Sergey Skorodinsky написал(а) к Uncle Sasha в Mar 06 07:35:40 по местному времени:

* Crossposted in SU.POL
Рад пpиветствовать тебя, Uncle!

Thursday March 02 2006 12:56, Uncle Sasha wrote to Sergey Skorodinsky:

US>>> Ага. Бандит Даpькин себя хоpошо заpекомендовал? Нy, факты пpотив
US>>> твоих пpекpаснодyшных фантазий - полная дyма и всякие "дyмки" и
US>>> "заксы" этих фактов :).

SS>> А, так ты о России. А я о демокpатии. Не пеpесекаются пока.

US> Россия - наиболе выпyклый пpимеp демокpатии,

Россия наиболее выпyклый пpимеp демокpатии потомy что ты дpyгих демокpатий не видел, похоже. Если Россия сегодняшняя - демокpатия, тогда да, ты пpав - и Палестина и Китай и Белоpyссия и Иpан да и Иpак - тоже демокpатии.

Надеюсь, yвидимся!
Sergey.

... Кто pано встает - пеpвым кypс yзнает.
--- GoldED/386 2.50+

Valerij Kozhevnikoff написал(а) к All в Mar 06 20:10:16 по местному времени:

Здравствуй, All!
Информационно _ аналитический
комплекс
Российский авиапром в интернете
Авиапром.инфо
:: Помощь:: Контакты
Главная | Журнал | Публикации | Гостевая
Последний номер
Избранное

Из нашего архива:
МАКС-2003
Редкие фото
Немецкий альбом




Российский авиапром
на страницах авиажурнала.
Обновление раз в квартал.

Журнал

:: Подробно


Ключ к экономическому подъему страны
Последнее время в средствах массовой информации широко обсуждаются проблемы и судьба отечественной авиационной промышленности. Число таких публикаций возросло в связи с проведением административной реформы, приведшей к понижению статуса авиационной отрасли, и предполагаемым расширением акционирования ее предприятий.

С самого начала проведения политики экономических реформ сохранение и развитие авиационной промышленности было объявлено в России государственным приоритетом. В документах Президента РФ и правительства подчеркивалось, что наша авиационная промышленность находится на передовых позициях в мире и должна стать "локомотивом" высокотехнологичного развития экономики страны. В "Основных направлениях деятельности Правительства РФ на период до 2008 г.", утвержденных М.Е. Фрадковым 20.07.2004 говорилось о необходимости "содействовать серийному производству новых отечественных магистральных и региональных самолетов, обеспечив расширение использования лизинга авиационной техники и привлечение частных инвестиций в авиастроение". После посещения Ульяновского завода "Авиастар" министр транспорта РФ И. Левитин заявил: "Брать самолеты для российских компаний на наших заводах или закупать у иностранных компаний - этот вопрос не обсуждается. Понятно, - брать свои".

Однако некоторые должностные лица придерживаются иной точки зрения. Судя по газетным публикациям, вновь назначенный глава Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Минтранса РФ Н. Шипиль позволяет себе довольно резкие, но далеко не всегда взвешенные и профессиональные высказывания о состоянии отечественной авиационной промышленности и качестве отечественной авиационной техники.

Поскольку каждый из авторов данной публикации не один десяток лет проработал в авиапроме и в настоящее время возглавляет головные организации отрасли, наш гражданский долг дать беспристрастное и профессиональное изложение проблемы.

Воздушный транспорт имеет исключительно важное значение для России. Это обусловлено спецификой страны - большая территория и низкая плотность наземной транспортной сети в ряде регионов Северо-Европейской части России, Урала, Сибири и Дальнего Востока. Объем пассажирских авиаперевозок в России в 1990 г. достиг своего максимального за последний период времени уровня - 159,5 млрд. пасс-км. На одного жителя России приходилось 0,6 полета в год, что соответствовало уровню Франции. Германии, Италии и Японии.

Военная авиация, как показал опыт Второй мировой войны и вооруженных конфликтов послевоенных лет, является одной из ключевых составляющих вооруженных сил большинства стран и в значительной степени обеспечивает обороноспособность страны.

Авиационная промышленность относится к отраслям высоких технологий. В настоящее время в мире существуют лишь три промышленных центра, способных создавать магистральные пассажирские самолеты: США, объединенная Европа и Россия. При этом внутри государств Запада в течение длительного времени шла концентрация авиационной промышленности, в результате которой в США образовались два крупнейших концерна: "Боинг" и "Локхид-Мартин", а в Европе - транснациональная авиационно-космическая корпорация EADS, контролирующая самолетостроительную компанию "Эрбас Индастри". В послевоенные годы среди производителей авиационной техники возникли лишь две фирмы, разрабатывающие региональные реактивные самолеты, - Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия).

В дореформенный период отечественным авиапромом ежегодно производилось более 600 самолетов и около 400 вертолетов военного назначения, свыше ста из которых поставлялось на экспорт. В гражданском секторе авиационной промышленности было налажено крупносерийное производство - в год выпускалось более 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и около 300 вертолетов. Эта авиатехника не только обеспечивала потребности гражданской авиации страны, но и экспортировалась. На экспорт было поставлено 132 самолета Ту-154, 134 самолета Ту-134, 119 самолетов Як-40, 81 самолет Ил-62, 83 самолета Ил-76.

Обеспечение эффективной работы авиационной промышленности представляет важное значение для национальных интересов России, т.к. при этом создаются более 1,5 миллионов рабочих мест и поступают значительные средства в бюджет страны. Общее число работающих в авиапромышленности (серийных заводов, ОКБ и научно-исследовательских организаций) в настоящее (после более чем 50% сокращения за период с 1989 г.) составляет 513 тыс. человек. Кроме того, в смежных отраслях авиационная промышленность обеспечивает около 1100 тыс. рабочих мест.

В 1993г. в авиакомпаниях мира находились 18307 магистральных пассажирских самолетов (вместимостью более 30 мест), из которых - около 4670 самолетов российского производства, т.е. 26 % парка авиакомпаний мира.

В отечественной авиационной промышленности действовала система управления разработками и обеспечения качества продукции, отличающаяся от западной системы. Правом заказа новых разработок от имени государства обладали лишь ВВС и МГА. Они же и приобретали всю продукцию кроме экспортной. Маркетинговые исследования проводили институты заказчиков совместно с ОКБ. Отраслевые НИИ, ОКБ и серийные заводы составляли целостную систему создания научно-технического задела, разработки и производства высокоэффективной техники при минимальных затратах. В отрасли был сформирован полностью замкнутый технологический цикл, благодаря чему авиационная и смежные ей отрасли промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов воздушных судов гражданской авиации и всех, необходимых для их производства материалов, комплектующих и специального технологического оборудования и инструментов.

Однако экономические реформы проводились без учета указанных выше особенностей управления авиационной отраслью. Анализ кризисной фазы развития отрасли показывает, что система государственного управления не предпринимала действий, адекватных сложности возникающих проблем. Несмотря на отдельные попытки проведения рациональной корпоратизации, инициируемые как снизу, так и сверху, в гражданском секторе авиастроения так и не было создано централизованно управляемых корпораций, объединяющих в своем составе исследовательские, конструкторские, производственные, сервисные и маркетинговые подразделения.

Более того, акционирование предприятий авиапрома привело к дроблению предприятий, нарушению сложившейся кооперации и разрушению технологических связей. Разгосударствление отрасли лишило большинство предприятий оборотных средств.

Тяжелое финансовое положение предприятий вызвало отток наиболее квалифицированных кадров. Желание "выжить" вынуждало предприятия выпускать непрофильную продукцию на дорогостоящем уникальном оборудовании, что проводило к его преждевременному износу. О своевременном обновлении основных фондов не могло быть и речи.

Кризисным явлениям в авиапроме способствовало "обвальное" сокращение платежеспособного спроса на новые самолеты вследствие возникшей в начале 90-х годов избыточности авиапарка. Эта избыточность авиапарка, определялась совместным действием следующих четырех факторов:

- резкого падения объема перевозок;

- децентрализации воздушного транспорта страны (29 территориальных управлений "Аэрофлота" в начале 90-х годов были разделен на ~ 400 самостоятельных авиакомпаний, в настоящее время идет обратный процесс - число авиакомпаний сократилось до 199);

- снижения темпов списания устаревшей авиатехники вследствие как снижения интенсивности эксплуатации, так и широко распространившейся практики продления ресурсов действующего авиапарка;

- появления новых источников пополнение российского авиапарка - лизинг авиационной техники зарубежного производства и реэкспорт подержанной авиационной техники советского производства.

Значительная численность парка магистральных воздушных судов российской гражданской авиации в 1000 - 1200 единиц в середине 90-х годов на фоне трехкратного сокращения объема авиаперевозок и плохого финансово-экономического состояния авиакомпаний означало предельное сокращение спроса на новые воздушные суда отечественного производства. Если в период 1990-1992гг. отечественная авиапромышленность поставляла авиакомпаниям около 200 гражданских самолетов в год, то в 1995г. был построено лишь 22 гражданских самолета, а в 2003 - только 19 воздушных судов, из которых магистральных самолетов - 7.

По международной статистике объем авиаперевозок в каждой стране пропорционален ее валовому внутреннему продукту (ВВП). Ухудшение, начиная с 1991г., экономической ситуации в России привело к резкому спаду авиаперевозок. Объем перевозок со 160 млрд. пасс. км упал до 53,4 млрд. пасс. км - в 1999 г. После 2000 г. начался рост объема транспортной работы, который в 2003 году составил 71,1 млрд. пасс. км.

Система управления отраслью находится в процессе нерерывных реформ. Когда в 1991 г. МАП СССР был расформирован, руководство отраслью было возложено на Минпром России. В 1992 г. Минпром был расформирован, а руководство авиационной промышленностью перешло к вновь образованному Роскомоборонпрому (с 1993 г. - Госкомоборонпром, с 1996 г. - Миноборонпром). В 1997 г. Миноборонпром России был ликвидирован, и управление отраслью было возложено на Министерство экономики РФ. В 1999 г. отрасль перешла в управление Росавиакосмоса - агентства федерального значения, в 2004 году - опущена на уровень управления в рамках агентства по промышленности Министерства промышленности и энергетики.

Происходящее ныне оживление экономики сопровождается ростом пассажирских перевозок. За первое полугодие 2004 года рост авиаперевозок в России составил 23% в сравнении с соответствующим периодом прошлого года.

В России в настоящее время находится в эксплуатации 1438 пассажирских самолетов, а всего - 5780 гражданских летательных аппаратов. Основу парка пассажирских самолетов составляют самолеты Ил-62, Ил-86, Ту-154, Ту-134, Як-42, Як-40 и Ан-24, разработанные в 60-70-х гг. Средний срок службы самолетов парка составляет 16-19 лет. Самолеты новой разработки (Ту-204, Ил-96-300) составляют не более 2 % численности парка.

По оценкам институтов гражданской авиации, сделанных с учетом роста пассажирооборота и списания старых воздушных судов, в 2006 году ожидается дефицит провозных мощностей. В ближайшие два-три года авиационная промышленность должна поставить кампаниям около 150 магистральных самолетов. И она в состоянии это сделать. Однако из-за отсутствия системы долгосрочных заказов авиационная промышленность ограничена в развертывании крупномасштабного производства новых самолетов. В результате в авиакомпаниях находятся в эксплуатации только 35 новых самолетов.

Ряд эксплуатантов авиационной техники высказывает нарекания к авиационной промышленности, которая якобы не в состоянии обеспечить требуемые темпы поставки самолетов, отвечающих современным требованиям.

Следует иметь в виду, что соответствие нормативным требованиям летной годности (сертификация) является безусловно обязательным для всех самолетов, осуществляющих пассажирские перевозки. Национальные требования летной годности (Авиационные правила - АП, FAR) или межгосударственные (JAR) близки между собой и получение международного сертификата страны, куда предполагается поставка техники - вопрос скорее политики, чем технического совершенства самолетов. Признание в России сертификатов типа иностранных самолетов в нарушение сложившейся международной практики производилось в одностороннем порядке, что затруднило выход отечественных самолетов на мировой рынок.

Среди новых самолетов получены сертификаты летной годности самолетами Ил-96-300, Ил-96Т, Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-214, Ил-114, Бе-200, Ту-334. Международные сертификаты получили самолет Ил-96Т и вертолет Ка-32.

Требования ИКАО носят рекомендательный характер и касаются, в основном, экологических вопросов - уровню шума на местности, создаваемого самолетом, и выброса двигателями (эмиссии) вредных веществ. В этой связи целесообразно остановиться на ограничениях по уровню шума.

В соответствии с решением Ассамблеи ИКАО странами введен запрет на эксплуатацию самолетов, не отвечающих требованиям Главы V. стандарта ИКАО. К ним относятся самолеты Ил-86, Ту-154Б, Ту-134. В ряде аэропортов Европы введены также дополнительные ограничения на эксплуатацию самолетов, не отвечающих требованиям Главы 3 стандарта ИКАО (- 5 EPN дБ). Следует иметь в виду, что требования Главы 4 ИКАО распространяются только на вновь создаваемые (после 01.01. 2006 г.) самолеты и не относятся к самолетам, находящимся в производстве и эксплуатации. Также новые требования по эмиссии двигателей, дата введения которых определена 2004 - 2008 гг., не будут распространяться на двигатели, которые производятся в настоящее время, а будут применены ко вновь создаваемым двигателям.

Учитывая повышенные требования ИКАО по экологии, в авиапроме еще в 90-е голы была проведена работа по доведению самолетов Ту-154М, Ил-62М, Як-42 до новых, более жестких требований по уровню шума. Во исполнение поручения Президента РФ № ПР-2068 от 26.11.2001 г. и решения Правительства РФ была разработана и утверждена "Комплексная программа работ на период 2001-2010 годы по проблеме снижения шума, эмиссии и повышения точности навигации отечественных самолетов и вертолетов в обеспечение требований ИКАО и ЕС". Эта программа успешно выполняется. Из 180 самолетов Ту-154М, эксплуатирующихся российскими авиакомпаниями, на 120 проведена доработка двигателя, обеспечивающая выполнение требований Главы 3 стандарта ИКАО. (Кстати, затраты на доработку одного двигателя составляют $120 тыс., а на 3-двигательный самолет - $300-360 тыс., но никак не $1,5 млн., озвученные г-ном Шипилем). Предстоящие акустические испытания позволят уже в 2004 году выдать Ту-154М сертификат, не препятствующий ему пересекать границы ЕС. В настоящее время проводится цикл научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по доведению характеристик самолета Ил-76ТД до требований Главы 4 стандарта ИКАО и норм ЕС. Этим требования будут отвечать также самолеты Ту-334 и Як-42Д.

Технико-экономические (топливная эффективность, транспортная производительность, метеоминимум, цена самолета и др.) эксплуатационно-технические характеристики (прямые эксплуатационные расходы, время транзитного обслуживания, межремонтный срок и др.), а также уровень комфорта служат аргументами в честной конкурентной борьбе поставщиков авиационной техники за рынки сбыта своей продукции.

В этой части отечественные самолеты относительно новой разработки: Ту-204 (сертифицирован в 1993 году), Ил-96-300 (сертифицирован в 1992 году) соответствуют уровню западных самолетов, поступивших в эксплуатацию в тот же период. Более того, как показывает опыт эксплуатации самолетов иностранного производства российскими авиакомпаниями, прямые эксплуатационные расходы (ПЭР) самолетов "Боинг-767" и -777 составляют соответственно 170 и 109 % величины ПЭР самолета Ил-96-300. Сравнение ПЭР самолетов А-310 и Ил-96-300 дает величину 152 % в пользу последнего. Среднемагистральный самолет "Боинг-737" имеет ПЭР почти вдвое (190 %) больше, чем отечественный самолет данного класса Ту-204. В 2002 - 2004 вырос интерес к приобретению новых российских гражданских самолетов со стороны авиакомпаний зарубежных стран. Значительный экспортный потенциал имеют Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ан-148.

Аналогичная картина на мировом рынке грузовых перевозок: самолет Ил-76ТД грузоподъемностью 50 т имеет стоимость летного часа 4800 $/час, тогда как американский "Геркулес" существенно меньшей грузоподъемности 21 т - 5400 $/час (!). Перевозка груза самолетом АН-124 "Руслан" при грузоподъемности 120 т обойдется потребителю в 14000 $/час, а американским самолетом новейшей разработки С-17 - в 45000 $/час при грузоподъемности 79 т.

Нарекания отдельных авиакомпаний к качеству послепродажного обслуживания представляются справедливыми, и авиационная промышленность принимает меры по совершенствованию и удешевлению системы послепродажного обслуживания авиационной техники. В последние годы практически на всех головных заводах созданы центры технического обслуживания и ремонта, развертываются региональные и линейные станции в основных аэропортах.

Г-н Шипиль предлагает российскому авиапрому сократить свои производственные мощности до одного завода, а количество выпускаемых типов самолетов до одного-двух. Это совершенно непродуманное заявление, не учитывающее значения авиации для развития экономики и обороноспособности страны. Многие разработки авиапрома уникальны. Общепризнанно, что самолет Бе-200 не имеет аналогов в мире и широко востребован. До сих пор ни одна из авиастроительных корпораций мира не создала самолета для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов, подобного АН-124. Безусловным флагманом мирового вертолетостроения является Ми-26.

По-видимому, единственный (по Шипилю) авиационный завод должен справляться одновременно и с производством военных самолетов. Хотя темпы разработки истребителя 5-го поколения отстают от темпов разработки американского JSF, в части летных характеристик отечественные истребители предыдущего поколения МиГ-29 и Су-21 все еще недосягаемы для самолетов западной разработки.

Отдельный вопрос о размере парка и техническом уровне самолетов и вертолетов авиации общего назначения (АОН). В настоящее время частными лицами приобретаются летательные аппараты зарубежного производства. В то время как РСК "МиГ" освоено производство 3- местного самолета Ил-103, получившего международный сертификат летной годности. Корпорация "Иркут" выпускает 6-местный самолет-амфибию Бе-103, на Нижегородском "Соколе" подготовлено производство 6-местного самолета М-101 с турбовинтовым двигателем, который совершил недавно турне по Южной Африке. Расширение сферы применения АОН сдерживается не техническими и даже не финансовыми причинами, а нерешенностью правовых вопросов и отсутствием инфраструктуры.

Для создания конкурентоспособной авиационной техники необходимо иметь мощную научную и экспериментальную базу. Такой базой располагает отечественная авиационная промышленность. В нее входят государственные научные центры: ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, ЦИАМ им. П.И. Баранова, ВИАМ, ГосНИИ АС, ЛИИ им М.М. Громова, ОНПО "Технология". Эти центры за многие десятилетия своего существования, проводя фундаментальные и прикладные исследования по аэрогидродинамике, аэротермодинамике, аэроакустике, системам автоматического управления летательными аппаратами, прочности, аэроупругости, теории проектирования летательных аппаратов, газовой динамике и процессам горения в авиадвигателях, шуму и эмиссии двигателей, конструкционной прочности двигателей, системным исследованиям авиационного вооружения и авиационных комплексов двойного назначения, созданию конструкционных и функциональных материалов, технологии получения материалов и деталей, летным исследованиям и эксплуатационной технологичности летательных аппаратов, технологии получения конструкций из полимерных композиционных материалов, керамических материалов и стекол и др., накопили огромный научный потенциал. Авторитет российских научных организаций авиационного профиля во всем мире весьма высок. Многие зарубежные разработчики авиационной техники на Западе и Востоке ("Боинг", "Эрбас", "Даймлер-Крайслер", АВИК и др.) пользуются услугами наших НИИ. В условиях стагнации отечественного авиапрома эта деятельность невольно способствует совершенствованию зарубежной авиационной техники, усиливая конкурентов. Безусловно, необходимо развивать международное научно-техническое сотрудничество, но это сотрудничество должно быть взаимовыгодным и в первую очередь направлено на приоритетное развитие отечественной авиационной техники.

Предприятия авиационной промышленности являлись и остаются лидерами в освоении передовых информационных технологий проектирования и производства. К настоящему времени используют тот же инструментарий, что и зарубежные производители авиационной техники. Количество станков с ЧПУ, важнейший показатель, определяющий технологический уровень производства, в общем составе технологического оборудования авиастроительных предприятий составляет до 30 %, что в 3-5 раз превышает средние показатели для общего машиностроения.

Сопоставление с зарубежными производителями показывает, что проведенное в последние годы техническое перевооружение на высокоинтеллектуальное технологическое оборудование нового поколения привело к существенному усовершенствованию технологии производства при значительном сокращении его сроков, стоимости, повышении качества.

Подтверждением является опыт ряда российских предприятий, имевших возможности в последние годы за счет экспортных поставок, прежде всего военной техники, приобретать современное оборудование как зарубежного, так и отечественного производства. В их числе ФГУП "КнААПО им. Ю.А. Гагарина", ОАО "ИАПО", ОАО "Улан-Удэнский завод", ОАО "Казанский вертолетный завод", ФГУП ММПП "Салют".

Для авиастроительных предприятий ориентированных, прежде всего, на производство гражданских самолетов техническое перевооружение является принципиально необходимым. Оно не может быть осуществлено в современных условиях силами предприятий и требует незамедлительной государственной поддержки. При его проведении значительный объем оборудования может быть поставлен российскими станкостроительными заводами, при закупке отдельных уникальных позиций за рубежом. Финансирование, в том числе, например, на условиях лизинга, при обеспечении необходимого технического уровня предприятий авиационной промышленности также обеспечит и подъем отечественного станкостроения.

Что же мешает отечественному самолето- и вертолетостроению (прежде всего, гражданскому) обеспечить серийное производство техники в масштабах, обеспечивающих решение важнейшей задачи - своевременного обновления парка гражданской авиации летательными аппаратами современного технико-экономического уровня?

Первое - прежде всего, создание эффективной системы лизинга, обеспечивающей нормальные взаимоотношения производителя и потребителя авиационной техники.

Второе - важнейшее условие - завершение структурных преобразований авиапрома с целью разрешения накопившихся проблем и усиления реальной государственной поддержки. До выхода на "крейсерский" режим отечественный производитель авиационной техники нуждается в государственной защите его интересов в конкурентной борьбе на мировом рынке.

Третье - необходимо поднять уровень руководства авиапромом - отраслью национального значения до уровня федерального агентства или министерства.

При реализации перечисленных выше мероприятий отдача авиапрома не заставит себя ждать - будет налажен выпуск наукоемкой высокотехнологической продукции, обеспечивающей развитие экономики и обороноспособности страны.

В последнее время Президентом и Правительством страны приняты важные решения, направленные на преодоление кризисных явлений в отрасли. Безусловно, сегодня авиационная промышленность нуждается в серьезной государственной поддержке. Эта поддержка полностью себя оправдает и, авиапром внесет существенный вклад в решение поставленной Президентом задачи удвоения внутреннего валового продукта. Важнейшая задача текущего момента - скорейшая реализация принятых решений.
A.M.Батков, президент "Общества авиастроителей России",
В.Г.Дмитриев, директор ЦАГИ,
Е.Н.Каблов, генеральный директор ВИАМ,
"Самолет" №6 2004

<< Назад


Главная | Журнал | Публикации | Гостевая
c Все права принадлежат информационно-аналитическому комплексу "Авиапром.инфо"
Посещений - 2334




WBR, Jason.

/(ZX)/ /e-mail: jason2000(не кошка)yandex.ru ICQ: 62235830/

/np:/ silence
--- GoldED+/32 1.1.5-b20060121

Valerij Kozhevnikoff написал(а) к All в Mar 06 20:11:26 по местному времени:

Здравствуй, All!


Митрофанов лоббирует интересы отечественного лизинга, но Дума поддерживает иностранного производителя


Алексей Митрофанов настаивает на дотировании внутренних пассажирских перевозок, в том числе гражданской авиацией. В своем выступлении на пленарном заседании в пятницу депутат заявил, что высокая стоимость перелета грозит развалом страны, потому что билет из Москвы на камчатку стоит 500 долларов.

Митрофанову очевидно, что за такую сумму человек полетит не на камчатку, а за границу. Даже в Твери уже есть люди, которые никогда не были в Москве. На том же заседании Митрофанов представил коллегам по палате проект федерального закона первого чтения "О государственном регулировании авиационного лизинга", который был отклонен в итоге бурного обсуждения (89 "за", 4 против), передает корреспондент Полит.ру.

Внесли законопроект 9 августа 2005 года депутаты Алексей Митрофанов и Владимир Овсянников. Профильный комитет по кредитным организациям и финансовым рынкам дал отрицательное заключение на законопроект за подписью председателя комитета Владислава Резника. В заключении написано, что "Анализ законопроекта показал, что его положения носят преимущественно декларативный характер, дублируют или вступают в противоречие с нормами существующих законов".


Представляя законопроект, Митрофанов указал, что в законопроекте изложены государственные гарантии при осуществлении авиационного лизинга, в которой установлено, что порядок предоставления государственных гарантий определяет правительство. Государственные гарантии предоставляются только при производстве воздушных судов гражданской авиации отечественного производства на сумму не менее 85% от стоимости предмета авиационного лизинга, на срок до 10 лет.


Автор законодательной инициативы напомнил, что в настоящее время остро стоит вопрос об обновлении парка воздушных судов гражданской авиации. По сравнению с 1991 годом общий объем производства предприятий авиационной промышленности сократился в 4-5 раз, количество произведенных самолетов сократилось более чем в 12 раз, вертолетов - в 8 раз. В то же время около 70% гражданских воздушных судов находятся в заключительной стадии эксплуатации и работают на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями. В течение 1999-2005 годов ежегодно подлежат списанию около 300 гражданских воздушных судов. В то же время ситуация на внутреннем рынке гражданской авиационной техники и авиаперевозок остается критической. Имеющиеся мощности загружены в настоящее время менее чем на 20% и в основном за счет заказов иностранных государств. Несмотря на то, что 19 крупных заводов и 9 конструкторских бюро способны выпускать около 350 самолетов и 300 вертолетов ежегодно, в последние годы производилось лишь 45 воздушных судов, из которых только около десяти гражданских самолетов.


До 2015 года потребуется введение в эксплуатацию более тысячи воздушных судов, в том числе около 400 магистральных, 500 региональных и 160 грузовых. В последнее время остро встал вопрос о шумности некоторых типов отечественных самолетов, так как в 2002 году стали более жесткими нормы ИКАО и Евроконтроля по шумам. По новым правилам под запрет могут попасть самолеты Ил-62М, Ил-86, ТУ-154Б, ТУ-134 и другие, что может заставить прекратить их полеты в 15 европейских странах.


Ссылки на значительные эксплуатационные расходы отечественных самолетов из-за роста цен на авиатопливо не соответствует действительности, так как себестоимость летного часа, в который входит и стоимость авиатоплива составляет: для самолетов Ил-62М около 4000 долларов США, ИЛ-76 около 6000 долларов США, что ниже себестоимости летного часа самолетов иностранного производства А-310 (около 6500 долларов США), "Боингов" - 767, 777 (около 8500 долларов США).


По итогам 1999-2001 годов из 11 воздушных судов типа "Боинг", эксплуатируемых в авиакомпании ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" 8 принесли убытки авиакомпании. Убытки от эксплуатации всех пассажирских самолетов иностранного производства составляют около 150 млн. долларов США в год, причем каждый самолет иностранного производства определенного типа приносит убытки от 2,5 до 12,0 млн. долларов США в год. Своим постановлением Правительство Российской Федерации освободило ОАО "Аэрофлот" от таможенных пошлин при взятии в лизинг самолетов иностранного производства на сумму более 1 млрд. долларов США, обязав ОАО "Аэрофлот" произвести закупку самолетов отечественного производства. Однако ОАО "Аэрофлот" не только не купили, но и не взял в лизинг ни одного российского самолета. Из 27 самолетов иностранного производства 21 самолет (11 А-310 и 10 Б-737) выполняют рейсы и по России, вытесняя российских авиационных перевозчиков с внутреннего рынка.


Перечисление западным производителям и авиакомпаниям платежей за авиационный лизинг и техническую поддержку за последние 5 лет около 1,5 млрд. долларов США значительно укрепило конкурентов Российской Федерации на международном рынке, а фирмы "Боинг" и "Эрбас-Индастри" за этот же период создали многочисленные новые рабочие места.


В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется свыше 6,5 тыс. воздушных судов, в том числе 1550 магистральных и региональных пассажирских самолетов и 600 грузовых. Их основу составляют самолеты, средний возраст которых превысил 20 лет. В 2005 году закончится эксплуатация ряда самолетов Ту-134, а в 2007 году подойдут к завершению в сроки эксплуатации самолетов Ту-154. Это несколько сотен самолетов.


За 1,5 млрд. долларов США можно было бы значительно заменить самолетомоторный парк российского производства на самолеты нового поколения.
В Российской Федерации запущены в серийное производство конкурентоспособные на мировом рынке воздушные суда Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Ведется разработка и подготовка производства воздушных судов Ту-334, Ту-234, Ту-324 и Ан-140. За последние годы в соответствии с международными нормами сертифицировано более пятнадцати самолетов и вертолетов российской разработки, что обеспечивает возможность модернизации парка гражданской авиации на длительную перспективу.


Однако, аэрофлот, разделенный на 400 авиационных компаний разного уровня, перестал заказывать и покупать современные пассажирские лайнеры Ил-96 и Ту-204 и их современные модификации, созданные в ОКБ А.Н. Туполева. В настоящее время авиационный двигатель НК-93, не имеющий аналогов в мире, из-за финансового положения авиационных предприятий, лишенных собственных оборотных средств и государственной поддержки, остается невостребованным отечественным авиастроением. Аналогичная ситуация происходит с многоцелевым транспортным высокоскоростным дозвуковым самолетом укороченного взлета и посадки ГП-60С "Перун" и ГП-60СД "Пересвет", у которых расход топлива в 2-3 раза меньше всех имеющихся самолетов иностранного производства.


www.polit.ru 16/01/2006
Поставить закладку | Распечатать

Другие новости
14/02/2006

Изменения-2006. Расчет лизинговой задолженности

Как показывает практика, многие организации, использующие имущество по договору лизинга, допустили на этом этапе ошибки. Ведь для лизингополучателей есть особенности определения размера кредиторской задолженности. Так как же правильно рассчитать такой долг?

Подробнее

25/01/2006

Лизинговые крылья

Представители авиакомпании "Сибирь" одновременно заявили нескольким лизинговым компаниям о приобретении в операционный лизинг на 3-5 лет 10 самолетов А-320.

Подробнее

16/01/2006

Митрофанов лоббирует интересы отечественного лизинга, но Дума поддерживает иностранного производителя

Алексей Митрофанов настаивает на дотировании внутренних пассажирских перевозок, в том числе гражданской авиацией. В своем выступлении на пленарном заседании в пятницу депутат заявил, что высокая стоимость перелета грозит развалом страны, потому что билет из Москвы на камчатку стоит 500 долларов.

Подробнее

24/12/2005

Законы джунглей. Автомобильный лизинг в Израиле

Последние годы доказали, что народ Израиля любит путешествовать. А если уж путешествовать, то лучше на джипе. Это новое буржуазное хобби является одной из причин растущей популярности машин для пересеченной местности и мини-джипов в Израиле.

Подробнее

13/12/2005

Взаимное недоверие

Малый бизнес пока не готов к взаимодействию с финансовыми институтами, а банки, страховые и лизинговые компании не спешат предоставлять предпринимателям свои услуги. Надежды на изменение ситуации эксперты возлагают на государство.

Подробнее

13/12/2005

Лизинг пошел в глубинку

От внимания специалистов (нынче рейтинговый анализ был как никогда глубок) не ускользнула и такая деталь. Объем лизинговых платежей достиг в нынешнем году 2,8 миллиарда долларов, подняв доходы лизинговых компаний более чем на 0,5 миллиарда долларов.

Подробнее

30/11/2005

КрасЭйр прячет деньги в самолетах?

Как стало известно RBC daily, авиакомпания КрасЭйр на протяжении нескольких лет сдавала сама себе в лизинг самолеты.

Подробнее

18/11/2005

Лизинг строит регионы

Лизинг активно шагает из центра на Восток России, эксперты говорят, что сейчас происходит формирование регионального рынка. В ближайшие два года заметный рост лизинговым компаниям обеспечит именно провинция.

Подробнее

13/11/2005

Будет ли у сельхозпроизводителей шанс?

На фоне растущего импорта сельхозтехники и непрекращающейся битвы за урожай Минсельхоз решился на значительное увеличение уставного капитала Росагролизинга и Россельхозбанка.

Подробнее

03/11/2005

Техника для строительного бума

Активизация строительства в Украине привела к стремительному росту спроса на строительную технику, продажи которой только в прошлом году выросли на 100 %.

Подробнее

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9












Поиск


Новости отрасли
06/03/2006
Группа компаний Балтийский лизинг профинансировала экологический проект 'Энергетической компании "Феникс Холдинг" ...

06/03/2006
Одна из крупнейших в мире лизинговых компаний - "ORIX Corporation Japan" - откроет в Украине свое представительство ...

06/03/2006
Троллейбусному управлению Тольятти нужна помощь ...

06/03/2006
Новая лизинговая программа "Глобус-Лизинг" ...

06/03/2006
Нижегородские самолеты будут использовать в проекте "авиа _ такси" ...


Все новости




Пресс-релизы
02/03/2006
В марте и апреле компанией ПЛ-лизинг готовится инновационная акция с салонами сети ОАО Питер-Лада. ...

27/02/2006
"Круглый стол", посвященный проблемам лизинговых операций на территории Красноярского края ...

22/02/2006
18 февраля АВТОDОМ провел "Олимпийский xDrive" ...

16/02/2006
Программа семинаров выставки AnalyticaExpo-2006 ...

16/02/2006
ОАО Лизинговая компания КАМАЗ. Итоги работы за январь ...


Все пресс-релизы




Рассылка




On-line опрос
Какую сторону лизнговой сделки вы когда либо представляли
Не участвовал в лизинговых сделках
Поставщик имущества
Инвестор
Страховщик
Лизингополучатель
Лизингодатель


Результаты





∙ О проекте
∙ Реклама
∙ Контакты









WBR, Jason.

/(ZX)/ /e-mail: jason2000(не кошка)yandex.ru ICQ: 62235830/

/np:/ silence
--- GoldED+/32 1.1.5-b20060121

Andrey Mihailov написал(а) к All в Apr 06 08:57:12 по местному времени:

Нi All!

http://www.aif.ru/online/aif/1327/06_01
===============================================================================
Разбомбит ли нас Америка?

В США считают, что Америка вернула себе ядерную монополию. Теперь, если Вашингтон нанесёт ядерный удар первым, у России не будет шансов на ответ.

ЭТУ точку зрения, опубликованную в журнале <Foreign Affairs>, прокомментировал главный научный сотрудник Центра международной безопасности ИМЭМО РАН профессор Владимир ДВОРКИН, начальник (в 1993-2001 гг.) 4-го НИИ Минобороны, занимающегося проблемами стратегических ядерных сил, противоракетной обороны и военного космоса.

Подлодка против <Тополя>
В КОНЦЕ 2001 г., после выполнения условий Договора СНВ-1, в стратегических ядерных силах России и США было примерно по 6 тысяч ядерных зарядов. По результатам обмена данными, в соответствии с этим договором в начале 2006 г. в российской ядерной триаде (в наземных, воздушных, морских ядерных силах) - 812 носителей с 3451 ядерным боезарядом. В американской, с учётом фактически выведенных из боевого состава средств, на 1079 носителях около 4600 боезарядов.

Казалось бы, преимущество США нарастает. Но к 2012 году, после выполнения условий Договора о СНП (Договор о сокращении стратегических наступательных потенциалов. - Ред.), в каждой из двух стран должно остаться не более 2200 боезарядов.

Здесь главное то, что потенциал ядерного сдерживания определяется не общим числом носителей и боезарядов, а количеством пусковых установок противника, сохранившихся после первого, так называемого разоружающего ядерного удара, и устойчивостью системы боевого управления. Другими словами, количеством и мощностью ядерных зарядов, поднятых и доставленных к целям в ответном ударе. А это, в свою очередь, зависит от структуры ядерной триады (ВМФ, ВВС, РВСН), в которой должны быть ракеты с высокой степенью скрытности и живучести.

Традиционно в США основой таких сил были и остаются ракеты на атомных подлодках, несущих более половины всех ядерных зарядов. При этом не менее 60% этих подлодок постоянно находятся на маршрутах боевого патрулирования. В СССР и теперь в России прежде всего упор делался и делается на наземные мобильные ракетные комплексы и только потом на атомные подлодки с ракетами, поскольку даже в лучшие для нашего ВМФ советские времена в море находилось не более 20% от всего боевого состава таких кораблей. А базы атомных субмарин представляют собой идеальную мишень не только для ядерных ракет, но и для высокоточных крылатых ракет с обычным боевым оснащением.

Сейчас в нашей наземной группировке 291 мобильная пусковая установка <Тополь> с мощными боезарядами и, насколько известно, одна или две подлодки с баллистическими ракетами, которые в любой момент могут находиться в море. К 2015 г. можно ожидать медленного наращивания группировки мобильных ракет <Тополь-М> с несколькими боезарядами на каждой ракете и ввода в боевой состав, по крайней мере, двух подводных ракетоносцев проекта <955> с новым ракетным комплексом <Булава>.

Ошибки Дяди Сэма
ОТМЕЧЕННЫЕ в американской статье ограничения функций российской системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН) действительно имеют место. Особенно в части космического эшелона (спутников с датчиками. - Ред.). Но основной эшелон СПРН для принятия решений - как раз наземные радары. И если и существует узкий, не наблюдаемый этими радарами сектор в северных районах Тихого океана, откуда американские подлодки смогут нанести удар, то их ракеты просто не долетят до большинства наших пусковых установок.

Поэтому гарантированное ядерное сдерживание обеспечивается эффективным ответным ударом выживших ракет после ядерного обстрела противника. (Военные учёные полагают, что ракеты, выпущенные американцами, долетят до России, потому что поразить их в полёте невозможно. - Ред.) Поэтому надёжная работа российской СПРН нужна сегодня не только России, но и США для совместного контроля за распространением ракет в опасных регионах. В этом случае есть возможность отследить испытательные пуски ракет стран Юго-Восточной Азии.

В целом же способность российских ядерных сил выполнять свои функции теперь и в обозримой перспективе сильно преуменьшена. Тем не менее такое мнение заслуживает внимания, поскольку некоторые тенденции деградации ядерных сил России, особенно с учётом состояния оборонно-промышленного комплекса, не лишены оснований.
===============================================================================


Bye All!
... А ты воспользовался пакетом FTN?
--- GoldED+/W32-MSVC 1.1.5-b20051223

Andrey Mihailov написал(а) к All в Apr 06 16:49:58 по местному времени:

Нi All!

http://www.regnum.ru/news/618480.html
===============================================================================
Евросоюз не признает Приднестровье как самостоятельную территорию

4 апреля в Брюсселе представитель Европейской комиссии Эмма Удвин заявила, что европейская сторона не признает Приднестровье как самостоятельную территорию, передаёт корреспондент ИА REGNUM со ссылкой на информацию агенства "Укринформ". По её словам: "Мы не признаем территорию Приднестровье - это должно быть абсолютно ясно. Мы проводим понятную политику, основывающуюся на признании территориальной целостности Молдовы, и мы работаем в этом направлении как с Молдовой, так и с Украиной согласно планам действий в рамках европейской политики соседства. Мы стремимся сделать все возможное для этого, и учреждение вспомогательной пограничной миссии ЕС является частью этих усилий".

По ее словам, вспомогательная миссия ЕС способствует налаживанию конструктивного сотрудничества между соответствующими органами Украины и Молдовы и установлению доверия на границе. Миссия уже выявила несколько слабых мест в организации пограничного режима и прилагает усилия, чтобы упорядочить проблемные вопросы, связанные с борьбой против контрабанды. Представитель Еврокомиссии напомнила: говоря о границе с Приднестровьем, важно помнить, что это участок межгосударственной границы между Украиной и Молдавией. Именно относительно этого участка в конце прошлого года на уровне руководства Украины и Молдавии было достигнуто соглашение об упорядочении таможенного режима: "С реализацией этого соглашения возникли определенные проблемы, но, насколько мне известно, сейчас они, в основном, решены. По нашему мнению, самоблокада, введенная самопровозглашенной властью Приднестровья, была завершена". Она также отметила, что европейская сторона не намерена блокировать Приднестровье, но стремится к упорядочению действительно прозрачной границы: "Всем правилам и интересам всех сторон отвечает практика, когда прибыль от международной торговли будет проходить через Кишинев, а не через Тирасполь".
===============================================================================


Bye All!
... А ты воспользовался пакетом FTN?
--- GoldED+/W32-MSVC 1.1.5-b20051223

Leonid Smetanin написал(а) к Andrey Mihailov в Apr 06 17:48:44 по местному времени:

Как поживаете, Andrey ?

Мои бортовые системы запеленговали, что в Среда Апрель 05 2006 16:49, Andrey Mihailov писал All:

AM> границы: "Всем правилам и интересам всех сторон отвечает практика,
AM> когда прибыль от международной торговли будет проходить через Кишинев,
AM> а не через Тирасполь".
Ларчик просто открывается, господин Михайлов со товарищи!

C уважением, Leonid Smetanin.
--- УТВЕРЖДАЮ. MSG-редактор капитан 2.5 ранга Голд Дедович фор ДОС UNREG

Andrey Mihailov написал(а) к All в Apr 06 13:11:36 по местному времени:

Нi All!

http://www.regions.ru/news/cis/1963500/
===============================================================================
В Молдове к европейской интеграции относятся без иллюзий, но и без скепсиса
28.03.2006 13:50

"Руководство Молдовы не строит иллюзий по поводу европейской интеграции, но и не настроено к ней скептически". Как передает REGIONS.RU, об этом заявил президент Молдовы Владимир Воронин, выступая на конференции "Европейский союз и новые соседи", которая состоялась в Кишиневе по инициативе Группы объединенных левых сил Европы Европейского парламента.

"Поставив цель строительства Европы в Молдове, мы относимся к процессу европейской интеграции творчески, без коммунистических иллюзий. Мы выступаем за триумф таких ценностей, как единство через разнообразие, за триумф солидарности всех левых сил в рамках этого процесса. Мы выступаем за справедливый социальный союз европейских наций. Это наше отношение, обусловленное бременем нашей политической ответственности", - заявил Владимир Воронин.

Глава государства отметил, что за пять лет пребывания у власти Партия коммунистов Республики Молдова направила всю свою энергию на консолидацию общества, на обеспечение экономического роста, на выход из болота социального упадка и нищеты.

"Проевропейский выбор позволил нам консолидировать общество, начать модернизацию экономики и продвижение политики социальных инвестиций. Проевропейский выбор позволил нам доказать всему обществу, что демократия немыслима без социальной политики и что социальная политика без демократии - это тупик. Сегодня это суть нашей идеологии, идеологии правящей партии. Для нас важно, что эта идеология родилась не в кабинетах или дискуссионных клубах, а в процессе напряженного труда в течение пяти лет и, главное, что она доказала свою эффективность", - подчеркнул президент.

Олег Гибу
REGIONS.RU
===============================================================================



Bye All!
... А ты воспользовался пакетом FTN?
--- GoldED+/W32-MSVC 1.1.5-b20051223

Andrey Mihailov написал(а) к All в Apr 06 13:15:20 по местному времени:

Нi All!

http://www.regions.ru/news/cis/1966947/
=============================================================================== ОБСЕ осудила намерение Приднестровья провести референдум о независимости
07.04.2006 13:13

ОБСЕ осудила намерение проведения в приднестровском регионе референдума о независимости, подчеркнув, что он не будет признан международным сообществом. Как сообщили REGIONS.RU в министерстве иностранных дел и европейской интеграции Молдовы, на заседании Постоянного совета ОБСЕ делегации также осудили действия Тирасполя по искусственному созданию проблем по легализации внешней экономической деятельности в регионе и по срыву процесса переговоров.

США, Европейский союз, Грузия, Азербайджан и Украина выразили твердую и единую поддержку выполнению двустороннего молдавско-украинского соглашения о таможенном режиме, а также целям Миссии ЕС по оказанию помощи в мониторинге молдавско-украинской границы.

На заседании постоянного совета было поддержано заявление правительства Республики Молдова от 24 марта 2006 года о подтверждении права собственности физических и юридических лиц в приднестровском регионе. Тирасполь призвали к конструктивным переговорам в формате "5+2" по проблемам, касающимся демократизации и демилитаризации региона.
Российскую Федерацию призвали незамедлительно возобновить процесс вывода своих войск из Молдовы в соответствии с обязательствами Стамбульского саммита ОБСЕ.

Олег Гибу
REGIONS.RU
==============================================================================


Bye All!
... А ты воспользовался пакетом FTN?
--- GoldED+/W32-MSVC 1.1.5-b20051223

Andrey Mihailov написал(а) к All в Apr 06 15:48:04 по местному времени:

Нi All!

http://www.azi.md/news?ID=38763
===============================================================================
Возможный референдум в Приднестровье не будет иметь юридических последствий

6 апреля 2006

Президент Молдовы Владимир Воронин считает, что возможный референдум в Приднестровье не будет иметь юридических последствий. Об этом он заявил в среду журналистам.

31 марта созванный в Приднестровье съезд депутатов всех уровней принял решение "о проведении в регионе референдума относительно определения формулы мирного сосуществования с Молдовой". В настоящее время определяются сроки и вопросы, которые будут вынесены на референдуме. Эксперты полагают, что такой референдум может состояться осенью 2006 г.

"Мы знаем о принятом решении, которое никак не способствует процессу приднестровского урегулирования. Подобные референдумы проводились и раньше, могут проводиться и теперь. Но они не могут иметь никаких юридических последствий, так как само решение принимается антиконституционными органами", - заявил Воронин.

Он напомнил, что "Хельсинские соглашения о нерушимости границ в Европе никто не отменял, а, следовательно, не может идти речь о признании Приднестровья".

"Результаты такого референдума не будут иметь юридических последствий. Они никак не отразятся ни на Молдове, ни на Украине, ни на ситуацию в регионе в целом", - заявил Воронин.

ИНФОТАГ
==============================================================================


Bye All!
... А ты воспользовался пакетом FTN?
--- GoldED+/W32-MSVC 1.1.5-b20051223

Andrey Mihailov написал(а) к All в Apr 06 11:50:36 по местному времени:

Нi All!

http://www.azi.md/news?ID=38786
===============================================================================
Владимир Воронин: <Запрет на молдавское вино - своеобразная форма политического воспитания>

7 апреля 2006

Президент страны Владимир Воронин считает, что запрет Россией на импорт молдавских вин является <болезненной мерой для молдавской экономики> в целом и виной промышленности, в частности. Об этом он заявил в пятницу в интервью <Независимой газете>.
<Мы понимаем, что это своеобразная форма политического воспитания и извлекаем из него свой урок>, - сказал он. По словам Воронина, речь идет о том, что необходимо искать новые рынки сбыта молдавской алкогольной продукции, чтобы не зависеть только от одного. При этом он отметил, что <молдавские вина вернутся на российский рынок, но уже в другой ценовой категории и с европейским иммунитетом качества>.

В интервью Владимир Воронин также высказал свою точку зрения на нынешнюю ситуацию в Приднестровье, связанную с новым таможенным режимом, введенным на молдавско-украинской границе с 3 марта. По его словам, у предпринимателей Приднестровья <нет вопросов к Кишиневу>. <Проблема в том, что приднестровские предприятия остановлены решением Смирнова. Только на его совести потери приднестровского бюджета>, - сказал молдавский президент. Воронин подчеркнул, что основные экспортно-ориентированные предприятия региона уже прошли процедуру регистрации в Кишиневе. <Мы осознаем, что транспарентность на границе многим невыгодна. И тем, кто торгует оружием, и тем, для кого этот участок неконтролируемой границы служил прекрасной дырой для трафика наркотиков, для реэкспорта, для фальшивого импорта>, - сказал Воронин.

Что касается изменения формата миротворческой операции, то, по словам Воронина, для Кишинева это не является самоцелью, однако от военного гарантирования необходимо уходить. <Мы - не Косово. Единственный вариант - это переход к гражданским наблюдателям, которые бы действовали под международным мандатом>, - отметил он.

REPORTER.MD
==============================================================================

Bye All!
... А ты воспользовался пакетом FTN?
--- GoldED+/W32-MSVC 1.1.5-b20051223