Возвращение цеппелина, часть 2

Alexey Pasechnik написал(а) к All в Feb 08 18:48:16 по местному времени:

From: "Alexey Pasechnik" <a.pas@piter.com>

Гибридные дирижабли

Изучение катастроф дирижаблей в первой половине XX века показало, что причиной
большинства аварий была их недостаточная маневренность. Единственным активным
аэродинамическим элементом такого транспорта является его хвостовое оперение.
В отличие от самолета дирижабль имеет при посадке слишком низкую скорость, что
делает аэродинамические рули неэффективными. В момент причаливания к мачте
экипаж такого судна может рассчитывать лишь на действия наземной команды.
'Гинденбургу' для причаливания требовалась наземная команда из 200 человек.
Даже намного более скромному по размерам рекламному дирижаблю Goodyear нужны
15 человек. Использование людей в качестве воздушных тормозов делает
эксплуатацию дирижабля очень дорогой, а сами 'тормоза' зачастую оказываются
неэффективными. Например, грузовой дирижабль, рассчитанный на перевозку тысячи
тонн полезного груза, в разгруженном состоянии будет тянуть в небо с силой,
равной этой же тысяче тонн! Ни о какой доставке груза на необорудованную
площадку, где отсутствует возможность закрепить швартовы, способные удержать
рвущегося в небо гиганта, не может быть и речи. Решение этой проблемы было
найдено в России. Если дирижабль оборудован достаточно мощными двигателями, то
не обязательно компенсировать гелием весь его вес. Достаточно лишь
скомпенсировать разницу между весом корабля и силой тяги двигателей. А в
горизонтальном полете дополнительная подъемная сила будет создаваться за счет
специальной формы корпуса -- выпуклого сверху и плоского снизу, работающего
подобно крылу самолета. Такая схема дирижабля получила название гибридной.

Несмотря на кажущуюся простоту идеи, первый гибридный дирижабль, или, как его
назвали создатели, 'безаэродромный летательный аппарат с аэростатической
разгрузкой', был запатентован лишь в 1987 году с закреплением приоритета за
Россией. Тогда же был построен действующий прототип -- безаэродромный самолет
'Бэлла-1'.

Из этой идеи вырос российский проект 'Фиалка', в рамках которого разработаны
аппараты различной грузоподъемности, дальности и быстроходности. В 1980-х
годах в Тюмени построили действующий прототип такого летательного аппарата.
Интересно сравнить технические характеристики старшей модели 'Фиалка-35' с
самым крупным в мире транспортным самолетом Ан-225.

Характеристика Фиалка-35 АН-225
Взлетная масса, т 493 600
Суммарная мощность двигателей, кВт 44670 138000
Крейсерская скорость, км/ч 180 800
Перегоночная дальность, км 40000 14700
Целевая загрузка, т, при дальности 4500 км 286 200
Взлетная/посадочная скорость, км/ч 60/60 250/260

Требования к взлетно-посадочной площадке
Фиалка-35: Естественная площадка: озеро, река, болото, сельскохозяйственное
поле.
АН-225: Специально подготовленная взлетно-посадочная полоса длиной 3500 м.

Аналогичные идеи использовала компания Aeros при проектировании летательного
аппарата Aeroscraft. Гелий, наполняющий его оболочку, компенсирует только две
трети веса воздушного судна. В горизонтальном полете тяга создается двумя
воздушными винтами, приводимыми в действие электрическими двигателями, ток для
которых вырабатывается водородными топливными элементами. Для вертикального
взлета и посадки судно дополнительно оборудовано шестью турбовентиляторными
реактивными двигателями.

Предполагается, что первый опытный экземпляр Aeroscraft ML 866 появится уже в
2010 году. Коммерческий же вариант сможет перевозить сотню пассажиров на
расстояние до 5 000 километров со скоростью 200 км/ч на высоте около 3 500
метров. Перелет из Москвы во Владивосток, например, займет почти сутки, что
втрое превышает время, которое сейчас тратит пассажир самолета, но следует
учесть, что комфорт такого путешествия будет несравним с авиационным.
Пассажирам не придется восемь часов сидеть в кресле -- им предложат просторные
каюты, ресторан, кинозал, прогулочную палубу, возможно, бассейн со спортзалом,
словом, весь набор услуг, предлагаемый пассажирам круизного лайнера, при этом
стоимость перелета оказывается в несколько раз ниже, чем на самолете.

Еще более интересен проект дирижабля SkyCat (сокращение от Sky Catamaran --
небесный катамаран). Планируется выпустить три модели: SkyCat-20, SkyCat-220 и
SkyCat-1000 грузоподъемностью соответственно 20, 200 и 1 000 тонн. Это
гибридные дирижабли, имеющие форму катамарана, что обеспечивает лучшую
устойчивость в воздухе. В проекте SkyCat использована принципиально новая
форма корпуса, представляющего собой два баллона, соединенных посередине и
имеющих профиль самолетного крыла. В горизонтальном полете до трети подъемной
силы обеспечиваются аэродинамикой. При посадке плоская нижняя поверхность
делает воздушное судно менее уязвимым по отношению к боковому ветру, столь
опасному для классических дирижаблей. По мере приближения к земле гигантские
вентиляторы начинают нагнетать воздух под днище судна, создавая воздушную
подушку, а сразу же после касания вентиляторы переключаются на всасывание,
надежно фиксируя дирижабль на земле.

Гибридные дирижабли Aeroscraft проектируются в нескольких вариантах. Грузовой
Aeroscraft Freight сможет брать на борт до 60 тонн. Пассажирский Aeroscraft ML
866 будет иметь площадь внутренних помещений 500 м^2, на которых и можно
разместить летающий офис, гостиницу или частные апартаменты. За сутки он
сможет преодолевать до 5 тысяч километров, двигаясь на высоте от 2 до 3,5
километра. Компания Aeros планирует начать летные испытания в 2010 году.

С уважением Алексей Пасечник

--- ifmail v.2.15dev5