На: На:"Дифферент"

Eugene A. Petroff написал(а) к Alexey Platonov в Dec 05 07:30:02 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:dn980d$sh3$1@news.rol.ru...
> > Наплыв на современной конфигурации выполняет роль вихрегенератора -
> > именно в этом и сотоит сакральная функция наплыва. Вихрь существует
во
> > всех режимах, только его интенсивность разная - он ПЛАВНО
> > увеличивается/уменьшается при соответствующем изменении условий
> > обтекания. Именно плавно - в этом вся суть.
> > Потому при заходе в сверхкритическую зону оба крыла оказываются в
> > сходных условиях и падение подъемной силы происходит плавно и
> > симметрично (с точностью до компенсации ассиметрии штатными органами
> > управления).
>
> Поскольку вихрегенератором современных самолетов является далеко не
вся
> передняя кромка :-), то на самом деле так, как ты написал происходит
только
> в локальной зоне наплыва.....

"Локальная зона корневого вихря" распространяется до половины размаха
крыла, вплотную смыкаясь с "локальной зоной концевого вихря" - именно
так рассчитана мощность вихрегенератора. Он отбирает энергию от
концевого вихря, устраняя скос потока на стреловидном крыле, для
предотвращения которого в предыдущих поколениях аэродинамики применялись
гребни (а-ля совок) или, что лучше, зубы (а-ля западная школа).
Зуб, при этом, есть кусочек вихревой аэродинамики, но не развитый - он
препятствует перетеканию, но сам по себе подъемной силы не создает.
А вот корневые вихри наплыва создают при правильном оформлении до 40%
подъемной силы всего аппарата! Так, по крайней мере, обстоит дело с
МиГ-29.
Дело в том, что вихрь на наплыве формируется конический и весьма
интенсивный. По всем законам, такое движение воздуха создает разрежение
внутри вихря - то есть, над плоской поверхностью фюзеляжа МиГа возникает
обширная зона пониженного давления. Причем, сильно пониженного. Что
создает фактически гидростатическую подъемную силу, величина которой
малдо зависит от профилировки поверхности.
Циркуляция ротора, создающего подъемную силу по формуле жуковского
отсутствует - но движение воздуха присутствует, только оно происходит в
ПОПЕРЕЧНОМ направлении.
Имеенно по этому резко повышается качество всего аппарата и можно
уменьшить крыло.

На Ту-144/Конкорде этот вихрь жил над поверхностью крыла и тоже тянул
хорошо. А вот не все машины нынешнего поколения имея модный наплыв,
имеют условия для утилизации энергии вихря ("штаны")...

Дальше по крылу все упомянутые чуть раньше
> лавинообразные процессы прекрасно имеют место....

Лавины нет - потому, что нет ламинарного потока. Ведь гистерезис
возникает потому, что лиминарка прилипает к поверхности, а если уж
отрывается, то тут же ее место занимает мощная турбуленция, которая не
позволяет лаиминарному потоку прилипнуть при уменьшении альфы. вплоть до
момента исчезновения вихря.
Если поставить турбулизатор, то поток не будет "залипать" - вихрек
маленький есть и он служит затравкой так, что при увеличении альфы
мощность устойчивого_ вихря возрастает. То есть, при ходе _туда
соблюдаются те же условия, что и при ходе по альфе назад - и гистерезиса
уже не возникает.
Корневой вихрь, формируемый наплывом, стоит сбоку от потока на крыле, но
он является затравкой для расползания по крылу при увеличении альфы.
Потому гистерезиса тоже не возникает - просто срыв ОТ КОРНЯ ползет все
шире и шире, а навстречу ему ползет вихрь от законцовки. Если чуть
уменьшить альфу - оба вихря вернутся к прежнему значению.

>
> > Благодаря этой особенности вихревой аэродинамики и формируется
> > сверхманевренность, основой которой является устойчивость на
> > сверхкритических режимах.
> > Наплыв формирует устойчивость до углов примерно в 40...50 градусов.
> > Дальше срывается оперение - оно уже не может управлять должным
образом.
>
> Женя, перестань. Реальные истинные углы и для Су-27 и для МиГ-29 до 30
> градусов.
> Толкатели СОС на обоих типах настроены....ммммм.... на 24 градуса, что
> ли..... не помню точно.....

Это зоны УВЕРЕННОГО - то есть, ГАРАНТИРОВАННОГО управления. Сравни их с
ограничениями для предыдущих поколений ЛА. А для того, что б можно было
гарантировать - нужно иметь запас ого-го.
И, кроме того, в зонах сверх этого машины устойчивы (то есть, имеют
повторяющиеся и хорошо предсказуемые характеристики) за счет
естественных процессов, а не за счет управления.
В отличие от поминавшегося Ф-16, при увеличении альфы ЦД на МиГ/Су
ползет назад! Это создает тот возвращающий момент, который выводит
обратно из кобры - он не управляем рулями, но он создан намеренно при
проектировании и потому управляем с инженерной точки зрения.
А вот Ф-16 при увеличении альфы не сдвигает ЦД назад и восстанавливающий
момент на пиирование не возникает - машина ОСТАЕТСЯ в зоне срыва, более
того, она сам бежит в положение "брюхом вперед" и дальше может только
начать падать.

>
> > Потому в диапазоне углов от 30 до 90 градусов устойчивость
> > обеспечивается ПАРОЙ килей, причем, существенным для устойчивости
> > является развал килей.
>
> А каким образом?

Машина плоская, при движении брюхом вперед она создает мощную зону
разряжения над фюзеляжем. То есть, разрежение порождается не килем - оно
существует внутри пространства, ограниченного килями. Естественно, что
давление невозмущенного потока на внешние поверхности килей достаточно
сильно и если один из килей попадает в зону вихря обеими сторонами (в
результате крена), то второй киль мощно толкает обратно.
Помнишь ли ты помянутый Симоновым спор о том, где именно должен
проходить вихрь наплыва - снаружи или внутри киля? Так вот - то, о чем
спорили суховские аэродинамики, отлично было известно их микояновским
коллегам. Вихрь должен быть ВНУТРИ. Эта фишка известна им еще по
МиГ-25 - там пришлось перейти на два киля именно по причине, что срыв с
острой губы заборника резко нарушал устойчивость и это было преродолено
пропусканием этого вихря МЕЖДУ килями.

Таким образом, правильная двухкилевая схема работает во всем диапазоне
углов по альфе - поскольку вихрь наплывом генерится всегда.

Дополнительный развал может понадобиться для увязывания размеров вихря с
конструктивной компоновкой (что б не расширять задницу, утяжеляя ее), но
в любом случае этот развал положительно сказывается на устойчивости в
диапазоне альфы порядка 90 градусов, то есть, при парашютировании, с
которого и начался топик. Вспомни про бадминтонный волан - и ты поймешь,
как в этом случае развал работает


>
> >> > Все дело в глубине захода в срывную зону - а парашютирование это
> >> > сохранение устойчивости при углах порядка 90 градусов. И в этом
> > режиме
> >> > именно двухкилевая схема ВО позволяет сохранить устойчивость...
> >>
> >> Или однокилевая, что демонстрирует F-16.
> >
> > Это когда же он демонстрировал?? Он держится только до 30 градусов -
> > дальше ему ходить не суждено
>
> Равно как и МиГ-29 и Су-27.

29 и 27 возвращаются из чрезмерной альфы самостоятельно, в отличие
от...
16-й просто падает, встав раком - как, между прочим, вставал поперек
потока МиГ-Аналог и Ту-144 (вероятно, и Конкорд). Только у последних
отрицательная устойчивость была при отрицательной альфе.

>
> > ЗЫ: МиГ-29, брошенный пилотом на достаточной высоте, очень часто
падает
> > плашмя - успевает стабилизироваться именно в парашютирующем режиме.
> > Фотографий таких упавших машин в сети великое множество - и на
снимках
> > хорошо видно, что вокруг земля не паханая, то есть, горизонтальной
> > скорости не было...
>
> А что, после штопора самолет как-то по-другому лежит? ;-) В штопоре
> горизонтальная скорость тоже отсутствует.

Вообще то в штопоре очень приличный момент вращения имеется. Но ты
можешь привести примеры других реактивных машин, любящих ложиться плашмя
при отсутствии управления? Я не припоминаю...

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3