Русский офицер отменил "смертный приговор" пионерам авиации

Boris Paleev написал(а) к All в Mar 20 15:05:02 по местному времени:

Нello All!

Деловая газета "Взгляд"
https://vz.ru/society/2020/3/18/1029086.html

Русский офицер отменил "смертный приговор" пионерам авиации
18 марта 2020, 10::20
Фото: Фотохроника ТАСС
Текст: Владимир Веретенников



Ровно сорок лет назад, 18 марта 1980 года, завершилась земная жизнь легендарного человека, одного из пионеров русской авиации - Константина Арцеулова. В отведенные ему восемьдесят восемь лет уместилась целая эпоха. Но самое главное - он впервые в мире создал методику предотвращения едва ли не самых частых авиакатастроф того времени. Как это произошло?

Костя Арцеулов появился на свет 17 (29-го по новому стилю) мая 1891 года в Ялте, в семье потомственного моряка. Что интересно, по материнской линии дедом Кости являлся сам Иван Константинович Айвазовский, в представлении не нуждающийся. Однако тринадцатилетний Костя зачитывался книгами о механике птичьего полета и сам пытался мастерить змеи и шары, заправляемые горячим воздухом. Начинающий испытатель не раз рисковал собственной шеей, прыгая с высоких песчаных дюн с самодельными крыльями за спиной.

Набравшись, как ему тогда, казалось, достаточного опыта, молодой самородок приступил к строительству планера - и было тогда Константину всего тринадцать лет! Свое первое изделие он назвал А1 (первый планер Арцеулова) и упомянул о нем в своем личном дневнике достаточно скупо: "Расчалки были из просмоленного шпагата. При безветрии удавались продленные прыжки. При испытании в качестве змея был разрушен ветром". А1 послужил прототипом для более продвинутой модели А2. Взлететь на нем никак не получалось - мешали конструктивные недостатки аппарата. Костя никак не мог понять - какие именно?

Затем работы по дальнейшему выстраиванию линейки самодельных планеров пришлось свернуть - четырнадцатилетнего уникума, как только он окончил Севастопольское реальное училище, родители отправили в Санкт-Петербург, поступать в Морской корпус. Учился он там хорошо, но подвело здоровье - врачи вдруг обнаружили, что у гардемарина Арцеулова слабые легкие, что стало препятствием для его карьеры моряка. Константин не унывал и решил поступать в Академию художеств. Благо живопись он любил почти так же сильно, как и воздухоплавание - сказывались гены великого Айвазовского! Но в какой-то момент его главная и основная страсть перевесила. На родине в Крыму он пристально наблюдал за парящими в воздухе грифами, и в какой-то момент его посетило наитие - Костя понял, чего именно не хватало его предыдущим моделям планеров! Закипела работа над моделью А3, которая наконец смогла оторваться от земли по-настоящему.

В ту пора авиация развивалась очень быстро. Одна за другой появлялись все более продвинутые модели аэропланов, проходили форумы, семинары и праздники воздухоплавания, собиравшие толпы народу. Глядя на это, Константин, какое-то время все еще порывавшийся вернуться к живописи, делает окончательный выбор. Дабы быть поближе к предмету своей страсти, Арцеулов устроился простым рабочим на петербургский завод "Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°", выпускавший аэропланы "Россия А" и "Россия Б". Работа на заводе давала еще и то преимущество, что можно было поступить в открытую при предприятии школу пилотов - чем Константин не замедлил воспользоваться.

Свой первый полет юноша совершил 12 августа 1910 года на "России Б". Все произошло, по его словам, очень буднично: "Случилось так, что после сборки одного из первых аппаратов "Россия-Б" на аэродроме не нашлось ни одного летчика. Я попросил разрешения опробовать мотор и сделать несколько пробежек по полю аэродрома. Мне охотно разрешили. Я совершил несколько коротких пробежек, опробовал эффективность рулей, а затем взлетел. После трех кругов над полем, уточнив направление ветра, снизился и произвел посадку".

Под огнем

Ну а свой официальный летный экзамен Константин сдал 25 июля 1911 года на аэродроме Гатчина - великолепно управившись с доверенным ему "фарманом" и заслуженно получив диплом Международной федерации воздухоплавания (ФАИ) за нумером 45. Затем он трудился в новосозданном Севастопольском аэроклубе инструктором, а в 1913-м, за год до начала Великой войны, оказался призван в армию на срочную службу. По иронии судьбы, авиатора определили... в кавалерию, ведь вооруженные силы Российской империи еще не обладали достаточным количеством самолетов. Бурное формирование ВВС началось чуть позже. Делать нечего, пришлось служить там, где поставили - и во время Первой мировой воевал он на совесть. Будучи командиром уланского полка, постоянно оказывался первым в атаках, получал боевые награды. Но душа жаждала иного - и Константин забрасывал начальство прошениями о переводе в авиацию.

В какой-то момент просьбу заслуженного офицера решили уважить. Арцеулов в апреле 1915 был зачислен в школу авиации в Севастополе. Уже 30 июля Константин вернулся в действующую армию - но теперь он обозревал панорамы сражений не в лоб, а сверху. Обозревал не только как воин, но и как художник - сохранился альбом его фронтовых зарисовок. В обязанности Константина входили главным образом разведка неприятельских позиций и корректировка огня своих батарей. Летом 1916-го, когда генерал Брусилов готовил свой знаменитый впоследствии прорыв позиций австро-венгров, немалую роль в успехе этого предприятия сыграл пилот Арцеулов, мастерски проведший свою "инспекцию" вражеской армии.

В мае 1916-го Константина отправили в Москву на повышение квалификации. Условия войны вызвали острую потребность в летчиках-истребителях - и инструкторы обучали Константина искусству воздушных поединков. К тому времени в воздухе над полями битвы частенько завязывались настоящие клубки из аэропланов, пытающихся уязвить друг друга из пулеметов. Правда, для Арцеулова, которого пересадили на новейший по тем временам "Ньюпор-11" за номером 1231/1682, эти бои никак не увенчивались успехом - сбить неприятеля не получалось. Между тем в одном только августе 1916-го он провел три боестолкновения: 13-го - "бой с немецким аппаратом типа "Альбатрос" в районе города Луцка", 17-го - "преследование "Альбатроса" до позиций и бой с немецким двухмоторным аппаратом в районе города Луцка".

А в конце этого месяца Арцеулова по ошибке сочли погибшим. Сам он много позже рассказывал дочери: "Был у меня подшефный летчик. В тот самый день я решил ему впервые доверить дежурство - мы охраняли штаб в Луцке. Он прямо-таки умчался на радостях, а я, воспользовавшись тем, что объявилась замена, лег спать. Просыпаюсь будто от землетрясения. Немцы бомбят аэродром. А мой подшефный (прапорщик Шарапов) в воздухе - и все убеждены, что это я. До этого дня летал только я один... Он был сбит на высоте. От самолета почти ничего не осталось. Когда, наконец, добрался до места гибели, там уже стояла эта самая дощечка..."

Эту дощечку с надписью "Прапорщик К. К. Арцеулов. 24 августа 1916 года" он будет хранить до конца своей жизни, которой еще оставалось ой как много... Было назначено отпевание, весть о гибели прапорщика Арцеулова просочилась в прессу - к вящему горю его родителей. Впрочем, вскоре они получили возможность обнять воскресшего сына - Константина перевели в Севастополь, инструктором в тамошнюю авиашколу.

Из пилотов в художники

Константин непрерывно размышлял о том, как расширить границы летного мастерства.

В авиации того времени смертность была велика - несовершенство техники сочеталось с тем, что тогдашние пилоты еще очень мало знали о том, что можно, а чего нельзя делать в воздухе. Соответственно, Константин больше всего думал о том, как помочь летчикам, частенько, в силу неопытности, срывавшимся в штопор и погибавшим.

Штопор считался смертным приговором, из него не было выхода. С этим явлением летчики столкнулись с самого начала истории авиации - неожиданное самопроизвольное, неуправляемое движение самолета по спиральной траектории вертикально вниз. В России это явление назвали "штопором" (в английской терминологии употребляется слово sрin, что означает "вертеться").

Много позже советский летчик-испытатель Степан Микоян писал, что летательный аппарат может войти в штопор при потере скорости или же при слишком энергичном маневре. "Вместо того, чтобы плавно обтекать поверхность крыла, воздушный поток начинает завихряться, скорость его прохождения сверху крыла падает, и подъемная сила резко уменьшается. Поскольку полной симметрии не бывает, срыв возникает на одной консоли крыла, а на другой подъемная сила сохраняется. Машина самопроизвольно накреняется на крыло или, как говорят летчики, сваливается. Начинается самовращение или "авторотация" вследствие большой разницы в подъемной силе на консолях крыла. Это и есть штопор - самолет вращаясь, вертикально падает", - писал Микоян.

В свою очередь Арцеулов делился: "Эти случаи вызвали среди инструкторов Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора... Как начальник отделения летчиков высшей квалификации - истребителей, я считал своим долгом сделать все возможное для выяснения сущности явления и найти средства выхода из него".

Сентябрьским утром он отправился на "Ньюпоре" в самый знаменитый свой полет.

"Самолет легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полеты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно... Сделал вираж, такой круг, чтобы еще раз вспомнить все свои приемы, которые, я предполагал, выведут самолет из "штопора". Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолет, выключил мотор - самолет закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолет свалился на левое крыло - и завертелся в "штопоре".

Было очень тихо. Только свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры... Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха - самолет я остановил", - вспоминал храбрец.

В свою очередь курсант авиашколы Невдачин рассказывал: "На высоте около 1500 метров мы с волнением увидели, как самолет с затихшим мотором как бы замер на некоторое время на месте, а затем, свалившись на бок, завертелся в штопоре. Состояние наше можно назвать подавленным, и мы молча наблюдали, что будет дальше. После двух витков штопора самолет перестал вращаться... Все с облегчением вздохнули, еще не отдавая себе ясного отчета в происшедшем. Мы успели только осознать, что миновала опасная минута, и радовались, что все кончилось благополучно. Но нам пришлось в это утро все же еще раз пережить волнение; после первого выхода из штопора Константин Константинович решил повторить свой номер еще раз... На этот раз штопор продолжался дольше, что нас стало беспокоить. После четырех-шести витков вращение самолета стало замедляться, наконец приостановилось, и после пикирующего полета самолет перешел на планирующий спуск и сел недалеко от нашей группы. Радостно возбужденные, мы всячески выражали свое восхищение полетом, поздравляли К. К. с избавлением от неминуемой гибели и приветствовали своего смелого товарища. Только спустя некоторое время мы осознали всю серьезность происшедшего...".

Арцеулов не только смог совершить рискованную фигуру высшего пилотажа, но и добился разрешения ввести "штопор" в программу обучения летчиков. Это сразу же принесло результаты - аварийность и, соответственно, смертность среди пилотов заметно снизились. Разработанная Арцеуловым техника без преувеличения стала революционным в практической авиации достижением. Штопор, хотя и остался грозной предпосылкой к летному происшествию, а то и катастрофе, все же потерял свой магический ореол окончательного приговора.

В годы последующего лихолетья Арцеулов продолжал тянуть лямку инструктора в севастопольской пилотской школе. В 1920-м, после изгнания Врангеля, он был зачислен в РККА. В декабре того же года 29-летний Арцеулов получил назначение в 1-ю Московскую высшую школу красных военных летчиков. "За период школьной работы, - вспоминал Константин Константинович, - я подготовил более двухсот красвоенлетов". Кстати, одним из его учеников был не кто иной, как Валерий Чкалов. Не бросал Арцеулов и своего увлечения планеризмом. Кстати, Арцеулов сотрудничал с будущим отцом советской космической программы Сергеем Королевым, также увлекавшимся планеризмом.

Во второй половине 1920-х годов Арцеулов числился в Высшей аэрофотограмметрической школе ВВС. Его привлекли к работе над Турксибом - железнодорожной магистралью, объединившей Среднюю Азию и Сибирь. Константин Константинович проделал гигантскую работу, занимаясь аэрофотосъемкой местности, по которой затем пролегла трасса. Тут-то его и настиг "дух времени" - в 1933-м Арцеулов угодил под набирающий силу каток репрессий. Еще, можно сказать, легко отделался - четыре года ссылки в Архангельск, где трудился мотористом на катере, а потом еще 10 лет поражения в правах.

Вернуться в Москву у него получилось лишь в 1947-м.

Летать он больше не мог, но не сойти с ума от тоски помогла вторая его страсть - живопись, которой Арцеулов отныне посвятил себя всецело. Вступил в Северный краевой Союз советских художников, работал маслом, писал акварели, трудился как график и книжный иллюстратор. Иллюстрировал журналы "Техника - молодежи", "За оборону", "Крылья Родины", "Юный техник", "Моделист-конструктор", "Огонек", "Знание - сила", "Вестник Воздушного флота", "Советский воин", создавал вкладки и рисунки для "Детской энциклопедии".

13 апреля 1961 года на первой полосе "Правды" была помещена композиция, посвященная полету Гагарина - совместная работа Арцеулова и художника Владимира Добровольского. Он, поднимавший в воздух первые примитивные "этажерки", дожил до космической эры! Арцеулов неоднократно выставлялся, критики про него говорили, что он "из первой своей профессии авиатора принес в живопись чувство романтики, красоты мира во всем неповторимом разнообразии его красок". Последняя персональная выставка Арцеулова состоялась уже после его смерти - в 1981-м...


Текст: Владимир Веретенников



Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027