как можно предусмотреть такие ситуации?

- Все-таки весомую долю в авиационные происшествия вносит "человеческий фактор", - говорит вице-президент некоммерческого партнерства "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков. - Любой пилот подготовлен к внештатным ситуациям, но, как показывает статистика, попадая в них, люди теряются. Если вспомнить катастрофу А-310 под Междуреченском, то после нее летчики ЛИИ Громова на тренажерах воспроизвели ту ситуацию. И доказали, что с момента срыва лайнера в штопор до момента столкновения с землей летчики семь раз могли вывести самолет из пике. Может, это связано с психологией человека, но, мое мнение, это недочеты в системе подготовки.

Чувство полета

Мы не преследовали цель напугать читателей "байками из воздушного склепа". Альтернативы самолету все равно пока не придумано. И средства борьбы с аэрофобией стары, как самый первый летательный аппарат. Просто подумайте о том, что и пилоты, и стюардессы поднимаются в небо почти каждый день. Это для нас каждый полет - яркое событие. А для экипажа - это каждодневная рутинная работа. И если вас настигнет приступ аэрофобии, вспомните об этом - и ее как ветром сдует. А самая лучшая борьба со страхом перед полетом, как шутят летчики, прокатиться на поезде (этак суток двое и желательно в плацкартном вагоне). Аэрофобия излечивается моментально.

Один летчик рассказал "Итогам" о том, как его знакомая излечилась от аэрофобии. Она попыталась понять источник той силы, которая отрывает тяжелый самолет от земли. Перечитав массу научно-популярной литературы, она для себя сделала важный вывод: воздух держит самолет, как вода лодку. А потом представила себя на месте самолета - свободно летящей в пространстве, лежащей на воздушной подушке, как на перине. Теперь наслаждается каждым полетом. Чувством легкости, высоты, свободы...

Подпись к фото

Одной из наиболее вероятных причин катастрофы кипрского Boeing считается резкая разгерметизация самолета Подпись к фото Как шутят летчики, самый простой способ избавиться от аэрофобии - прокатиться на поезде (этак суток двое и желательно в плацкартном вагоне) Подпись к фото 6 августа у берегов Сицилии рухнул в воду самолет тунисской авиакомпании Подпись к фото 16 августа в венесуэле потерпел крушение MD-80 колумбийской компании Подпись к фото Август 2005 года стал черным месяцем для мировой авиации. 2 августа в аэропорту Торонто потерпел аварию аэробус А340 компании Air France

*




Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Boris Paleev написал(а) к All в Nov 05 15:28:20 по местному времени:

Нello All!


"Итоги" от 31.10.2005

Пристегните ремни

Кирилл Пальшин

ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ

У отечественных авиапассажиров появилась возможность полетать на иностранных самолетах, собранных при помощи российской отвертки

О том, что такое сборочное производство автомобилей на нашей территории, российский потребитель имеет представление. Мы можем оценить качество таких авто и прогнозировать хотя бы приблизительно развитие рынка. Ни о чем подобном в самолетостроении до самого последнего времени никто всерьез не помышлял. Отчасти потому, что такая практика в мире пока не слишком распространена, отчасти потому, что российская авиапромышленность все еще лелеет собственные амбициозные мечты. Однако похоже, что у нас появилась реальная перспектива полетать на иностранных самолетах, собранных при помощи российской отвертки.

Речь не идет о таких гигантах, как Airbus или Boeing, для которых объем нашего рынка слишком мал. Но вполне достойные представители "второго эшелона" - бразильский Embraer и канадский Bombardier, специализирующиеся на производстве региональной авиатехники, круг потенциальных российских партнеров для создания сборочного производства изучают всерьез.

С миру по гайке

По части исследования рынка и переговорного процесса более значительно продвинулась бразильская компания. Интерес к российскому рынку там никогда и не отрицали, более того, бразильский президент Луис Инасиу Лула да Силва уже не раз поднимал вопрос о сборке в России самолета ERJ-145 на встречах с президентом Владимиром Путиным, в том числе и во время своего недавнего визита в Москву. До последнего времени серьезным препятствием был конфликт интересов с российскими авиастроительными разработками, в частности с проектом регионального самолета RRJ. Однако этой проблемы больше нет. Бразильцы предварительно согласовали с российскими властями модели, которые они могли бы собирать на территории нашей страны, и этот выбор не вызывает возражений со стороны отечественных чиновников и производителей. Не исключено, что через некоторое время Россия и Бразилия могут заключить по поводу Embraer специальное межправительственное соглашение.

Глава федерального агентства по промышленности Борис Алешин так охарактеризовал "Итогам" ситуацию: "С Embraer ведутся переговоры о сборке двух моделей самолетов вместимостью до 50 посадочных мест. Такой вариант никак не затрагивает наш собственный модельный ряд. В настоящее время бразильская сторона и российская изучают рынок. Если и те и другие убедятся в эффективности производства самолетов Embraer на территории России и в эффективности их будущих продаж, то последуют дальнейшие шаги. Когда проект приобретет окончательные черты, можно будет говорить о каких-либо способах поддержки бразильских инвестиций со стороны государства, но пока этот вопрос не ставился. Также не обсуждались и вопросы локализации производства. Сборка сама по себе дает крайне низкую добавленную стоимость, и очевидно, что бразильцам, чтобы сделать цену своих самолетов более привлекательной, придется искать способы снижения себестоимости за счет российских партнеров".

Борис Алешин также подтвердил интерес к созданию производства на российской территории и канадского Bombardier - главного мирового конкурента Embraer: "Bombardier проявляет определенные инициативы. Представители компании уже начали разведку существующих возможностей, встречались с рядом отечественных производителей, но так далеко, как бразильцы, пока не продвинулись. В любом случае очевидно, что сборочное производство на территории будет создавать лишь кто-то один: либо Embraer, либо Bombardier - ведь компании являются прямыми конкурентами". Так или иначе, будущее российского авиапрома - как его планируют в российских министерствах и ведомствах - начинает понемногу вырисовываться.

Самолеты, которые принято относить к малой и деловой авиации, будут импортироваться в Россию, причем на льготных условиях. Около месяца назад глава Минэкономразвития Герман Греф высказался на эту тему вполне определенно: "По типам самолетов, которые мы не выпускаем и не планируем выпускать, пошлины нужно отменять". А министр транспорта Игорь Левитин расшифровал пассаж: в первую очередь пошлины будут отменены на малые региональные самолеты, которые перевозят до 30 пассажиров. В этом классе говорить о возможном создании "отверточных" производств с участием иностранцев бесперспективно, поскольку сборка недорогих самолетов просто невыгодна в финансовом отношении, а выпускать сами мы их тоже не собираемся.

Есть определенность и относительно класса самолетов, перевозящих от 30 до 60 пассажиров, то есть ближнерегиональных авиамашин, которые намерен собирать у нас бразильский Embraer. Во всяком случае появилась ясность с тем, чего хочет руководство отрасли: речь идет о российской сборке иностранных машин. До сих пор на этот сектор претендовал украинский АН-140: над этой идеей работали не один год, однако всерьез авторам продвинуться не удалось. По крайней мере крупного пакета заказов они так и не собрали.

Сегмент самолетов, перевозящих от 60 до 110 пассажиров, предполагается закрыть с помощью отечественного регионального самолета RRJ. Только в начале нынешнего года из федерального бюджета решили направить на разработку данной модели более 2,5 миллиарда рублей. RRJ, похоже, должен стать главной визитной карточкой отечественного авиапрома на ближайшие несколько лет. Во всяком случае попытки иностранных производителей занять этот сегмент еще в прошлом году встречались в штыки. Если же с проектом RRJ что-то не заладится, то есть возможность поддержать сборку опять же украинского Ан-148.

За бортом

Что же касается наиболее престижных и доходных средне- и дальнемагистральных самолетов, то тут придется обойтись и без сборочных производств, и без льгот на импорт. По сути, именно эта категория в наибольшей мере отражает состояние авиапрома страны-производителя, потому с амбициями в этой области российскому правительству расстаться особенно трудно. Единственной новой отечественной разработкой, которая сейчас пользуется относительным спросом, остается Ил-96, да и то нередко перевозчики берут его под давлением отраслевого начальства. У других моделей - Ту-214 и Ту-204 - дела идут еще хуже. Ясно, что потребности авиаперевозчиков нельзя удовлетворить без самолетов Airbus и Boeing. Обходятся они дорого (изъятия в виде пошлины и НДС составляют 40 процентов), но даже при сохранении нынешней таможенной политики спрос на них меньше не станет - авиакомпании предпочитают лайнеры этих лидеров рынка, поскольку они более экономичны по расходам топлива и требуют меньших затрат на ремонт.

Завлечь же мировых гигантов для сборки в Россию скорее всего не удастся. Не секрет, что мировая авиапромышленность традиционно пользуется значительной финансовой поддержкой государства, а потому собирать самолеты лидерам рынка комфортно и у себя. Сейчас, когда все модели "пристроены" к производству, об этом и говорить нечего, а до 2012 года, когда Airbus и Boeing приступят к созданию самолетов новой генерации, слишком далеко. К тому же объем перевозок в России, несмотря на наши просторы и немалое население, все еще недостаточен (он, например, меньше, чем во Франции), так что задумываться не стоит и о далеких перспективах.

Компенсацией за присутствие иностранных самолетов в российском небе могут стать поставки комплектующих для тех же Airbus и Boeing. Здесь политика мировых гигантов более либеральна, и, стремясь снизить издержки, они заказывают их по всему миру. Собственно говоря, российский авиапром уже сотрудничает с мировыми лидерами отрасли. Так, российский производитель титана "ВСМПО-Ависма" поставляет Boeing стойки шасси уже на протяжении многих лет, а Airbus имеет соглашение с "Иркутом" о возможном участии отечественной компании в производстве части крыла и фюзеляжа для некоторых моделей европейского гиганта. Борис Алешин отмечает: "Мы быстро осваиваем требования иностранных компаний к комплектующим. Не исключаю, что в отношениях с Boeing мы скоро дойдем до поставки более сложных видов продукции, выйдем на поставки конструкций. С Airbus обсуждается участие российских поставщиков в производстве А-350 на уровне как минимум 3 процентов комплектующих этого самолета".

В самих компаниях комментируют отношения с российскими компаниями в схожем ключе. Разве что о перспективах закупки комплектующих высказываются несколько более осторожно. Так, в московском отделении Airbus "Итогам" сказали следующее: "Сборка нашей техники исторически происходит на заводах, расположенных в Тулузе и Гамбурге. Исключение сделано лишь для военно-транспортного А-400М, который будет собираться в испанской Севилье. При этом российские поставщики могут участвовать в тендерах на выполнение производственных заказов для Airbus". В представительстве компании Вoeing в России и СНГ так оценивают перспективы: "В отношениях с российскими компаниями мы отдаем приоритет техническому сотрудничеству с отечественными КБ. С производителями комплектующих мы работаем не слишком активно, и будем ли мы расширять список поставщиков, пока сказать сложно. Когда мы начинали работать с титановыми производителями, нам пришлось достаточно много времени потратить на сертификацию продукции российской компании. Однако мы ищем новых поставщиков, с помощью которых могли бы минимизировать издержки, так что ничего не исключено".

Тем не менее, если продукция отечественных компаний действительно будет соответствовать по качеству требованиям европейских гигантов, она будет пользоваться спросом. Ведь очевидно, что активное участие россиян в производстве самолетов этих компаний может стать дополнительным аргументом на переговорах в пользу снижения пошлин на экспорт иностранной авиатехники.

Зона турбулентности

Получается, что в ближайшем будущем российский авиапром сконцентрируется на собственном производстве, в основном в секторе региональных самолетов. Что, конечно, свидетельствует о снижении амбиций: доходы от производства таких моделей невелики. По оценке Бориса Алешина, региональные самолеты составляют порядка 5 процентов от объема продаж в мировой авиации, при том что весь авиарынок оценивается в 5-6 триллионов долларов до 2020 года. Основная часть доходов достается, конечно, производителям "больших" лайнеров. Но винить в этом, кроме себя, некого - в последние годы отечественные предприятия разнообразием предложений своих клиентов не жаловали. Так, по данным Министерства промышленности и энергетики, в прошлом году российские заводы произвели 12 магистральных и региональных самолетов и еще 20 единиц легких (например, учебных). Свежих идей на перспективу у представителей авиапрома тоже, по сути, нет, как нет и заметных предпосылок к изменению этой динамики. Для сравнения: в Airbus только потребность России в средне- и дальнемагистральных самолетах до 2020 года оценивают в 600 единиц. Да и в отечественных министерствах не скрывают, что вряд ли допустили бы в страну Embraer, если бы местная промышленность предложила собственный эффективный проект в этом сегменте. Но этого не случилось, а нынешние небольшие самолеты - Як-40 и Ан-24 придется постепенно снимать с эксплуатации. Так что "варягов" приходится приглашать не от хорошей жизни.

Однако говорить с уверенностью, что и такой "неамбициозный" план развития отечественного авиапрома абсолютно реален, преждевременно. Есть основания предполагать, что доля чистого импорта авиатехники в Россию может еще более возрасти.

Проблема в том, что кредитоспособных авиаперевозчиков в России не так уж и много. Компаний немало, но они в целях экономии в основном используют подержанную технику. Аналитик UFG Елена Сахнова отмечает: "Подержанный Ту-154 можно купить за 1,5 миллиона долларов, а при покупке среднерегионального самолета можно уложиться и в миллион". Для сравнения: сейчас ERJ-145 стоит порядка 16 миллионов долларов. Даже если за счет сотрудничества с российскими производителями комплектующих удастся снизить эту цену, большинству отечественных перевозчиков она будет не по карману. Профильные министерства всячески подталкивают авиаперевозчиков к объединению и укрупнению, но сможет ли правительство убедить бразильцев в том, что к моменту, когда завод заработает в полную силу, платежеспособных клиентов в стране будет достаточно? Если нет, то Embraer может еще и передумать, ведь, по оценкам экспертов, инвестиции в российский завод даже при наличии сильного партнера из числа местных производителей могут превысить 200 миллионов долларов.

Не так все просто и с перспективами собственных российских разработок. Тот же RRJ взлетит при благополучном развитии событий лишь через несколько лет, а по характеристикам он не превосходит своих конкурентов, которые эксплуатируются уже сейчас. Его главным преимуществом должна стать цена, но мы имеем красноречивый пример, когда господдержка приводит к обратному результату. Избалованный вниманием государства автопром демонстрирует наличие неконкурентоспособных предприятий и стабильный рост цен. Авторынок спасла сборка. Но в авиационной отрасли этот номер не пройдет, поскольку интерес лидеров мирового авиарынка к сбыту в России несоизмеримо ниже, чем у автопроизводителей. Если же проекты по сборке и производству собственных самолетов окажутся неудачными, то восполнить спрос можно будет лишь за счет прямого импорта. Это значит, что и без того невысокая доля России в мировом распределении доходов от производства авиатехники еще более сократится. Впрочем, пока время и возможности избежать столь пессимистичного развития событий есть. Главное, эффективно ими распорядиться.

Подпись к фото

Руководитель федерального агентства по промышленности Борис Алешин считает, что российский авиапром вполне может конкурировать в сегменте региональных самолетов. Однако это не самая доходная часть отрасли Подпись к фото Boeing и Airbus не пошли так далеко в сотрудничестве с российским авиапромом, как бразильцы. Но мировые гиганты готовы принять нас в качестве поставщиков деталей для своих самолетов Подпись к фото Президенты обеих стран Владимир Путин и Луис Инасиу Лула да Силва этот вопрос уже обсудили Подпись к фото Бразильский Erj-145 могут начать собирать и в России.

*


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-20011130